Le KV et la puissance... peut-on l'expliquer ?

[Flo38]

Ca se comprend...

En indoor, on est limité à des lipos 2S, donc là aussi ça fixe plus facilement le KV...

Dans la gamme outdoor 1 mètre d'envergure, on a pas mal de choix possibles... Autant l'hélice peut éventuellement se changer, mais le moteur on va pas s'amuser à le changer trois fois ...

[yomgui]

ça je te crois volontier Tyler, sur ta dernière remarque!

je comprends aussi la frustration de Flo à ne pas avoir de réponse claire, c'est juste qu'il y en pas vraiment, c'est tout le système qu'il faudrait prendre en compte, et le but recherché... tu changes un paramètre et ça en influence un autre, etc... y a pas de solution miracle qui marche partout, ce que tu gagnes d'un côté tu le perds d'un autre (puissance contre poids par exemple).

[Flo38]

En général c'est un aspect compromis en effet. Mais là, ...

La question de base était justifiée par le fait que, il semblerait qu'il y ait des performances différentes, à poids fixé, à cause du KV, mais pas au niveau couple/vitesse qui peut être affiné avec le choix de l'hélice, mais seulement par rapport au fait que ampérage maxi et puissance maxi changeait...

Quelque chose qui donc, ne justifie pas vraiment l'existence de plusieurs KV, car au même poids on chercherait le maximum de puissance disponible, soit le KV le plus haut... Et pourtant, on ne le fait pas...

Dans ce post, je retiens tout de même une justification à priori sur les différences d'ampérages, mais pas vraiment pour la puissance admissible. Le reste reste un mystère...

[zero zen]

Le kv et la tension influent sur la puissance maxi , mais en fait la puissance maxi n' est pas d' un grand intérêt .
En général on ne sait pas trop à quoi elle correspond et en plus elle s' accompagne souvent d' un rendement médiocre .

[yomgui]

Envoyé par zero zen

Le kv et la tension influent sur la puissance maxi , mais en fait la puissance maxi n' est pas d' un grand intérêt .
En général on ne sait pas trop à quoi elle correspond et en plus elle s' accompagne souvent d' un rendement médiocre .

Par exemple, c'est du vécu!, un de mes avions à un moteur de Kv 1350, ça pousse environ 500g en statique et vol jusqu'à 100km/h avec une 7x6. Le même résultat est obtenu avec une 6x4 sur un moteur de Kv 1900, dans ce dernier cas le moteur chauffe moins, pourtant la puissance en entrée est bien plus forte et donc l'autonomie réduite... le tout en 3S comme pour le Kv 1350.

[kallem]

Envoyé par Flo38

Quelque chose qui donc, ne justifie pas vraiment l'existence de plusieurs KV, car au même poids on chercherait le maximum de puissance disponible, soit le KV le plus haut... Et pourtant, on ne le fait pas...

Tu oublies le couple......... (N)
Par ce que le "simple" terme "puissance" ne veut pas dire grande chose.

Ceci dit, il est simple d'allier les avantages d'un moteur à kv très élevé.....donc peu coupleux, avec ceux d'un moteur coupleux à kv plus faible.......... il suffit de mettre un réducteur.

[Lagaffe]

Envoyé par Flo38

Je pense que tu confonds le couple disponible en sortie de moteur et le couple retransmis par l'hélice. Sinon tu n'aurais pas pu écrire ce que t'as écrit...

L'hélice transforme le couple qui lui est transmis en force de traction... N'est-ce pas élémentaire ?
On peut dire que l'hélice transmet un couple à l'avion, mais ce n'est pas l'effet recherché, qui est négligeable par rapport à l'effort de traction.

J'ai simplement indiqué les lois de l'électricité et de la mécanique. Tout raisonnement contraire à ces lois est faux. Globalement on constate la méconnaissances des unités de base: tension, courant, puissance, force, couple, énergie...

La discussion en cours a bien montré que la pratique ajoute des contraintes (diamètre d'hélice, batteries utilisées, influence de la résistance du moteur dans le rendement...)

Dans toutes les discussions sur les hélices on finit toujours pas la seule conclusion valable:
Le "calcul" d'une hélice permet une bonne approche de l'hélice idéale, qu'on ne pourra trouver qu'après de multiples essais tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux.

[Lagaffe]

Je pense à un truc:
La décomposition des forces donne un couple transmis à l'avion par l'hélice moins important si le pas est plus faible. L'action des gouvernes pour compenser ce couple augmente la trainée, donc pas bon pour le rendement...
On aurait donc intérêt à avoir un pas plus faible et une vitesse de rotation plus élevée pour une puissance égale.

Sur les bateaux les hélices de traction ont un grand pas, des pales plus larges, un diamètre plus grand. Au contraire des hélices de vitesse.
Peut-on penser à une équivalence sur les avions ?

[Flo38]

Envoyé par kallem

Tu oublies le couple......... (N)
Par ce que le "simple" terme "puissance" ne veut pas dire grande chose.

Ceci dit, il est simple d'allier les avantages d'un moteur à kv très élevé.....donc peu coupleux, avec ceux d'un moteur coupleux à kv plus faible.......... il suffit de mettre un réducteur.

Ou de changer l'hélice, la tension... A priori...

[Flo38]

Envoyé par Lagaffe

L'hélice transforme le couple qui lui est transmis en force de traction... N'est-ce pas élémentaire ?
On peut dire que l'hélice transmet un couple à l'avion, mais ce n'est pas l'effet recherché, qui est négligeable par rapport à l'effort de traction.

J'ai simplement indiqué les lois de l'électricité et de la mécanique. Tout raisonnement contraire à ces lois est faux. Globalement on constate la méconnaissances des unités de base: tension, courant, puissance, force, couple, énergie...

La discussion en cours a bien montré que la pratique ajoute des contraintes (diamètre d'hélice, batteries utilisées, influence de la résistance du moteur dans le rendement...)

Dans toutes les discussions sur les hélices on finit toujours pas la seule conclusion valable:
Le "calcul" d'une hélice permet une bonne approche de l'hélice idéale, qu'on ne pourra trouver qu'après de multiples essais tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux.

Le but ici n'est pas vraiment de trouver l'hélice idéale, mais plutôt de se demander s'il ne reviendrait pas au même de prendre un moteur à faible KV avec une forte tension, ou un moteur à fort KV sous faible tension.

Le moteur à faible KV a à priori plus de couple car moins de vitesse. Mais ceci serait à puissance égale. Or si la puissance maxi baisse avec le KV (et parfois vraiment beaucoup), le rendement ne permet pas de tout justifier. Et donc même si la vitesse chute, on pourrait je pense tout de même n'avoir pas forcément bien plus de couple.
Aussi, ce n'est pas parce qu'on a plus de couple au niveau du moteur qu'on en aura plus au niveau des réactions de l'avion. L'hélice, les réducteurs, l'accus, sont également responsables...