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  1. #3141
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    J'ai juste parcouru car il faut s'y mettre plutôt le matin pour éplucher un tel document !
    J'ai quand même relevé :
    (15) Des études ont démontré que les aéronefs sans équipage à bord dont la masse maximale au décollage est supérieure ou égale à 250 g présenteraient des risques pour la sûreté, de sorte que les exploitants d'UAS devraient être tenus de s'enregistrer lorsqu'ils exploitent de tels aéronefs relevant de la catégorie «ouverte».
    Cela veut il dire que la limite de 800 grs est maintenant de 250grs ??

    (28) En outre, compte tenu du niveau de sécurité satisfaisant atteint par les aéronefs de classe C4 au sens de l'annexe du présent règlement, les exploitations à faible risque de ces aéronefs devraient être autorisées dans la catégorie «ouverte». Ces aéronefs, souvent utilisés par les exploitants de modèles réduits d'aéronefs, sont comparativement plus simples que d'autres classes d'aéronefs sans équipage à bord et ne devraient donc pas être soumis à des exigences techniques disproportionnées.
    Plus tout le paragraphe 16 montrent que l'aéromodélisme est pris en compte. Reste à bien voir le cadre.

    J'ai lu aussi ( à affiner), qu'il est question de "joules" développés lors de l'impact, de vitesse maxi de 19m/s, soit environ 70Kms. J'ai vu aussi qu'il est question de vol à vue en parlant des distances. Il va donc falloir étudier attentivement si certains de nos modèles n'entreraient pas dans des catégories plus restrictives.

    Un risque d'impact calculé en Joules est logique, mais un avion avec une motorisation faible pourrait passer alors que le même avec une motorisation musclée, utilisé comme un "racer" pourrait ne plus être "acceptable". ???

    Il va falloir faire chauffer les neurones en étudiant ce texte.

    Jacques

  2. #3142
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    Il va falloir du temps pour transcrire ceci dans la règlementation Française, donc nous ne devrions pas être impacté avant 2 ou 3 ans, notamment au niveau des plafonds de vol qui vont baisser hors zones déclarées.
    Pour la balise, étant donné que c'est un dispositif de sureté nationale pour lequel les états restent souverains, cette règlementation Européenne ne devrait pas l’empêcher aux dernières informations que j'ai.
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  3. #3143
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    Ce qui m'agace encore et encore dans ce texte, c'est la confusion éternelle entre risque et danger. Ils parlent constamment de risques, parfois à tord. Le risque est une statistique, le danger est un résultat.
    Pour le reste attendons une énième transposition en droit français d'un énième texte européen... Celui là me parait quand même plus proportionné, mais voyons ce que nos dirigeants en font...
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  4. #3144
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    Bonsoir tout le monde.

    Dans ce nouveau texte, pour le peu que j'en ai lu, je remarque que la notion d'exploitant, ou d'exploitation revient souvent.

    Pour moi, l'exploitation est liée à une activité professionnelle ou commercial.

    De même, dans cette citation : "Les aéronefs sans équipage à bord, quelle que soit leur masse, peuvent opérer dans le même espace aérien"

    Le terme "opérer" est utilisé, et non évoluer. Opération militaire, ou bien...?

    Cela voudrait'il dire que le vol de loisir n'est pas concerné.?

    D'autre part, et je reprends cette même citation complétée :
    "(1) Les aéronefs sans équipage à bord, quelle que soit leur masse, peuvent opérer dans le même espace aérien du cielunique européen que les aéronefs avec équipage, qu'il s'agisse d'avions ou d'hélicoptères."
    La Suisse, dont je ne suis qu'a 3km de la frontière, n'est donc pas concernée.?

    Maintenant, au regard du développement des utilisations commercial (Photographie, cartographie, journalisme, etc...), professionnel (Agriculture, exploitation forestière...), et autres applications plus répressives que je ne citerai pas, il est normale de légiférer sur le sujet.
    Sachant que, dans le cadre des applications plus répressives, certains passent déjà outre les zones de survole d'axes routier, ou domaine publique pour notre sécurité... Le champs des utilisateurs concerné par ce texte n'est pas encore bien défini...


    Cette partie la me convient presque.
    (27) Étant donné que les modèles réduits d'aéronefs sont considérés comme des UAS et compte tenu du niveau desécurité satisfaisant démontré par l'exploitation des modèles réduits d'aéronefs dans les clubs et associationsd'aéromodélisme, une transition harmonieuse devrait être assurée entre les différents systèmes nationaux et lenouveau cadre réglementaire de l'Union, de sorte que les clubs et associations d'aéromodélisme puissentcontinuer à fonctionner comme ils le font actuellement, tout en tenant compte des bonnes pratiques en vigueurdans les États membres.
    Dernière édition par Epsilon 84; 12/06/2019 à 22h07 Raison: Un oubli.

  5. #3145
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    Tu as mis le doigt sur le bon article, défendu notamment par le représentant l'EMFU pour le compte des fédérations d'aéromodélisme Européenne, par le représentant de la FAI et aussi si j'ai bien suivi par la DGAC.
    C'est en vertu de cet article notamment que nous pourrons garder la hauteur de vol de 150m sur les lieux de vols identifiés et les hauteurs de vols plus importantes dont bénéficient certains terrains.
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  6. #3146
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    Citation Envoyé par Epsilon 84 Voir le message
    "(1) Les aéronefs sans équipage à bord, quelle que soit leur masse, peuvent opérer dans le même espace aérien du ciel unique européen que les aéronefs avec équipage, qu'il s'agisse d'avions ou d'hélicoptères."
    La Suisse, dont je ne suis qu'a 3km de la frontière, n'est donc pas concernée.?
    Pour autant que je le sache, le "ciel unique européen" correspond à l'espace aérien géré par l'EASA ... auquel la Suisse a adhéré bien que ne faisant pas partie de l'Union Européenne ...

    Jean-Claude
    Avions et hélicoptères électriques. Tout ce qui vole m'intéresse.

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