Calcul de motorisation!

HAL;2130081 à dit:
Qu'est-ce que j'avais dit, ça tourne toujours en bourrepif ces discussions ... :-(
l

Oui je sais ....
Ce que je remarque dans ce genre de discussion , c' est l' absence de définition du kv .
Si on ne précise pas dès le départ de quoi on parle , on discute dans le vide et il est impossible de s' accorder .
Je reprécise donc que je parle de la dérivée de la vitesse de rotation par rapport à la tension . Cette valeur est indéniablement constante .
Je ne comprend pas l' Allemand mais visiblement ce qu' ils nomment kv ne correspond pas à la même chose .
Ils utilisent , pour modeliser un moteur , des équations differentes , dont je ne vois pas l' interet .
 
Bonjour,

J'ai trouvé une autre référence ci-après, ou l'on parle du Kv variable (voir page 27)
http://odt55.pagesperso-orange.fr/THEORIE DOC/MONFORD THEORIE/Moteur_Brushless_7.pdf
Les liens vers les sites qui sont cités en référence sont malheureusement inopérants.
Si quelqu'un peut les trouver çà m'intéresse.

La définition "Allemande" du Kv : ns = n/U est la même que la nôtre Kv = n/Vm
ou n est la vitesse de rotation et U (ou Vm) est la tension moteur.

Pourquoi la dérivée de la vitesse de rotation par rapport au courant doit-elle être constante ?

GC.
 
ClemGill;2130166 à dit:
Pourquoi la dérivée de la vitesse de rotation par rapport au courant doit-elle être constante

Du fait que la vitesse de rotation est une fonction linéaire des 2 variables U et I .
C' est ce qui ressort de l' experience .
Donc on peut écrire :
N=aU+bI
 
bon ...

Clemgill sur le dernier lien que tu donnes effectivement à la fin on parle de Kv variable. Ce qui me gène un peu c'est que le lien contient une référence à Peter, qui je pense est Peter Rother qui est à l'origine du fichier wl-kennzahl et des écrits sur les moteurs LRK. Si c'est le cas ça se mord un peu la queue ... Sachant qu'au début du document Gilles Brocard est cité, je l'ai et je ne me rappelle pas y avoir vu une allusion à un Kv variable (je l'ai prété à un copain je ne peux pas vérifier sur le moment).

Pour ce qui est du fichier LRK 345-12 : j'ai retraité les données et on arrive bien à une équation du type N = Kv (Upack - Ri * I) avec Kv constant .... le Kv en question étant de 870 tours.mn.volts. Voir le calcul dans la pièce attachée.

Par contre quand je fais ce retraitement je trouve une résistance de 0,105 ohm alors que dans son calcul l'auteur de la feuille de calcul part de 0,037 ohms. Sachant que j'ai refait le calcul en partant des données figurant dans la feuille (longueur et diamètre de fil) et ça me semble cohérent (enfin je suis ok sur le 0,028 dans la cellule G13 et je lui fais confiance sur le passage à 0,037 qui est dans la cellule I13, je ne sais pas comment est cablé son moteur).

Pourquoi cet écart ? ben je me dis que prendre comme résistance celle du fil du moteur seulement c'est forcément faux : la tension que l'on mesure c'est au mieux en entrée de controleur. Le controleur a une résistance interne, il y a des fils qui vont du controleur au moteur, les connecteurs, les diverses soudures, etc ... Donc ça fait forcément plus. A coup de milliohms d'un coté et de l'autre ... déjà 50 cm de fil de 1,5 mm² plus 4 connecteur Pk ça te donne 10 milliohms, tu rajoutes le controleur, etc ... On a déjà fait une partie du chemin vers les 60 milliohms de différence. Après je sais pas ...

Sachant que si on y regarde bien appliquer le terme correctif au Kv semble bien revenir à dire que le résistance prise en compte dans le calcul est fausse et qu'on corrige cette résistance.

J'ai fait pas mal de mesures soit en changeant la charge du moteur (changement hélice sur avion, changement du pas en hélico) ou la tension à charge constante et je retrouve toujours mes petits en appliquant le même principe de calcul. Je me dis que toute l'ambiguité provient peut être de l'incertitude sur la valeur de la résistance à prendre en compte. C'est vrai que dans ma méthode je la recalcule, je ne pars pas d'une résistance "constructeur".

Au passage tu remarqueras qu'aucun calculateur n'utilise la notion de Kv variable et que nulle part dans les datasheet (en contant celles des constructeurs "sérieux") il n'est question de ce coefficient correctif. Il doit bien y avoir une raison non ? Par ailleurs quand on recherche des articles liés à ce coefficient Kns on retombe toujours sur Peter Roter. Ca ressemble quand même à une théorie portée par une seule personne.

(Edit : le post a été modifié ainsi que le fichier joint je m'étais trompé dans les valeurs utilisées pour le calcul)
Hal
 

Fichiers joints

  • reflexions sur Kv.jpg
    reflexions sur Kv.jpg
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AL,

J'ai besoin de clarifier un truc:
Si on prend les notations allemandes on a:
Kv = ns = n/U
avec U = (Um - Ri * Im) = la tension interne moteur,
Um = la "tension du pack"
donc n = Kv*U = Kv*(Um - Ri*Im) = Kv*Um - Kv*Ri*Im

après tu écris
n/u = Kv - Kv*Ri*Im/u ? mais je ne comprends pas bien de quel "u" tu parles ?
si on prend u = Um alors on a bien n/Um = Kv - Kv*Ri*im/Um
mais si on prend u = U cela devient: n/U = Kv*Um/U - Kv*Ri*Im/U .....
or n/Um ne correspond pas la définition du Kv, c'est bien Kv = n/U
En effet la vitesse de rotation n'est pas le Kv multiplié par la tension à vide de l'Accu
mais bien le produit de Kv par la tension interne du moteur (ici c'est U d'après la notation "allemande")

Qu'en penses-tu ?

Cordialement

GC.
 
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