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    Question sur une turbine électrique

    Bonjour,

    En espérant être dans la bonne rubrique, puisque ici on parle électrique.
    J'ai récemment acheté une turbine électrique complète (moteur inclus): EPF Hobby Mercury II 12 pales (CW) 90 mm. Son moteur 1900kv sous 6S 22.2v. La bestiole est sensée délivrer 4.8Kg de poussée au maximum sous 120 A max.
    Or en lisant la doc (succincte) je découvre des conseils constructeur. Ledit constructeur préconisant de ne pas dépasser 92A avec des contrôleurs de mauvaise qualité. Pour ce faire, limiter la course des gaz sur les radios le permettant (avec un wattmètre branché, c'est mieux!)
    Euh, quid des perfos affichées???? Et sous 92A, à quoi faut-il s'attendre?

    La doc donne une poussée de 3.5kg à 4.8 kg. Avec une poussée de 4.3 kg constante.

    J'envisageais de monter un ESC Hobbywing Flyfun V5 HV 130A (160A en pointe maxi) opto que j'ai à disposition; l'ensemble alimenté par une Turnigy 6s 22.2 v 40-50 C.
    Le choix de la batterie Turnigy (prise XT 90) est-il judicieux?

    La turbine devrait équiper un avion à aile delta de 48 dm² dépourvu de train d'atterrissage (1.20m d'envergure totale pour 1.60m de long) qui devrait sortir aux alentours de 4kgs. L'avion est au stade du plan sur ordinateur (DAO) après passage sous PredimRC.

    Je n'ai aucun renseignement technique sur le moteur, hormis son KV

    . -turbine-edf-epf-hobby-mercury-ii-90mm-12-pales-moteur-6s-1900kv-wide-cw.jpg
    Miniatures jointes Miniatures jointes -epf-hobby-90-2.jpg   -epf-hobby-3.jpg  
    Dernière édition par Nico5634; 12/08/2019 à 10h41

  2. #2
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    Bonjour Nico.
    Eh oui, difficile d'avoir des données "vrais". Et une fois ta turbine installée dans sa veine d'air à l’intérieur de l'avion, si tu oses mesurer la poussée statique réelle, tu verras que tu seras très très loin de la poussée théorique. Mais pas de panique, une fois en vol, les veines sont mieux alimentées et "ça marche". D’expérience, avec une poussée statique dans le modèle de 60 % du poids, le résultat en vol est plutôt bon.
    Pour ce qui est de l'ESC, le Hobbywing de 130 A pourra supporter les 100A de conso s'il est bien ventilé, ou si tu n'utilises les pleins gaz qu'avec parcimonie, mais ça, c'est quasiment impossible car en jet, on n'a qu'une envie : être à fond tout le temps .
    Donc reste à le ventiler. Sur mon F-104 qui tire 120 A, le Jeti spin 125 était trop juste quand il était installé classiquement dans le fuselage, derrière les trous du train rentrant qui n'ont pas de trappes (donc déjà ventilé). Il atteignait les 100° et coupait par sécurité. Je l'ai alors installé contre la veine d'air à l'arrière de la turbine, avec le radiateur passant par une fenêtre pour être dans le flux d'air. Depuis, plus de coupure, même par temps chaud. On perd un peu de poussée, mais on gagne en tranquillité.
    Pour le moteur, c'est un peu pareil, et comme il est forcément dans le flux d'air, il supporte assez bien d'être sur-utilisé. Toujours sur mon F-104, j'utilise un moteur HET donné pour 1600 W en continu et auquel je fais cracher 4400 W pendant plus de 50 % du vol (qui ne dure que 3 minutes, il est vrai ). Et il a déjà résisté à plus de 100 vols. Maintenant, les HET sont d'excellents moteurs pour turbine, je n'utilise que ça !
    Et pour finir les accus : les connecteurs XT90 conviendront, c'est ce que j'utilise sur le F-104. Ca tiédit un peu mais ça passe. Par contre 40-50C, c'est pas assez. Tu vas tuer tes AQ rapidement, car sur un jet, non seulement tu tires beaucoup, mais aussi en permanence. A partir de 100 A et plus, les seuls qui tiennent, ce sont les Turnigy graphène panther (75C). Et encore, n'espère pas les garder 100 cycles.
    Dernière édition par Michel79; 12/08/2019 à 23h10
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  3. #3
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    Bonjour Michel

    Merci pour cette réponse très détaillée.
    Pour la ventilation de l' ESC, j'avais déjà prévu une ventilation (sur le plan) mais pas dans la veine d'air. Ceci pour ne pas altérer le flux arrivant à l'entrée d'air de la turbine.
    J'ai même fait attention durant la conception à ce que rien ne passe dans ladite veine d'air (clefs d'aile, etc...). Euh, pas simple!...

    Quant aux batteries, je suis surpris. Je ne crois guère aux 75C. Pas plus au fait qu'une lipo soit capable de délivrer 75C. Mais je peux me tromper.
    Toutes mes batteries sont toujours chargées en mode "balancing" pour les préserver.
    En revanche une graphène panther 75C en 6S, c'est plus de 100€ ! Même chez HK Europe!! Ouch!! Et ça c'est vérifié

    Question pilotage, j'ai l'habitude d'utiliser une manette de gaz J'ai aussi eu la chance de voir récemment évoluer des jets à réacteur, ou turbine électrique. Pilotés par des pilotes de démonstration. Et l'utilisation du plein gaz était rare. D'où un vol réaliste. Je ne cherche pas le bolide qui bat tous les chronos. Je table plutôt pour un rapport final puissance réelle / poids aux environ de 70%.

    Le choix de la voilure delta est simple: une seule aile à construire (pas de stab) et une possibilité de ralentir en finale. L' avion étant maintenu aux grands angles d'incidence par la puissance moteur (turbine) ... et l'utilisation de la manette des gaz. Seul inconvénient, en cas de construction en structure coffrée balsa 15/10 c'est le saumon. Même avec une corde de 120 mm, avec un FAD 16 de 8.2% d'épaisseur relative, c'est une pièce de 3.84 mm hors coffrage!!

  4. #4
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    Bonjour Nico.
    Tu pourras toujours commencer par mettre l'ESC où tu l'as prévu, et s'il coupe par protection thermique, tu sauras quoi faire .
    Pour la gestion des gaz, là aussi, rien n'est figé. J'ai commencé le Jet électrique avec du Ni-cad 30S, puis les premiers lipos 10S sur lesquels on ne pouvait tirer pas plus de 10C. A l'époque, je trouvais que ça suffisait pour voler "réaliste" (avec un F-86). Mais, au fur et à mesure on en veut toujours plus. Aujourd'hui quand je refais voler mon F-86, (pourtant re-motorisé, et en lipo "actuels"), je suis quand même frustré et je trouve que ça manque de pêche. Et l'histoire s'est répétée avec le Rafale Avonds que j'ai fait ensuite. Donc aujourd'hui, je choisis mes AQ pour qu'ils tiennent la puissance max presque en permanence.
    Je suis d'accord avec toi pour les "C". Il faut considérer cette info uniquement en relatif pour comparer les AQ entre eux, et encore, uniquement pour un même fournisseur. Les "C" de chez Thunder Power ou Hacker ne sont pas les même que ceux de Turnigy .
    Ces dernières années, j'ai utilisé plusieurs marques d'AQ sur mes jets (tous en 10S et de 85A sur le F-86 à 125 A sur le F-104). Il y a 4-5 ans, j'avais des TGY Nano-Tech : gonflement et perte de puissance à 25-30 cycles. Il y a 3 ans, les Turnigy "Heavy Duty" 5000 tenaient bien le choc. Ils ont commencés à gonfler à 50 cycles et leur perfo a baissée à 60 cycles. C’était un très bon rapport durabilité/prix. Malheureusement, aujourd'hui, ce ne sont plus les mêmes. J'en ai acheté des neufs il y a un an : plus les mêmes dimensions, plus légers, et gonflés au bout de 10 cycles. J'ai essayé les EPS qui ont l'avantage d'être léger, mais sont très chers : les 6300 30C tiennent sur le Rafale à 95 A, mais gonflent sur le F-104 à 120 A. Les 5500 75C tiennent à 120 A, mais au prix où ils sont, il faudrait qu'ils tiennent 200 cycles pour que ce soit rentable. La dernière "trouvaille" dans mon club sont les "Flouréon" qu'on trouve sur E-Bay pour 50€ les 6S , et donnés pour 45C. Un copain a des 5000 qui encaissent sans broncher 130 A sur un gros biplan en 12S, sans chauffer. Mais attention, uniquement les 5000. J'ai essayé les 4500 : à 100 A, ils chauffent déjà trop et vont surement gonfler rapidement. Donc, pour mon dernier achat, j'ai pris des graphènes. Ils ont 15 vols sur le F-104 à 125 A. Ils donnent plus de puissance, restent bien carrés, ne chauffent pratiquement pas alors que je suis presque toujours à fond (cet avion ne vole que par la vitesse).
    Dernière édition par Michel79; 13/08/2019 à 09h19
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  5. #5
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    Et autre chose concernant les deltas : ce que je constate avec mon Rafale, c'est qu'on ne peut pas l'amener très cabré "au moteur" comme on le fait avec un delta "de cirque" peu chargé. S'il manque de vitesse, il parachute comme tout les deltas, mais à cause de la charge alaire, la vitesse verticale est importante et le touché sera dur. Et remettre plein gaz ne sert à rien, c'est trop tard. Donc il faut garder de la vitesse et cabrer fortement juste à la fin.
    Voici une vidéo qui montre que la vitesse est importante en finale malgré le bon vent de face. Je n'ai pas assez cabré tout à la fin pour le freiner et c'est pourquoi il a rebondit, mais je n'aurais pas pu le cabrer pendant la finale par risque de parachutage irrattrapable (j'ai testé ) :

    Dernière édition par Michel79; 13/08/2019 à 09h51
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    Bonsoir,

    Effectivement, il n'a pas l'air de se trainer en l'air ton Rafale!.... Cela dit, entre la théorie et la pratique, il y a aussi..... l'expérience du vol. Le parachutage incontrôlable, j'en ai vu. Et c'est pas amusant pour qui est aux commandes!.... L' avantage du delta est aussi d'obtenir une surface portante élevée et au final une charge alaire plus faible que sur un avion dit "classique". Bien que j'ai souvent constaté des 100 ou 110g/dm² sur les jets électriques pourtant assez petits. Ce que je souhaite éviter.
    Quand je fais le bilan de éléments indispensables (radio, turbine, batterie, etc...) et la masse obtenue, ça implique une construction et un choix de matériaux bien adapté. Pas simple! Même en faisant très attention, il sera difficile de ne pas dépasser 4kg de masse finale en ordre de vol. Pour info une 6s graphène panther est donnée pour une masse de 920 g!

  7. #7
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    Si tu "tiens" les 4 kg, tu seras donc à 83 g/dm². Ce sera mieux que mon Rafale qui atteint 7 kg et 120g/dm² avec les graphènes. Mais bon, mon F-104 est à 170 g/dm², alors ça relativise car il vole très bien, ... tant qu'il y a du moteur et une longue piste.
    Par rapport à mon Rafale, tu auras 4 éléments de moins (- 600g) les servos de canard et je suppose de direction en moins (-50g) et le train en moins (- 400g). Ta turbine de 90 sera aussi moins lourde que la mienne de 120 (-100 g).
    Nous en sommes donc à 7000- 600-50-400-100 = 5850 g.
    Mon Rafale faisant 58 dm², ton delta est donc plus petit de 10 dm², donc de 17 %. Le poids suit à peu près le rapport des surfaces (car nous ne construisons pas en "plein"), donc on pourrait estimer le poids de ton projet à 5850 x 0,83 = 4830g s'il avait un fuso fibre. Tu dois effectivement pouvoir gagner du poids si tu construis tout bois et en choisissant bien la densité, mais peut-être pas 800g.
    Mais encore une fois, la charge alaire n’empêche pas un avion de bien voler, surtout avec un faible allongement qui réduit les risques de déclenchés, mais c'est seulement l'attérro devra être plus rapide.
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    Bonjour,

    Un aperçu en 2D. Les deux losanges indiquent les positions du CG à marge statique 6% et 5%. Vérifié sous PredimRC.

    -delta-1.jpg-delta-2.jpg
    Dernière édition par Nico5634; 17/08/2019 à 10h00

  9. #9
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    Bonjour Nico.
    Ça a l'air bien. Quand tu en seras à construire la tuyère, pense à la faire légèrement conique pour que la surface de sortie soit égale à 90% de la surface libre de la turbine. C'est ce qu'on lit dans la littérature, et j'ai vérifie que c'est ce qui marche le mieux.
    Bonne continuation.
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    Les aperçus en 2D montrent les veines d'air avant et arrière (en bleu). La tuyère légèrement conique se termine sur un diamètre de 81 mm en sortie soit.... 90% du diamètre de la turbine.

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