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  1. #21
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    Citation Envoyé par Passetougrain Voir le message
    Depuis l'avènement des lipos (largement plus de 10 ans) je pense que les progrès ont concerné surtout la baisse de la résistance interne (nombre de "C" de plus en plus élevé) et pas trop l'énergie massique (le nombre de W.h par Kg de batterie) .... donc pas beaucoup d'incidence sur l'autonomie pour l'avion lambda.
    En fait il s'agit souvent d'un perfectionnement technologique.

    Serge .D
    Bonjour Serge,

    L'humour là dedans ... c'est qu'en augmentant la capacité de décharge ( les "C" ), en fin de compte, on fait baisser l'énergie massique ...

    et comme il faut transporter plus de poids à capacité ( mAh ) égale, en final, on diminue l'autonomie ...

    Mais bon, là, on gagne juste en puissance instantanée ... et un peu sur les pertes.



    Et je continue à penser qu'il y a beaucoup plus à améliorer sur l' adaptation de la propulsion au volatile envisagé ... sans parler de l'aérodynamique à adapter aussi à ce qu'on veut faire ...

    Alain
    " Une bonne question est une question à laquelle on a réfléchi un petit 1/4 d'heure avant de risquer de se ridiculiser en public "

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  2. # ADS
    Circuit advertisement a quand une nouvelle technologie de batteries
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  3. #22
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    c'est vrai que les premiers lipos etaient une catastrophe en matiere de courant de decharge
    je me souviens que je m'etais offert 2 packs Graupner de 6S et 5000 mah pour un helico Trex 600
    a l'epoque je les avis payé 300 e piece soit 600e pour les 2 , 2 batteries c'est un minimum ..
    pour les premiers vols , je volais tranquille et ca se passait pas trop mal
    et puis j'ai commencé a voler de facon un peu plus rapide (je ne parle meme pas de 3D ..)
    et la les accus ont commencé a chauffer et au bout de 15 a 20 vols ils ne donnaient plus grand chose
    je crois que c'etait des 15C ou peut etre 20C mais je ne me souviens plus
    donc de ce point de vue la c'est sur que auujourd'hui on trouve des packs a 100e et qui tiennent beaucoup plus longtemps et donc c'est quand meme un progres important

  4. #23
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    Si je reprend quelques éléments du raisonnement, sans vouloir ergoter, ce n'est pas si simple:
    .... Ca n'a pas grand sens de comparer le rapport poids puissance d'une réaction thermique et électrique car il y a d'autres considérations. Pour l'électrique, le rendement est de 90% ou plus quand le thermique ne va dépasser 25% dans nos avions. L'électrique est réversible (rechargeable) plusieurs centaine de fois alors que le thermique c'est one shot (quand le gas-oil est brûlé, l'eau et le CO2, pour les remettre dans le réservoir et rendre l'oxygène à l'air, pas simple... et en tous cas pas à la maison avec un chargeur
    - Pour l'énergie massique on peut situer le gasoil ou l'essence vers 10kWh par kg d'énergie libérée par la combustion. Avec un rendement du moteur limité par la thermodynamique du théorème de Carnot et les différentes pertes on peut compter vers 25%. Pour 1kg de carburant alors il reste 2,5kWh.
    Avec une très bonne batterie, (post #10) on peut espérer 0,2 KWh/kg, un petit peu moins en prenant un rendement électrique vers 80%.
    https://www.modelisme.com/forum/atta...0&d=1600414874
    Pour 1kg de batterie, il reste vers 0,16 kWh/kg disponible
    C'est quand même environ quinze fois moins.

    - Pour la réversibilité, je ne suis pas trop d'accord :
    Quand le gasoil est brulé, il aura été transformé (partiellement) en énergie mécanique qui a été utilisée pour la propulsion.
    Quand la batterie est chargée, son énergie est disponible comme le gasoil est disponible dans le réservoir; dès que cette énergie est utilisée pour propulser elle n'est plus disponible et ne peut plus être remise dans le réservoir qu'est la batterie.

    Maintenant, certainement que le principe n'est pas uniquement basé sur des réactions classiques RedOx comme le précise Igloochien, ce serait de l'intercalation, fonctionnement que je ne connait pas.
    Cependant, je vois sur le croquis qu'il s'agit quelque part de déplacement d'ions Li+ et je me demande si les limites dues aux potentiels RedOx, sans être les seules limitations, n'en sont pas une partie.
    A ce sujet (merci par avance) je suis preneur d'un lien sur ce fonctionnement d'intercalation que je ne connais pas.

    Serge .D

    Edit : Je viens de trouver ce lien qui me parait très intéressant.
    Attention, le graphique comparant les puissances spécifiques en W/kg (diagramme de Ragone)possède une échelle log en abscisses, ce qui peut masquer en partie les différences

    https://www.mediachimie.org/sites/de...rts_p229_2.pdf
    Dernière édition par Passetougrain; 19/09/2020 à 16h31
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  5. #24
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    là ou ça devient "balo" , c'est quand il faut utiliser de l'énergie chimique (pétrole charbon gaz ) pour refaire le plein des accus !!! ; quant à la réversibilité des énergies chimiques , heureusement que si elle existe ... c'est juste que ça se chiffre en centaines de millions d'années si on laisse faire la nature
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

  6. #25
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    Citation Envoyé par Passetougrain Voir le message
    C'est quand même environ quinze fois moins.
    c'est ce qu'avance plus ou moins les sites qui traitent du sujet , par contre ce qui diffère de façon radicale c'est l'optimisation de l'utilisation de l'énergie , sur un véhicule élec performant tout est fait pour optimiser l'énergie disponible , ça n'est pour ainsi dire jamais le cas sur un véhicule thermique , il n'y a bien qu'en aviation ou l'on cherche l'optimisation et ça ce traduit par une division par 4 du carburant pour transporter un passager sur une distance identique entre l'ère du 707 et celui du 787 et c'est pour ça que le 380 est mort né sa perf conso/passager/distance est 30/100 inférieure aux standards actuel , un 777 fait bien mieux en ne transportant que quelques dizaines de passagers en moins
    Dernière édition par schwalbe 1; 19/09/2020 à 19h12
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

  7. #26
    Grand Ayatollah Avatar de Acetronics2
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    Ca n'a pas grand sens de comparer le rapport poids puissance d'une réaction thermique et électrique
    Oh que si - dans le cas qui nous occupe - :

    ce qu'il faut comparer, c'est l'énergie que l'on peut tirer d'une mème masse embarquée ( le système de propulsion complet ) ...

    car, dans les deux cas, il faut revenir au sol pour faire le plein, que ce soit de carburant ou d'électrons ...

    On pourrait poil-de-culter en mentionnant les cellules solaires ... mais on est hors sujet pour ce débat.

    Règle N°1 de la Thermodynamique : Bien délimiter/définir le système étudié ... et c'est pas moi qui l'ai dit !!!

    Alain
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  8. #27
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    Citation Envoyé par Acetronics2 Voir le message
    Oh que si - dans le cas qui nous occupe - :

    ce qu'il faut comparer, c'est l'énergie que l'on peut tirer d'une mème masse embarquée ( le système de propulsion complet ) ...

    car, dans les deux cas, il faut revenir au sol pour faire le plein, que ce soit de carburant ou d'électrons ...

    On pourrait poil-de-culter en mentionnant les cellules solaires ... mais on est hors sujet pour ce débat.

    Règle N°1 de la Thermodynamique : Bien délimiter/définir le système étudié ... et c'est pas moi qui l'ai dit !!!

    Alain
    c'est tellement vrai que l'on compare toujours une chaine de propulsion et pas seulement le mode de stockage de l'énergie ; à ce sujet il y a des paramètres à prendre en compte : flexibilité du système , avec un moteur essence ou kéro je refait le plein et c'est reparti , avec le kéro en jet quand je pose je n'ai plus la masse du pétrole ........
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

  9. #28
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    ..... véhicule élec performant tout est fait pour optimiser l'énergie disponible , ça n'est pour ainsi dire jamais le cas sur un véhicule thermique
    Les raisons sont multiples
    - 1 En thermique, augmenter un peu l'énergie disponible n'apporte pas trop de préjudice de masse embarquée; sur une voiture dont la masse est de 1500kg augmenter la quantité d'énergie de 20% sur un réservoir de 50kg augmente la masse de 10kg; ce qui est négligeable sur une masse totale de 1500kg
    En Electrique ces 20% représentent 100kg pour une batterie de masse 500kg.
    Et encore ce serait bien pire si on voulait, comme en thermique, obtenir une autonomie de près de 1000km.

    - 2 les limites théoriques de rendement maximum sont très éloignées :
    On pourrait faire une propulsion électrique très performante dont le rendement global serait proche de 90% (limite indépassable 100%)
    Pour une propulsion thermique actuelle, la limite indépassable dans la vie courante est plutôt située vers 50% (encore la limite thermodynamique du 2eme théorème de Carnot. Dans une machine thermique, il y a toujours une augmentation importante de l'entropie, sauf à utiliser une source chaude ayant une température délirante)

    Pour faire simple, voir vers la photo : Historique de la loi
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Deuxi%...hermodynamique

    - 3 On oublie souvent de faire une étude systémique en ne comptant pas tout;
    Par exemple, on oublie que notre batterie sera rechargée par le réseau EDF; lui-même très majoritairement alimenté par des centrales thermiques (Nucléaire ou pas) dont le rendement global n'est pas meilleur que 50%.... et il y a en plus les pertes en ligne ainsi que le rendement du chargeur de batterie.
    Bon, on eut prendre un panneau solaire de rendement ....pour l'instant misérable.
    Ce qui est dans les tuyaux, c'est aussi l'hydrogène, que l'on espère pouvoir produire sans utiliser de carburant fossile quand on saura faire une électrolyse ayant un rendement correct.

    Serge .D
    Dernière édition par Passetougrain; 19/09/2020 à 20h21
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  10. #29
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    Pour faire simple, voir vers la photo : Historique de la loi
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Deuxi%...hermodynamique


    Serge .D
    https://www.youtube.com/watch?v=duVbSqhpH-c
    tout est là
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  11. #30
    Membre Sénior Avatar de Passetougrain
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    Génial !
    Serge .D
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