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  1. #31
    Le petit nouveau Avatar de kallem
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    Citation Envoyé par jeanmarie54888 Voir le message
    donc si j'ai bien compris il ne faut pas espérer une découverte miracle avec un facteur x2 a x5 dans les 3 ans
    mais il faut s'attendre a devoir attendre et se contenter de progres tres lents
    ah , je suis decu , j'aurais aimé pouvoir rever ..
    Prochaine date à retenir, le mardi 22 Septembre 2020.
    Là on va nous faire rêver .......
    Cet espace est à louer...........

  2. # ADS
    Circuit advertisement a quand une nouvelle technologie de batteries
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  3. #32
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    Citation Envoyé par Passetougrain Voir le message
    Si je reprend quelques éléments du raisonnement, sans vouloir ergoter, ce n'est pas si simple:

    - Pour l'énergie massique on peut situer le gasoil ou l'essence vers 10kWh par kg d'énergie libérée par la combustion. Avec un rendement du moteur limité par la thermodynamique du théorème de Carnot et les différentes pertes on peut compter vers 25%. Pour 1kg de carburant alors il reste 2,5kWh.
    Avec une très bonne batterie, (post #10) on peut espérer 0,2 KWh/kg, un petit peu moins en prenant un rendement électrique vers 80%.
    https://www.modelisme.com/forum/atta...0&d=1600414874
    Pour 1kg de batterie, il reste vers 0,16 kWh/kg disponible
    C'est quand même environ quinze fois moins.

    - Pour la réversibilité, je ne suis pas trop d'accord :
    Quand le gasoil est brulé, il aura été transformé (partiellement) en énergie mécanique qui a été utilisée pour la propulsion.
    Quand la batterie est chargée, son énergie est disponible comme le gasoil est disponible dans le réservoir; dès que cette énergie est utilisée pour propulser elle n'est plus disponible et ne peut plus être remise dans le réservoir qu'est la batterie.

    Maintenant, certainement que le principe n'est pas uniquement basé sur des réactions classiques RedOx comme le précise Igloochien, ce serait de l'intercalation, fonctionnement que je ne connait pas.
    Cependant, je vois sur le croquis qu'il s'agit quelque part de déplacement d'ions Li+ et je me demande si les limites dues aux potentiels RedOx, sans être les seules limitations, n'en sont pas une partie.
    A ce sujet (merci par avance) je suis preneur d'un lien sur ce fonctionnement d'intercalation que je ne connais pas.

    Serge .D

    Edit : Je viens de trouver ce lien qui me parait très intéressant.
    Attention, le graphique comparant les puissances spécifiques en W/kg (diagramme de Ragone)possède une échelle log en abscisses, ce qui peut masquer en partie les différences

    https://www.mediachimie.org/sites/de...rts_p229_2.pdf
    Mon propos était de dire que la comparaison énergétique n'a de sens entre thermique et électrique que si on précise exactement ce qu'on compare. Ton évaluation n'est valable que pour le carburant seul, or le carburant ne vole pas tout seul, il lui faut un moteur. Si tu ajoutes dans chaque cas, le poids du moteur (et de l'ESC pour l'un et du servo de gaz, réservoir, du carburant, de allumage pour l'autre), c'est à puissance et autonomie égales (disons 1,5 kW pendant 10 minutes ) 950 g (un 20 cc essence) pour le thermique et 300 cc d'essence contre 300 g en électrique et 950 g de batterie. Le service énergétique rendu est le même à poids égal. Pour des durées plus courtes, l'électrique est devant, plus longue, il est moins bon et c'est bien pour cela que les voitures électriques restent confinées, pour le moment, aux besoins urbains, parce leur autonomie est limitée.

    Ton argumentaire sur la réversibilité n'est pas clair. Pour la transformation d'énergie, peu importe la source, le raisonnement ne change pas. Pour t'en convaincre sans grande démonstration, il suffit de reprendre ton argumentaire en inversant les sources, ce qui donne "Quand la batterie est vidée, l’électricité aura été transformée (partiellement) en énergie mécanique qui a été utilisée pour la propulsion.
    Quand le réservoir est rempli, son énergie est disponible comme les électrons disponibles dans la batterie; dès que cette énergie est utilisée pour propulser elle n'est plus disponible et ne peut plus être remise dans le réservoir de gas-oil puisque transformée en CO2 et H2O
    ". Et c'est parfaitement vrai aussi.

    D'ailleurs, pour la réversibilité, il faut tout prendre en compte. L’électricité, tu l'as à domicile, d'où tu pars. Le carburant, il faut aller le chercher ou le faire livrer, ce qui coûte du ... carburant ou de l'électricité..
    Dernière édition par Igloochien; 19/09/2020 à 23h18

  4. #33
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    réversibilité ? faudrait préciser de quoi il s'agit !! , si c'est de la transformation ou si c'est refaire le plein d'énergie

    autre chose perso je fais voler des grands modèles , avec 5 litres de carburant je peux voler toute la journée , j'ai connu un épisode électrique jusqu'à une propulsion de 2300 w (équivalent d'un 50 cc) , j'avais 4 jeux d'accus en 12S8000 avion de masse identique à un thermique pour un temps de vol de 10 minutes et des perfs en dessous en élec mais suffisantes ,par contre 4 vols et c'est tout faute de courant sur place et faute de charrier de quoi charger sur place ; là je parle de flexibilité et d'un très net avantage à la propulsion thermique si on vole beaucoup , c'est à prendre en compte quand on choisi une énergie
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

  5. #34
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    Citation Envoyé par schwalbe 1 Voir le message
    réversibilité ? faudrait préciser de quoi il s'agit !! , si c'est de la transformation ou si c'est refaire le plein d'énergie

    autre chose perso je fais voler des grands modèles , avec 5 litres de carburant je peux voler toute la journée , j'ai connu un épisode électrique jusqu'à une propulsion de 2300 w (équivalent d'un 50 cc) , j'avais 4 jeux d'accus en 12S8000 avion de masse identique à un thermique pour un temps de vol de 10 minutes et des perfs en dessous en élec mais suffisantes ,par contre 4 vols et c'est tout faute de courant sur place et faute de charrier de quoi charger sur place ; là je parle de flexibilité et d'un très net avantage à la propulsion thermique si on vole beaucoup , c'est à prendre en compte quand on choisi une énergie
    Puisque nous revenons à nos ptits avions, mon sentiment perso est le suivant :

    - Pour les petits modèles (jusqu'à 1,6m environ) l'électrique doit pouvoir remplacer le méthanol pour des raisons de simplicité d'utilisation et de prix de revient convenable.
    - Pour les plus gros, avantage au moteurs essence.

    Le gros handicap de l'électrique pour les gros modèles; c'est le prix des batteries compte-tenu que si l'on envisage un parc de modèles avec de grandes différences de puissance, il n'est pas facile d'avoir des batteries pouvant fonctionner sur de nombreux modèles. (contrairement au carburant)
    Ce qui fait que certaines batteries ne volent pas beaucoup et donc s'usent plus par vieillesse que par utilisation.


    Serge .D
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  6. #35
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    Suite à des échanges avec un modéliste chez moi, je m'étais amusé à faire ce tableau de comparaison.

    a quand une nouvelle technologie de batteries-titre.jpg

    On y voit que le coût horaire est comparable (batterie 6S 5000 mAh) versus un avion équivalent (15 cm3). Je n'ai pas été extrême sur les hypothèses (on peut recharger une batterie plus de 100 fois si on en prend soin et faire 1 heure de vol avec 1 litre de méthanol en 15 cm3 n'est pas une consommation débridée.

    Je n'ai pas rentré les coûts d'amortissement (hormis la durée de vie de la batterie via le nombre de recharges possibles) mais on pourrait, notamment si on étendait ce tableau aux moteurs à essence où les coûts sont plus élevés (allumage, batterie d'allumage...).

    De toute façon, le contraire aurait été très étonnant car si un marché se tient économiquement, c'est qu'il n'est jamais très éloigné du concurrent, tous avantages confondus. Ici, l'avantage de la commodité de mise en œuvre pour l’électrique (propreté, facilité, fiabilité, discrétion sonore...) est contrebalancé par ceux du thermique (autonomie, présence sonore, réalisme).

  7. #36
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    Moi aussi j'ai faites le comparaison, mais "in the real world !" ( dans le vraie monde), les 2.200mah 3s en 45C de une amie du club, MOINS de 50 charges pour certains et RIEN en dépasser les 100 charges !
    J'AIME PAS LES CONS
    et avant de critiquer les gens faut d'abord les connaître.

    Mode 2 the ONLY way to fly.

  8. #37
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    Citation Envoyé par paulinfrance Voir le message
    Moi aussi j'ai faites le comparaison, mais "in the real world !" ( dans le vraie monde), les 2.200mah 3s en 45C de une amie du club, MOINS de 50 charges pour certains et RIEN en dépasser les 100 charges !
    Dans le vrai monde aussi :
    En électrique, le cout par vol est très directement lié au nombre de cycles possibles d'un même pack.
    Ce nombre est extraordinairement variable, particulièrement en fonction des précautions et conditions d'utilisation.
    Ce nombre de vols possibles pour un pack peut facilement varier dans un rapport de 1 à 4, ce qui fait que le cout rapporté à un vol peut varier dans les mêmes proportions; c'est nettement moins vrai pour le vol thermique.
    Quand on peut utiliser le même pack sur plusieurs avions, il est plus facile d'optimiser l'utilisation.

    Serge .D
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  9. #38
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    Citation Envoyé par paulinfrance Voir le message
    Moi aussi j'ai faites le comparaison, mais "in the real world !" ( dans le vraie monde), les 2.200mah 3s en 45C de une amie du club, MOINS de 50 charges pour certains et RIEN en dépasser les 100 charges !
    On n'a pas le même "real world", c'est tout. Comme tu peux voir dans les 2 extraits de mon flying log d'un hélico 450 en 3D, dont plutôt "demanding" pour les batteries, elles ont largement dépassé les 50 et elles sont loin d'être mortes. Et encore, ce ne sont que de vulgaires TGY 2200mAh en 40C, rien de folichon.

    a quand une nouvelle technologie de batteries-capture-ecran-2020-09-20-113717.jpga quand une nouvelle technologie de batteries-capture-ecran-2020-09-20-113822.jpg

    Dans le détail des batteries 1 et 2 de mon exemple. Mises en service le 27/11/2016 à 763 vols et le dernier vol a eu lieu le 18 août 2020 dernier avec 1254 vols (chaque vol fait entre 6 et 7 minutes). Comme je tourne sur cet hélico systématiquement sur 6 batteries en moyenne, on en déduit le nombre de recharges qui est de (1274-763)/6 = 85 recharges.

    Tu noteras aussi les mesures de résistance interne faites le 21/05/2018 qui montrent que les 1 et 2 se détachent par leur fraicheur (3 mOhms contre 10 pour les autres). Je vais les remesurer pour voir mais n'empêche que ça vole toujours bien, enfin l'hélico... parce que la dernière fois, j'ai bêtement accroché un patin dans l'herbe en fin d'autorot.

    Celles d'avion peuvent donc faire sans problème 100 recharges si (and that's an if) elles sont correctement traitées.
    Dernière édition par Igloochien; 20/09/2020 à 11h56

  10. #39
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    ....... Celles d'avion peuvent donc faire sans problème 100 recharges si (and that's an if) elles sont correctement traitées.
    Je confirme entièrement.

    Serge .D
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  11. #40
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    Je crois qu'il est inutile de comparer les performances des lipos du style moi j'en ai ki font que 10 charges ou bien cette marque est bien j'ai fait 500 charges. C'est juste de la loterie, il y a tellement de paramètres depuis la fabrication jusqu'à l'utilisation qu'il est impossible de prévoir la durée de vie de ces machins

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