Si je reprend quelques éléments du raisonnement, sans vouloir ergoter, ce n'est pas si simple:
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Pour l'énergie massique on peut situer le gasoil ou l'essence vers 10kWh par kg d'énergie libérée par la combustion. Avec un rendement du moteur limité par la thermodynamique du théorème de Carnot et les différentes pertes on peut compter vers 25%. Pour 1kg de carburant alors il reste 2,5kWh.
Avec une très bonne batterie, (post #10) on peut espérer 0,2 KWh/kg, un petit peu moins en prenant un rendement électrique vers 80%.
https://www.modelisme.com/forum/attachment.php?attachmentid=155550&d=1600414874
Pour 1kg de batterie, il reste vers 0,16 kWh/kg disponible
C'est quand même environ quinze fois moins.
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Pour la réversibilité, je ne suis pas trop d'accord :
Quand le gasoil est brulé, il aura été
transformé (partiellement) en énergie mécanique qui a été utilisée pour la propulsion.
Quand la batterie est chargée, son énergie est disponible comme le gasoil est disponible dans le réservoir; dès que cette énergie est utilisée pour propulser elle n'est plus disponible et ne peut plus être remise dans le réservoir qu'est la batterie.
Maintenant, certainement que le principe n'est pas
uniquement basé sur des réactions classiques RedOx comme le précise Igloochien, ce serait de l'intercalation, fonctionnement que je ne connait pas.
Cependant, je vois sur le croquis qu'il s'agit quelque part de déplacement d'ions Li+ et je me demande si les limites dues aux potentiels RedOx, sans être les seules limitations, n'en sont pas une partie.
A ce sujet (merci par avance) je suis preneur d'un lien sur ce fonctionnement d'intercalation que je ne connais pas.
Serge .D
Edit : Je viens de trouver ce lien qui me parait très intéressant.
Attention, le graphique comparant les puissances spécifiques en W/kg (diagramme de Ragone)possède une échelle log en abscisses, ce qui peut masquer en partie les différences
https://www.mediachimie.org/sites/default/files/transports_p229_2.pdf