a quand une nouvelle technologie de batteries

jeanmarie54888;2689151 à dit:
donc si j'ai bien compris il ne faut pas espérer une découverte miracle avec un facteur x2 a x5 dans les 3 ans
mais il faut s'attendre a devoir attendre et se contenter de progres tres lents
ah , je suis decu , j'aurais aimé pouvoir rever ..
:whistle:

Prochaine date à retenir, le mardi 22 Septembre 2020.
Là on va nous faire rêver ....... ;)
 
Passetougrain;2689179 à dit:
Si je reprend quelques éléments du raisonnement, sans vouloir ergoter, ce n'est pas si simple:

- Pour l'énergie massique on peut situer le gasoil ou l'essence vers 10kWh par kg d'énergie libérée par la combustion. Avec un rendement du moteur limité par la thermodynamique du théorème de Carnot et les différentes pertes on peut compter vers 25%. Pour 1kg de carburant alors il reste 2,5kWh.
Avec une très bonne batterie, (post #10) on peut espérer 0,2 KWh/kg, un petit peu moins en prenant un rendement électrique vers 80%.
https://www.modelisme.com/forum/attachment.php?attachmentid=155550&d=1600414874
Pour 1kg de batterie, il reste vers 0,16 kWh/kg disponible
C'est quand même environ quinze fois moins.

- Pour la réversibilité, je ne suis pas trop d'accord :
Quand le gasoil est brulé, il aura été transformé (partiellement) en énergie mécanique qui a été utilisée pour la propulsion.
Quand la batterie est chargée, son énergie est disponible comme le gasoil est disponible dans le réservoir; dès que cette énergie est utilisée pour propulser elle n'est plus disponible et ne peut plus être remise dans le réservoir qu'est la batterie.

Maintenant, certainement que le principe n'est pas uniquement basé sur des réactions classiques RedOx comme le précise Igloochien, ce serait de l'intercalation, fonctionnement que je ne connait pas.
Cependant, je vois sur le croquis qu'il s'agit quelque part de déplacement d'ions Li+ et je me demande si les limites dues aux potentiels RedOx, sans être les seules limitations, n'en sont pas une partie.
A ce sujet (merci par avance) je suis preneur d'un lien sur ce fonctionnement d'intercalation que je ne connais pas.

Serge .D

Edit : Je viens de trouver ce lien qui me parait très intéressant.
Attention, le graphique comparant les puissances spécifiques en W/kg (diagramme de Ragone)possède une échelle log en abscisses, ce qui peut masquer en partie les différences

https://www.mediachimie.org/sites/default/files/transports_p229_2.pdf

Mon propos était de dire que la comparaison énergétique n'a de sens entre thermique et électrique que si on précise exactement ce qu'on compare. Ton évaluation n'est valable que pour le carburant seul, or le carburant ne vole pas tout seul, il lui faut un moteur. Si tu ajoutes dans chaque cas, le poids du moteur (et de l'ESC pour l'un et du servo de gaz, réservoir, du carburant, de allumage pour l'autre), c'est à puissance et autonomie égales (disons 1,5 kW pendant 10 minutes ) 950 g (un 20 cc essence) pour le thermique et 300 cc d'essence contre 300 g en électrique et 950 g de batterie. Le service énergétique rendu est le même à poids égal. Pour des durées plus courtes, l'électrique est devant, plus longue, il est moins bon et c'est bien pour cela que les voitures électriques restent confinées, pour le moment, aux besoins urbains, parce leur autonomie est limitée.

Ton argumentaire sur la réversibilité n'est pas clair. Pour la transformation d'énergie, peu importe la source, le raisonnement ne change pas. Pour t'en convaincre sans grande démonstration, il suffit de reprendre ton argumentaire en inversant les sources, ce qui donne "Quand la batterie est vidée, l’électricité aura été transformée (partiellement) en énergie mécanique qui a été utilisée pour la propulsion.
Quand le réservoir est rempli, son énergie est disponible comme les électrons disponibles dans la batterie; dès que cette énergie est utilisée pour propulser elle n'est plus disponible et ne peut plus être remise dans le réservoir de gas-oil puisque transformée en CO2 et H2O
". Et c'est parfaitement vrai aussi.

D'ailleurs, pour la réversibilité, il faut tout prendre en compte. L’électricité, tu l'as à domicile, d'où tu pars. Le carburant, il faut aller le chercher ou le faire livrer, ce qui coûte du ... carburant ou de l'électricité..
 
réversibilité ? faudrait préciser de quoi il s'agit !! , si c'est de la transformation ou si c'est refaire le plein d'énergie

autre chose perso je fais voler des grands modèles , avec 5 litres de carburant je peux voler toute la journée , j'ai connu un épisode électrique jusqu'à une propulsion de 2300 w (équivalent d'un 50 cc) , j'avais 4 jeux d'accus en 12S8000 avion de masse identique à un thermique pour un temps de vol de 10 minutes et des perfs en dessous en élec mais suffisantes ,par contre 4 vols et c'est tout faute de courant sur place et faute de charrier de quoi charger sur place ; là je parle de flexibilité et d'un très net avantage à la propulsion thermique si on vole beaucoup , c'est à prendre en compte quand on choisi une énergie
 
schwalbe 1;2689243 à dit:
réversibilité ? faudrait préciser de quoi il s'agit !! , si c'est de la transformation ou si c'est refaire le plein d'énergie

autre chose perso je fais voler des grands modèles , avec 5 litres de carburant je peux voler toute la journée , j'ai connu un épisode électrique jusqu'à une propulsion de 2300 w (équivalent d'un 50 cc) , j'avais 4 jeux d'accus en 12S8000 avion de masse identique à un thermique pour un temps de vol de 10 minutes et des perfs en dessous en élec mais suffisantes ,par contre 4 vols et c'est tout faute de courant sur place et faute de charrier de quoi charger sur place ; là je parle de flexibilité et d'un très net avantage à la propulsion thermique si on vole beaucoup , c'est à prendre en compte quand on choisi une énergie

Puisque nous revenons à nos ptits avions, mon sentiment perso est le suivant :

- Pour les petits modèles (jusqu'à 1,6m environ) l'électrique doit pouvoir remplacer le méthanol pour des raisons de simplicité d'utilisation et de prix de revient convenable.
- Pour les plus gros, avantage au moteurs essence.

Le gros handicap de l'électrique pour les gros modèles; c'est le prix des batteries compte-tenu que si l'on envisage un parc de modèles avec de grandes différences de puissance, il n'est pas facile d'avoir des batteries pouvant fonctionner sur de nombreux modèles. (contrairement au carburant)
Ce qui fait que certaines batteries ne volent pas beaucoup et donc s'usent plus par vieillesse que par utilisation.


Serge .D
 
Suite à des échanges avec un modéliste chez moi, je m'étais amusé à faire ce tableau de comparaison.

Sans titre.jpg

On y voit que le coût horaire est comparable (batterie 6S 5000 mAh) versus un avion équivalent (15 cm3). Je n'ai pas été extrême sur les hypothèses (on peut recharger une batterie plus de 100 fois si on en prend soin et faire 1 heure de vol avec 1 litre de méthanol en 15 cm3 n'est pas une consommation débridée.

Je n'ai pas rentré les coûts d'amortissement (hormis la durée de vie de la batterie via le nombre de recharges possibles) mais on pourrait, notamment si on étendait ce tableau aux moteurs à essence où les coûts sont plus élevés (allumage, batterie d'allumage...).

De toute façon, le contraire aurait été très étonnant car si un marché se tient économiquement, c'est qu'il n'est jamais très éloigné du concurrent, tous avantages confondus. Ici, l'avantage de la commodité de mise en œuvre pour l’électrique (propreté, facilité, fiabilité, discrétion sonore...) est contrebalancé par ceux du thermique (autonomie, présence sonore, réalisme).
 

Fichiers joints

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