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  1. #1
    Membre actif Avatar de bungymania
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    Bonjour à tous

    On n'arrête pas le progrès, notamment celui des accumulateurs. Comme notre pouvoir d'achat, leur résistance interne est en baisse. Mais dans ce cas précis cela augmente leur taux de décharge et leurs performances.
    Ainsi, il y a 2 ans j'avais réalisé quelques tests de propulsions pour le Magister MPX avec les meilleures batteries de l'époque (10 à 15C Irate). L’hélice 12x10 APC E entrainée par un AXI axi 2820/12 me donnait toutes satisfactions (36A et 5900 rpm).
    Cette après midi j’ai reçu une batterie Hyperion LSvx de même capacité (3.7Ah) mais déchargeant à 20-30C. L’idée m’ai venue de refaire mes tests avant de la mettre dans la Magister pour un vol. Bonne idée cela a sauvé le moteur car la consommation grimpe à plus de 50A. J’ai eu juste le temps de couper!
    Voici une comparaison des résultats obtenus il y a 2 ans (Irate) et aujourd’hui (HP) pour l’hélice 12x8 (le moteur et le controlleur sont les mêmes)

    2004 Irate 10-12C 29.4A 274Watts 6700rpm
    2006 HP 20-30C 38 A 412 Watts 7500rpm

    Comme on peut le voir, les rpm font un bon en avant. La nouvelle batterie 20-30C fait tourner la même hélice (12x8) beaucoup plus vite (+800rpm) que l'ancienne batterie Irate 12C! En même temps la consommation augment de 30 %.

    L'influence d'une batterie sur la chaine de propulsion est bien plus grande qu'on ne le pense...
    Attention donc quand vous mettez une batterie actuelle sur vos anciens avions !
    Quelle dure vie que la notre… ;)

    Cordialement
    Bernard
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  2. #2
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    test tres interessant, à ce propos les mosfet font aussi sans cesse des avancés en terme de reduction de la resistance interne, d'où des controlleurs tjrs plus legers et puissants.

  3. #3
    Membre Sénior Avatar de xtro
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    c'est logique puisque ils augmentent le taux de decharge en diminuant la ri
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  4. #4
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    y a quand meme un truc qui me chipotte
    les rpm varient suivant le voltage, et non le taux de decharge et nos deux batteries sont de 3s donc 11v
    a bon entendeur
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  5. #5
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    Tu neglige un détail garcimore, 11.1v c'est la tension nominale du pack, c'est a dire la tension qu'ils a a ses bornes lors d'une faible décharge et dans sa phase 'plate' de décharge.

    Mais lorsque tu tires bcp de courant, la résistance interne du pack fait que tu perds en tension, ainsi sur des accus faiblard ou sous de fort courant il n'est pas rare de chuter a 3.1V par elements en régime permanent donc plus que 9.3V sur le pack en utilisation et ca ne veut pas dire que l'accu est déchargé, juste que sa résistance interne se ressent pas mal sous ce courant...

    Maintenant comme l'a dit bungymania la principale différence entre les packs c'est la résistance interne qui diminue avec l'augmentation du pouvoir de décharge donc si la résistance interne est plus faible, a courant identique la perte de tension sera bien moindre donc le moteur aura plus de tension et tournera plus vite.

    Pour info la formule de fonctionnement d'un accu c'est U=E-R*I avec E=3.7V et R la résistance interne de l'accu et I le courant fourni par l'accu, on voit donc bien qu'a courant équivalent plus la résistance est grande et plus la chute de tension se faire ressentir.


    @+

  6. #6
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    Citation Envoyé par garcimore
    y a quand meme un truc qui me chipotte
    les rpm varient suivant le voltage, et non le taux de decharge et nos deux batteries sont de 3s donc 11v
    a bon entendeur
    Je me joins à Modelvincent pour dire que cette tension "nominale" ne veut strictement rien dire.

    Prenons un exemple concrèt. Un GMP que nous allons appeller X, tire 30A étant alimenté avec un 3S
    Si on lui met des lipos KOK1500 supportant 20C, la tension chute à environ 9,6V.

    Si on lui met des Lipos Polyquest XP3300 la tension ne vas pas chuter autant, sachant que ces accus fournissent encore 10,56V sous 30A.

    Nous avons alors une fois 288W (in) et pour le deuxième pack, 316,8W (in)

    Kallem
    Cet espace est à louer...........

  7. #7
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    eh oui u=e-ri il faudrait l'écrire en grand au début de la section electrique !!!!
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  8. #8
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    me voila bien moins bete que hier, je vous remercie pour ces explications
    sur ce bo²nne journee a tous
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  9. #9
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    Bonjour à tous

    comme vous l'avez si bien souligné, c'est la tension de la batterie en fonctionnement qui explique ces différences de rpm.
    Voici les mêmes données complétées avec la tension en V

    2004 Irate 10-12C 29.4A 274Watts 6700rpm et 9.32 Volts
    2006 HP 20-30C 38 A 412 Watts 7500rpm et 10.84 Volts

    Soumises à la même sollicitation, les nouvelles batteries parviennent à maintenir une tension bien plus élevée. Ce n'est pas le hasard. Cela est soutendu par des phénomènes chimiques internes: Des surfaces d'échange différentes (entre + et -), nature des matériaux..

    Notons que les batteries actuelles ne font que déplacer le problème en tirant nos propulsions vers le haut. En effet, dans ce test, la batterie 2006 (20-30C) n’est sollicitée qu’à 50% de sa capacité nominale (contre 85% pour l’ancienne). Avec une propulsion plus exigeante la nouvelle batterie subirait une chute de tension comparable. Mais cet espace est déterminant, il représente tout le progrès des accumulateurs au lithium .. en très peu de temps (2 ans)!

    Cela m’amène à vous poser une autre question.. Pendant longtemps le principal facteur limitatif duvol électrique à été la batterie (poids et capacité énergétique), aujourd’hui ce n’est plus vraiment le cas.. D’après vous, actuellement, quel est le principal facteur « limitatif » du vol électrique, celui qu’il faut faire progresser pour aller encore plus loin ?
    Bernard
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  10. #10
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    Le prix de ces très bonnes batteries !
    -- Easystar -- AXN cloud fly équipés pour le vol en immersion
    Vol en immersion avec "LeBidouilleur" :
    -Hydravion bimoteur PBY Catalina
    -Voiliers palo de agua (0,65m) et Apsara (0,65m)

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