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corsiar F4U version ulm

De part mon boulot, je dispose de tous les rapports d'incident moteur en exploitation (j'en fait l'analyse technique et impact sur la sécurité et la navigabilité de l'avion). Je te confirme qu'un arrêt moteur en vol est un non évènement (il y en a en moyenne 1 par jour). Si les deux s'arrêtent, c'est plus problématique, mais en général on s'en sort. Ça reste quand même très rare...... L'image que donnent les médias quand ils entendent parler d'un cas est uniquement faite pour faire du sensationnel. Dire que les passagers ont frôlé la mort est au mieux de l'exagération, au pire de la désinformation. Je suis sûr que plus de la moitié ne se sont aperçus de rien avant qu'on leur dise une fois au sol la raison du déroutement.

Les pilotes sont loin d'être des manches, et il est plus facile de se poser où on veut avec des aérofreins sur un liner que sans sur un DR400. Sans compter que l'altitude permet de prendre son temps pour choisir sa " destination ". Sans compter que le jour où le moteur est en panne, l'hélice arrête de tourner et n'est pas en moulinet comme pendant un encadrement : les repères sont faussés et on est trop long. Il faudrait s'entraîner avec le moteur en transparence, soit environ 1500 tours, et non pas au ralenti.

Une panne moteur à 2000 pieds avec un DR 400, on est au sol moins de 2 minutes plus tard. A 35 000 pieds avec un liner, ça laisse une quarantaine de minutes à deux pour réfléchir et agir.

J'ai un copain qui s'est planté il y a quelques années en Auvergne a bord de son Ménestrel, panne moteur et pas de champ vachable : ça lui a coûté quelques jours d'hosto et son avion. Un autre a perdu son aptitude médicale à la suite d'une vache problématique : 4 mois d'hôpital, 6 mois de rééducation encore en cours, une paralysie des yeux, sa femme à peu près dans le même état et ses deux enfants un peu moins touchés.

Malgré mon brevet de pilote de planeur, je n'apprécierais pas une panne moteur sur l'aiglon sur lequel je vole. J'ai par contre fait une fois du vol monomoteur (sur un embraer 120), j'étais en plus en poste, et je n'ai eu aucune appréhension. Je voyais pourtant l'hélice arrêtée mais l'avion tenait le palier à 20 000 pieds. L'atterrissage n'a été qu'une formalité.

Il n'y a pas eu beaucoup d'accidents dus à un double arrêt moteur dans l'aviation " lourde ". Par contre, un arrêt moteur simple sur un bimoteur léger à pistons peut conduire au pire. Regarde sur le site du BEA un rapport d'accident sur un Cessna 421.

La navette spatiale quand à elle a une finesse de 2, autant qu'un hélicoptère en auto rotation. On ne peut pas vraiment dire qu'elle est un planeur.

Manu
 
Je suis entièrement d'accords avec ce que tu dit. Mon père qui est retraite pilote avec quand même 17000hdv à lu ton précédent message ma dit que tu avais raison.
MAIS, sans vouloir faire le mec qui veut pas avoir tord, je persiste à dire quand panne moteur il vaut mieux être dans un cessna que dans le kit du corsair!!!!
Et puis ont c'est vachement éloigné du sujet. Bien que tes réponses sont pertinentes :)
Mais le corsair du gars j'accroche pas.
 
Ça me parait évident la comparaison Cessna (ou Robin ou Piper, ou autre) vs Corsair.

Encore mieux, les ULM (les vrais). Avec leur vitesse mini de 65 km/h, on risque encore moins à l'atterrissage.

Manu
 
a titre indicatif il y a déjà des warbirds en réduction qui volent

j'ai eu l'occasion de voir une vidéo d'un Corsair et des photos de Me109 et P51 sur le net

quand a savoir comment cela vole vraiment c'est une autre histoire

mais cela laisse reveur
 
Certains ont été dessinés par Marcel Jurca. Google vous sortira son CV. Il a créé plusieurs avions de sport et des répliques de Warbird, à l'échelle 2/3, 3/4 voire même 1 pour certains. Tous étaient en bois, sauf le Spit qui avait un fuselage en tubes.

Ça vole, et plutôt bien d'après les pilotes. Mais le concepteur avait de l'expérience.

Pour revenir au Corsair, j'estime que le poids du fuselage tel qu'il est en photo devrait se situer autour de 20 / 25 kg.

Manu
 
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