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  1. #1276
    jacques Balaguer
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    Bon, bon , tout ça nous fait phosphorer certes , quant à savoir si sur nos modèles le sens des hélices à beaucoup d'importance il est difficile d'avoir semble t il un retour concret , Paulo fait voler ses B17 avec les quatre moteurs dans le sens horaire alors que le grandeur tourne dans l'autre sens de mémoire . Pour ma part je suis resté sur la théorie des contra vers l'intérieur mais je n'ai pas essayé autre chose et manifestement dans le cas de mon crash cela n'a aucune importance.
    Pour ce qui est de piquer du nez , les roues n'ont pas bloqué je crois pouvoir l'assurer puisque je l'ai immédiatement fait rouler au moteur sur la piste , et cela ne c'est pas produit au deuxième essai , cela reste un mystère.
    En tout cas vos diverses recherches nous éclairent sur les tâtonnements de l'aviation grandeur à ce sujet au point de contrarier la théorie parfois à l'épreuve de la pratique.
    Le hélices semblent intactes , je garde donc cette configuration pour le prochain si Dieu me prêter vie jusque là.
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    Jacques

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  3. #1277
    pilote du samedi ... Avatar de HAL
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    Citation Envoyé par cooljack Voir le message
    Le hélices semblent intactes
    Ouf ! Solide les master airscrew tripales. Si tu savais tout ce que celle de mon corsair a subi.

    Hal
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  4. #1278
    toujours méchant méchant Avatar de schwalbe 1
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    pour la violence du basculement c'est assez simple à comprendre, les trains étant longs, au moment ou l'avion part en avant le point d'appui des roues passe derrière le cdg, la portance s'inverse du fait de l'incidence négative, une pression de plus en plus forte s'exerce vers le bas avec un train qui recule de plus en plus: le moment piqueur augmente d'autant plus vite que l'incidence devient négative avec un point d'appui des roues qui recule; ce qui a initié le mouvement ? : vu sa config haut perché en roulage queue haute à vitesse faible l'avion est en équilibre précaire, trim de profondeur léger piqueur ?, calages, roues bien libres ?, mouvement involontaire du manche ... une fois le nez parti vers le sol, c'est foutu le stab a pas assez d'autorité; pour les effets indésirables liés à des choix techniques: bien sur qu'ils sont reproduits si la maquette présente les mêmes choix; nos motorisations sont souvent largement plus importantes que la réalité: dans certains cas ça gomme certains défauts, ou alors ça en aggrave d'autres, en l'occurrence l'avion est bien motorisé: il a pu quitter le sol en quelques mètres sans vent: la tendance à passer sur le nez est aggravée à la mise en puissance .... quand on met les gaz à fond sur un avion qui a le train proche du cdg sans avoir au préalable permis à l'avion de franchement s'élancer pour donner de l'autorité à la profondeur : https://www.youtube.com/watch?v=6Lq2oT9Bnzo , ensuite je n'essaye JAMAIS un avion que je pense "délicat" sans un vent de face établi d'au moins 15/20 km/h, à l'arrêt mes commandes sont déjà soufflées et efficaces grâce au vent, sans vent c'est un avion aux commandes "mortes" qui s'élance: avec un bon vent de face l'avion est "porté" rapidement et est bien tenu dans le lit du vent/axe de la piste .....bon après c'est pas la peine de recourir au BEA, en maquette les choses se passent tellement vite et sans aucun feed-back que c'est parfois pas possible de savoir pourquoi ça a gamellé; il y a quelques temps j'ai mis sur le toit mon FW190 airworld au décollage: piste en dur, vent nul (ce que j'appelle des conditions pourries !!!) ; le zing a commencé à pousser à gauche normalement , puis au moment ou j'ouvrais les gaz et que le zing se mettait en ligne de vol, il a brutalement obliqué à droite, gaz en grand (en me disant que le couple le renverrait à gauche), un peu de dérive à gauche et avant que je comprenne quoi que ce soit: cheval de bois (un vrai celui-là ) l'avion qui verse touche un saumon puis l'autre et bascule en avant, gamelle et but ... des fois ça veut pas, le zing avait 25 vols mais ça aurait pu se produire au premier décollage (ps le zing s'en est sorti avec un train tordu, là je sais que j'ai brûlé les 6 premières vies d'un coup !!!)
    "les peuples ne sont que des lignes comptables pour les banquiers du monde" moi

  5. #1279
    jacques Balaguer
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    A la lumière de ce magistral exposé ( je pense avoir compris ) qui semble confirmé par ma propre vidéo et celle du Spit connue ( il met la patate à vitesse trop faible), je résume : 1° essai j'ai laissé faire les choses , pas de vent ce qui ne donne pas au stab suffisamment d'appui ( vitesse relative), le zinc lève la queue du fait de la traction , les roues passent derrière le cdg , la portance des ailes devient négative du fait de l'incidence négative ce qui augmente rapidement le phénomène en boucle . Moralité , un léger cabré au trim ou au manche aurait évité cet enchainement , pour preuve (si on peut dire) à la deuxième tentative le problème n'est pas réapparu .
    Pour plus de sérénité , un inter qui donne qqs crans de trim en phase de décollage ( trouver le bon réglage)et c'est cool .
    Je me coucherai peut être moins bête ,
    Jacques

  6. #1280
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    C'est bien ça (enfin à mon avis).

    Pour poursuivre, c'est un détail mais je trouve le sujet intéressant, l'explication de Schwalbe sur l'accélération du basculement, je trouve que ça ne colle pas pour les raisons suivantes :

    Quant l'avion bascule au point que la portance de l'aile s'inverse, l'aile présente rapidement une incidence type second régime où la trainée devient supérieure à la portance. Par ailleurs, quand le centre de gravité passe effectivement devant les roues, le bras de levier cos (incidence) * (distance CDG au train) est toujours inférieur à celui de la trainée (hauteur du train) tant que l'avion ne s'est pas incliné vers l'avant de 45° et plus. Enfin, la portance est normale (perpendiculaire) à la corde de l'aile et donc, avec une incidence négative, présente une composante arrière s'ajoutant à la trainée. Bref, quand l'avion s'incline vers l'avant, les forces de trainée présentent un moment (force fois le bras de levier) nettement supérieur à celui du basculement, et l'avion doit plutôt se comporter comme une girouette ayant tendance à se remettre dans le vent, donc à plat.

    En conséquence, le basculement accéléré ne pourrait s'expliquer que par des effets aérodynamiques externes à l'aile ou des effets d'inertie. C'est pourquoi une profondeur à piquer ou un frein important au roulage me paraissent plus plausibles.
    Dernière édition par Igloochien; 28/11/2022 à 00h15

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