BernardG
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kabrio;1323788 à dit:Bonjour kemda,
c est le soufle hélicoidal du à la rotation de l'hélice qui vient frapper la dérive de coté et qui fait dévier l'avion à gauche. Pour eviter cet effet on met , du fait de la rotation antihoraire, un angle vars la droite, appelé a tort anticouple...Cet effet est d'autant plus important que la rotation de l'hélice est importante et la vitesse faible, car c'est dans cette situation que les spires sont les plus sérrées, ce qui est le cas au décollage, entre autres....En vol normal les spire s'allongent et leurs effets, bien que présent, est moindre...
Ben ouais, mais non....! Rien à voir avec la dérive. C'est vrai que c'est plus SENSIBLE (pas plus important) à vitesse faible, pas pour les raisons que tu dis, mais tout simplement parce que la dérive n'a pas encore atteint toute son efficacité, tout comme l'aile, puisque si tu décolle c'est que tu ne vole pas encore...(Je sais , Lapalisse, etc, mais bon, si certaines choses vont sans dire, elles vont encore mieux en le disant). Le phénomène existe, mais est peu important. La preuve, un Mosquito (bimoteur avec dérive centrale, donc pas soufflée par les hélices) fait la même chose.
En fait, la vraie raison s'appelle le facteur P. Je cite "Le fameux facteur P. Vous avez certainement entendu ou lu des récits de pilotes de warbird tel que le F4 Corsair ou P51 Mustang dire qu’ils devaient faire une mise en puissance progressive pour éviter de finir dans le champ. Ce phénomène est plus marqué sur les avions à train classique, car celui-ci est en position cabrée lors de la mise en puissance.
Regardons une hélice tourner, étant donné qu’elle tour ne dans le sens horaire, la pale du côté droit est la pale descendante, la pale du côté gauche la pale montante. Comme l’avion est en position cabrée, la pale descendante produit plus de portance que la pale montante (angle formé par l’axe longitudinal de l’avion et l’axe horizontal de sa trajectoire). Il y a donc une traction asymétrique créée par la différence de portance entre la pale descendante et la pale montante. Cette différence entraine l’avion dans une trajectoire vers la gauche. C’est pour cette raison que les pilotes d’avion à trains classiques équipés de moteurs puissants mettent la puissance graduellement et en plus agissent sur le palonnier de droit pour garder l’axe de piste."
Il y a aussi d'autre facteurs, comme le couple, qui existe bien, mais se corrige aux ailerons, pas à la dérive (sauf en phase d'atterrissage, pour d'autres raisons, comme rester en vie...)
Pour ce qui concerne le facteur P, il faut noter qu'il ne s'applique pas qu'au décollage, mais dans toutes les phases montantes et variations importantes de puissance. Comme c'est à peu prés la définition d'un programme de voltige, il me parait totalement impossible de voltiger proprement sans constamment gérer cette dérive.
J'en profites pour noter que les avions modernes électriques sont encore plus sensible à ce phénomène, ayant tendance à voler un peu moins vite, plus légers, avec de plus grandes hélices.
Bernard