Dérive, a utliser obligatoirement ?

Manu31;1585345 à dit:
Sur un avion, pour combattre le souffle hélicoïdal, on décale le moteur ou la dérive (le Corsair avait une dérive décalée de 2° vers la gauche). Mais ces calages ne sont valables qu'à la vitesse de croisière, à une puissance donnée. En dehors de ce point de fonctionnement précis, c'est la direction qui permet de rester sur sa trajectoire et de garder le vol symétrique.

Je l'ai déjà dit, mais je vais me répeter: le souffle hélicoidal existe, mais ce n'est que l'un des facteurs, et pas le plus important. La preuve: sur un bimoteur à dérive centrale où les 2 moteurs tournent dans le même sens, il faut corriger comme tu l'indiques, alors qu'on ne peut parler de ce fameux souffle.

Bernard
 
je ne comprend pas votre querelle facteur p contre souffle hélicoidal ,dans la mesure ou ils sont tout les deux avérés et que ce soit le facteur p le souffle helicoidal le couple de renversersement les effets gyroscopiques liés aux masses en rotations , et autres , tous conduisent à vouloir sortir l'avion de la trajectoire voulue par le guignol qui le pilote qu'il tienne ou les manches ou qu'il ai les pieds sur le palomier ;tous ces differents facteurs intervennants de façon plus ou moin marqués selon de tres nombreux parametres ,diametre de l'helice ,sa masse ,assiete de l'avion au sol ,géometrie de l'avion etc ... j'en passe et des meilleures ,en breff beaucoup plus de merite à decoller un bf 109 grand modele bien chargé avec un gros moteur plutot qu'un bruleur à kéro quel qu'il soit !!!
 
schwalbe 1;1585136 à dit:
ben oui et non ,c'est vallable que pour une partie de l'aviation et surtout l'aviation legere ,la majorité des jets se posent à des vitesses superieures au decrochage pour diverses raisons dont : l'incidence de deccrochage d'un jet moderne exede de tres loin la capacité de son train d'atterissage (la tuyere toucherai bien avant le decrochage)

Sur un jet trés mal conçu, oui.... Tu as voyagé en avion de ligne moderne? jamais entendu les avertisseurs de décrochage dans la seconde ou 1/2 seconde précédent le touché des roues?

mirage 2000-5

Vitesse de décrochage donnée 185 km/h
Approche : 260 km/h

185*1.3= 240.5, pas si loin de ce que j'indiquais. Qu'un Mirage se pose à un peu plus de 185 km/h, peut-être, mais un Cessna en fait autant(je veux dire, un peu plus vite que la vitesse de décrochage); un pilote n'est pas une' machine d'une absolue précision. Si on considére toujours ces 30% comme à peu de chose près valides, mais qu'on prenne le calcul à l'envers, 260 -30% = 182 km/h. On n'est donc pas loin de la vérité en disant qu'un Mirage touche des roues à sa vitesse de décrochage. Je ne sais pas l'angle auquel ça se passe, ce n'est pas vraiment le problème.

Aurais-tu oublié que les dispositifs hyper sustentateurs dont sont équipés tous les jets modernes ont non seulement pour effet d'augmenter la portance, et donc de diminuer la vitesse de décrochage, mais aussi de modifier (diminuer) l'incidence à laquelle il survient?

Il ne faut pas non plus oublier que certains avions (et pas que des jets) sont conçus de telle façon que la partie centrale de l'aile décroche (ne porte plus) avant que les extrémités en fasse autant. Dans ce cas, il n'y a pas jamais de vrai décrochage, mais une descente parachutale controlée avec la poussée; c'est la cas du F16, entre autre; mais pour se poser, il mets les volets, et l'angle se réduit par rapport à ce qui est possible en vol aux grands angles, comme le nom l'indique..... :)

En conclusion, il me semble que ta remarque est plutôt une légende qu'un fait prouvé.

Bernard

PS- Données pour le F16:

Source: http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-5252.html

Vitesse d'atterrissage: autour de 140 noeuds dépendant du poids, soit 253 km/h
Approche: 160
Angle à la vitesse d'atterrissage: 13 degrés

140*1.3 = 182, ils approcheraient donc à plus basse vitesse encore que je ne l'indique....

En lisant ce forum un peu plus, on apprend que les volets sortent automatiquement lorsque le train sort, donc pas possible de se poser aux mêmes angles que ceux possibles en vol.
 
schwalbe 1;1585681 à dit:
je ne comprend pas votre querelle facteur p contre souffle hélicoidal ,dans la mesure ou ils sont tout les deux avérés et que ce soit le facteur p le souffle helicoidal le couple de renversersement les effets gyroscopiques liés aux masses en rotations , et autres , tous conduisent à vouloir sortir l'avion de la trajectoire voulue par le guignol qui le pilote qu'il tienne ou les manches ou qu'il ai les pieds sur le palomier ;tous ces differents facteurs intervennants de façon plus ou moin marqués selon de tres nombreux parametres ,diametre de l'helice ,sa masse ,assiete de l'avion au sol ,géometrie de l'avion etc ... j'en passe et des meilleures ,en breff beaucoup plus de merite à decoller un bf 109 grand modele bien chargé avec un gros moteur plutot qu'un bruleur à kéro quel qu'il soit !!!

Il ne s'agit pas d'une querelle l'un contre l'autre, mais simplement d'indiquer que le facteur P s'applique TOUJOURS, le souffle hélicoidal parfois.

Bernard

PS: D'accord pour le mérite du pilote de 109 par rapport au jet. Et beaucoup de respect pour les pilotes capables de tirer avec très grande précision alors que tout semble conspirer pour avoir le nez de l'avion balayant l'horizon.... Mais on est loin du modèle réduit, là!
 
Extraits du Manuel du Pilote d'avion:

Sur les effets moteur:

"L'écoulement de l'air est hélicoïdal dans le sillage de l'hélice... Le constructeur résout le cas du vol en croisière par un léger désaxage du moteur et de la dérive."

" A toutes les autres vitesses ou régimes moteur, vous devez agir sur la gouverne de direction pour maintenir le vol symétrique."

"... le calage de l'empennage vertical n'a aucun effet lorsque la vitesse de l'avion est nulle ou négligeable."

"La meilleure illustration en est la mise en puissance au décollage. Au cours de cette phase le souffle hélicoïdal de l'hélice constitue pratiquement le seul vent relatif frappant l'empennage vertical, d'où la tendance "à embarquer". "


Pas un mot sur le facteur P, ce qui semble logique puisque le manuel parle essentiellement d'avions de tourisme monomoteur à train tricycle.

Dans ce cas on pourrait dire que le facteur P s'applique parfois et que le souffle hélicoïdale s'applique parfois... et parfois y a du vent... etc.

Bernard, j'ai bien compris que tu étais un pilote de grande expérience, je ne fais du modelisme que depuis 3 ou 4 ans et a part ça mon expérience de pilote se limite à quelques milliers d'heures de vol sur simulateur donc je m'incline.
Néanmoins dire qu'un atterrissage "est" un décrochage ça me paraît un peu gros, la vitesse de touché étant en général spécifiée à 1,1 à 1,2 fois la vitesse de décrochage pour les avions grandeurs.
L'avertisseur des avions de ligne se déclenche à un certain angle d'attaque, y a une marge de sécurité, ça ne signifie pas que l'avion décroche.
En fait je n'ai jamais entendu dire qu'il fallait laisser l'avion décrocher juste avant de toucher le sol, j'aurais même tendance à penser que c'est chercher les ennuis donc pas conseillé pour un apprenti pilote. Nos avions son parfois si sensible aux sautes d'humeur du vent que s'amuser à la limite du décrochage au raz du sol, franchement je conseille pas si on est pas sur de soi.
 
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