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  1. #161
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    Citation Envoyé par robur Voir le message
    Par contre, je voudrais que tu m’expliques quel est le ridicule frisé...
    Désolé pour l'utilisation du mot ridicule. Ce n'est sans doute pas celui qui convenait le mieux, mais c'est celui qui est venu. Montaigne à raison, et merci de l'avoir cité.

    J’incline l’avion, la composante horizontale de la portance incurve la trajectoire.
    C'est peut-être une question de mots et de manière de s'exprimer, mais si j'incline l'avion ( et le maintient incliné ), la seule conséquence est une perte d'altitude résultant d'une perte de portance

    Pour rester incliner sur trajectoire rectiligne, ( en empêchant la mise en virage ) il faut bien trouver une force qui équilibre la composante horizontale de la portance.
    Cette force, c ‘est la portance latérale du fuselage.
    Mais c'est justement là que je crois que l'on est en pure théorie. Si l'on incline un avion, et que l'on veut faire un virage, on va compenser la perte de portance par une action à la profondeur, n'est-ce pas ? Donc, d’après toi, si j'incline l'avion et empêche la mise en virage par une action contraire à la dérive, sans RIEN FAIRE D'AUTRE, il va conserver son altitude, à puissance égale?

    En vol tranche rectiligne qui est cas de glissade , les ailes fonctionnent à leur incidence de portance nulle.
    Non, c'est à mon avis faux. Le vol tranche est un vol symétrique, et non dissymétrique.

    Je suis le premier à être parfaitement d'accord qu'il y a utilisation de la portance du fuselage lors d'un tonneau lent, d'un quatre facettes, et autre x facettes, mais dans toutes ces figures on est en vol aussi symétrique que possible, et pas en glissade.

    Je te conseille de te procurer au plus vite : “comprendre l’avion tome 2” de Gilbert Klopfstein aux éditions Cépadués
    C’ est un excellent ouvrage de vulgarisation dans lequel
    cette histoire de portance fuselage est parfaitement traitée...
    Comme j'apprends tout le temps, je vais tacher de me le procurer. Mais j'ai aussi vu pas mal de bêtises dans des bouquins "réputés".

    Bernard

    PS- Ca peut paraitre bizarre de dire qu'un vol tranche est un vol symétrique, notamment parce que si l'on se referait à la position de la bille, elle ne serait évidemment pas au milieu! Par contre, si l'on se référait à la position d'un fil de laine, indiquant donc le vent relatif, il se trouverait bien proprement à 90° de l'axe normal.
    Dernière édition par BernardG; 02/11/2010 à 10h47

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  3. #162
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    Bonjour à tous,

    Je me permets de me greffer sur cette discussion car il me semble qu'elle se résume en une toute petite phrase : à partir du moment ou un élément (aile, fuseau...) est incident par rapport à la direction de vol, alors il fourni une portance.
    Rappel : la direction de cette portance est perpendiculairement à l'axe de vol et se situe dans le plan formé par l'axe de vol et l'axe d'incidence (un croquis facilite sensiblement la compréhension de cette phrase).

    Je vous fais grâce des angles de portance nulle dans la formulation, mais la situation me parait assez claire : quelle que soit le mode de vol, une partie de la force de sustentation de l'aéronef (sur un axe vertical dans le cas du vol en palier, pour faire simple) est fournie par le fuselage, en fonction de la projection de sa portance propre sur la verticale.
    On a : contribution fuselage = portance fuselage dans son repère d'incidence * cosinus (angle par rapport à la verticale).
    C'est la même chose pour l'aile...

    Deux cas particuliers :
    - angle = 90° (dérapage parfait, portance fuselage dirigée dans un plan horizontal) : contribution fuselage = 0
    - angle = 0° (vol tranche, portance fuselage dirigée dans un plan vertical) : contribution fuselage = 100% (puisque la portance de l'aile est dans un plan horizontal)

    Entre les deux, comme pour un dérapage avec un certain angle de roulis, le fuselage contribue donc à la portance globale de l'appareil.

    Franck
    RC Aero Lab : PredimRC, radio DIY OpenTX NextStepRC, conception et amélioration d'aéromodèles.

  4. #163
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    Bonjour à tous,

    Je me permets de me greffer sur cette discussion car il me semble qu'elle se résume en une toute petite phrase : à partir du moment ou un élément (aile, fuseau...) est incident par rapport à la direction de vol, alors il fourni une portance.
    Rappel : la direction de cette portance est perpendiculairement à l'axe de vol et se situe dans le plan formé par l'axe de vol et l'axe d'incidence (un croquis facilite sensiblement la compréhension de cette phrase).

    Je vous fais grâce des angles de portance nulle dans la formulation, mais la situation me parait assez claire : quelle que soit le mode de vol, une partie de la force de sustentation de l'aéronef (sur un axe vertical dans le cas du vol en palier, pour faire simple) est fournie par le fuselage, en fonction de la projection de sa portance propre sur la verticale.
    On a : contribution fuselage = portance fuselage dans son repère d'incidence * cosinus (angle par rapport à la verticale).
    C'est la même chose pour l'aile...

    Deux cas particuliers :
    - angle = 90° (dérapage parfait, portance fuselage dirigée dans un plan horizontal) : contribution fuselage = 0
    - angle = 0° (vol tranche, portance fuselage dirigée dans un plan vertical) : contribution fuselage = 100% (puisque la portance de l'aile est dans un plan horizontal)

    Entre les deux, comme pour un dérapage avec un certain angle de roulis, le fuselage contribue donc à la portance globale de l'appareil.

    Franck
    Franck, OK, je te suis et crois cela bien volontiers. MAIS, et c'est là le point qui me semble important dans ta contribution, vol symétrique où glissade, c'est exactement la même chose; Plus exactement, la portance du fuselage n'AUGMENTE PAS en glissade?

    Je pose cette question parce que cette discussion sur la portance du fuselage a surgi suite à cette contribution de Robur : "Je ne crois pas trop à cette histoire de masquage (de l'aile en glissade). Il peut exister des décollements prés du fuselage, mais globalement l’écoulement au niveau de l’emplanture est accéléré par le fait que le fuselage se comporte comme une aile."

    Bernard.
    PS - Est-ce qu'une bonne partie de la conception d'une cellule, dans le calcul des angles de calage de l'aile et de la profondeur, ne réside justement pas dans la minimisation de la portance du fuselage, et donc de sa trainée?
    Dernière édition par BernardG; 02/11/2010 à 11h05

  5. #164
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    la portance du fuselage n'AUGMENTE PAS en glissade?
    Oui, proportionnellement à l'incidence du fuselage, mais sa contribution sur l'axe vertical dépend dans quel plan se situe l'incidence : plus il est proche de l'horizontale et moins le fuselage contribue.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Il peut exister des décollements prés du fuselage, mais globalement l’écoulement au niveau de l’emplanture est accéléré par le fait que le fuselage se comporte comme une aile."
    Vrai du côté en surpression, faux du côté en dépression qui devient particulièrement tourbillonnaire. Mais cela découle simplement du fait qu'un fuselage soumis à une incidence n'est pas une bonne aile... son sillage étant particulièrement turbulent.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    PS - Est-ce qu'une bonne partie de la conception d'une cellule, dans le calcul des angles de calage de l'aile et de la profondeur, ne réside justement pas dans la minimisation de la portance du fuselage, et donc de sa trainée?
    Exact, mais sur l'enveloppe moyenne de vol, donc un point particulier de fonctionnement. En dehors de ce point, le système est désadapté par nature. La glissade fait partie des modes de désadaptation qu'on ne prend pas en compte dans le design sauf si c'est un fonctionnement récurrent. Par exemple, le Wasabi, planeur de voltige particulièrement abouti, est conçu pour optimiser l'écoulement autour du fuselage en glissade et vol tranche, mais c'est plus par la forme particulière du fuselage (très aplati sur le plan vertical, sa section en vue de face ressemblent à un profil plus qu'à un couple traditionnel) que par des calages particuliers. Ces derniers sont toujours optimisés pour le vol en palier.

    Franck
    Dernière édition par Franck.A; 02/11/2010 à 11h29
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  6. #165
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    Vrai du côté en surpression, faux du côté en dépression qui devient particulièrement tourbillonnaire. Mais cela découle simplement du fait qu'un fuselage soumis à une incidence n'est pas une bonne aile... son sillage étant particulièrement turbulent.
    Ok, donc on est bien d'accord que l'aile "haute" en glissade voit bien son écoulement perturbé par les turbulences provoquées par le sillage du fuselage, et que sur une machine de faible envergure/allongement le risque de décrochage dissymétrique dû à ce masquage est important. La portance générée par le fuselage ne vient pas "compenser" la portance perdue par la pertubation de l'écoulement sur l'aile. Correct ?

    Bernard

  7. #166
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    C'est exact pour le décrochage, il sera dissymétrique puisqu'en glissade l'aile ne fonctionne plus de manière symétrique.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    La portance générée par le fuselage ne vient pas "compenser" la portance perdue par la pertubation de l'écoulement sur l'aile. Correct ?
    Dans la mesure où le vol est stabilisé, c'est qu'il y a équilibre des forces, donc dans ce cas de figure la perte de portance de l'aile est bien compensée. Par le fuselage, mais aussi par le moteur puisque la prise d'incidence globale de l'avion donne aussi un angle à l'arbre moteur. Sinon, en raisonnant par l'absurde, il n'y aurait pas équilibre des forces.

    Franck
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  8. #167
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    Dans la mesure où le vol est stabilisé, c'est qu'il y a équilibre des forces, donc dans ce cas de figure la perte de portance de l'aile est bien compensée. Par le fuselage, mais aussi par le moteur puisque la prise d'incidence globale de l'avion donne aussi un angle à l'arbre moteur. Sinon, en raisonnant par l'absurde, il n'y aurait pas équilibre des forces.
    Ok, tu mets le doigt sur ce que je pense ne pas bien comprendre: Si on se met en glissade, par action simultanée sur les ailerons et la dérive, SANS RIEN FAIRE D'AUTRE, on a (1) augmenté la trainée (2) diminué la portance. En conséquence on a (1) perte d'altitude (pour compenser la perte de portance), (2) augmentation de la vitesse (pour compenser la trainée)

    A moins que je ne comprenne pas exactement ce qu'équilibre des forces veut dire (ou vol stabilisé), la perte de portance n'est pas compensée, à moins qu'on augmente la puissance, ou utilise la profondeur (mais là on risque de rapidement se trouver en décrochage), où que l'on fasse les deux.

    Est-ce que je manque un épisode ?

    Bernard
    Dernière édition par BernardG; 02/11/2010 à 17h37

  9. #168
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    C'est exactement cela, si on ne fait rien l'avion chute.

    Mais si on compense à la profondeur et au moteur, avec un zeste d'ailerons à contre pour conserver la trajectoire, alors la glissade peut être entretenue indéfiniment et à hauteur constante. Dans la mesure de la réserve de puissance disponible, bien plus que de portance car les incidences d'aile en jeux sont loin de celle de décrochage, turbulence du fuselage ou pas d'ailleurs. C'est typiquement le genre de figure facilement réalisable avec un voltigeur bien motorisé.

    Franck
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  10. #169
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    C'est exactement cela, si on ne fait rien l'avion chute.

    Mais si on compense à la profondeur et au moteur, avec un zeste d'ailerons à contre pour conserver la trajectoire, alors la glissade peut être entretenue indéfiniment et à hauteur constante. Dans la mesure de la réserve de puissance disponible, bien plus que de portance car les incidences d'aile en jeux sont loin de celle de décrochage, turbulence du fuselage ou pas d'ailleurs. C'est typiquement le genre de figure facilement réalisable avec un voltigeur bien motorisé.

    Franck
    Bien, content de voir que je ne suis pas si loin de la plaque. C'est sûr qu'avec la puissance qui va bien, et le bon dosage, ça peut durer. En meeting grandeur, ça s'appelle passage à l'anglaise, si je ne me trompes...

    Bernard

  11. #170
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    C’est peut-être une question de mots et de manière de s’exprimer, mais si j’incline l’avion ( et le maintient incliné ), la seule conséquence est une perte d’altitude résultant d’une perte de portance
    Il y aura effectivement une mise en descente puisque la projection verticale de la portance n’équilibre plus le poids, mais aussi mise en virage causée par la projection horizontale de la portance.
    Pour rester en palier il faudra évidement augmenter l’incidence , mais dans tous les cas l’inclinaison génère une mise en virage.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Donc, d’après toi, si j’incline l’avion et empêche la mise en virage par une action contraire à la dérive, sans RIEN FAIRE D’AUTRE, il va conserver son altitude, à puissance égale?
    Je ne dit pas cela,il est bien évident que pour rester en palier il va falloir augmenter la puissance en raison de la trainée générée par le fuselage en dérapage.
    Ce qu’il faut admettre c’est qu’à vitesse égale , la mise en glissade n’exige pas forcement une augmentation d’incidence , le fuselage fournissant le complément de portance nécessaire.

    Petite application numérique :
    Soit un avion dont le fuselage en dérapage peut fournir une portance ( latérale ) FY égale à 20% du poids de l’avion ( 0.2 Mg )( c’est une hypothèse admissible ).

    Inclinons cette machine de 12° ( valeur arbitraire choisie pour les besoin du calcul ) en conservant une trajectoire rectiligne .

    La composante verticale de la portance fuselage vaut FY sin 12° soit 0.0415 Mg

    La composante horizontale de la portance fuselage vaut FY cos 12° soit 0.1956 Mg

    Comme l’incidence reste inchangée ( vitesse constante )
    La composante verticale de la portance voilure vaut Mg cos 12° soit 0.9781 Mg
    La composante horizontale de la portance voilure vaut Mg sin 12° soit 0.207 Mg

    On dispose donc pour équilibrer le poids ( Mg ) de la somme des projections verticales des portances voilure et fuselage soit :
    (0.0415 + 0.9781 ) Mg soit 1.019 Mg

    Il n’est donc pas vraiment utile de modifier l’incidence meme si le dérapage dégrade un peu le fonctionnement de l’aile ( ce qui reste à démontrer )
    On remarque également que les projections horizontales sont du meme ordre ce qui permet d'obtenir une trajectoire rectiligne à inclinaison non nulle.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    ...Non, c’est à mon avis faux. Le vol tranche est un vol symétrique, et non dissymétrique.
    Je suis le premier à être parfaitement d’accord qu’il y a utilisation de la portance du fuselage lors d’un tonneau lent, d’un quatre facettes, et autre x facettes, mais dans toutes ces figures on est en vol aussi symétrique que possible, et pas en glissade.
    Un vol est dit symétrique lorsque le plan de symétrie avion ( plan XZ du référentiel avion ) est tangent à la trajectoire .
    Le vol tranche n’est pas un vol symétrique.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Comme j’apprends tout le temps, je vais tacher de me le procurer. Mais j’ai aussi vu pas mal de bêtises dans des bouquins “réputés”.
    C’est une excellente intention.
    Pour d’éventuelles betises, aucun risque , la formation et le parcours professionnel de G. Klopfstein , est à mon humble avis, une garantie absolue .

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    PS- Ca peut paraitre bizarre de dire qu’un vol tranche est un vol symétrique, notamment parce que si l’on se referait à la position de la bille, elle ne serait évidemment pas au milieu! Par contre, si l’on se référait à la position d’un fil de laine, indiquant donc le vent relatif, il se trouverait bien proprement à 90° de l’axe normal.
    En supposant qu’un planeur tienne le vol tranche, je ne suis pas du tout certain que le bout de laine reste dans la plan de symétrie .

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Ok, donc on est bien d’accord que l’aile “haute” en glissade voit bien son écoulement perturbé par les turbulences provoquées par le sillage du fuselage, et que sur une machine de faible envergure/allongement le risque de décrochage dissymétrique dû à ce masquage est important. La portance générée par le fuselage ne vient pas “compenser” la portance perdue par la pertubation de l’écoulement sur l’aile. Correct ?
    J’ai possédé très longtemps une machine ventrue à aile haute qui acceptait volontiers des glissades à 30° d’inclinaison.
    Des fils de laine collés à l’intrados près de l’emplanture ne semblaient guère perturbés par le dérapage , j’ai malheureusement perdu les photos du phénomène.

    Je ne suis donc pas persuadé que le dérapage affecte réellement,la portance de l’aile.
    Le risque de décrochage , c’est le braquage de l’aileron de l ‘aile " sous le vent ".

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Ok, tu mets le doigt sur ce que je pense ne pas bien comprendre: Si on se met en glissade, par action simultanée sur les ailerons et la dérive, SANS RIEN FAIRE D’AUTRE, on a (1) augmenté la trainée (2) diminué la portance. En conséquence on a (1) perte d’altitude (pour compenser la perte de portance), (2) augmentation de la vitesse (pour compenser la trainée)
    On à effectivement augmenté la traînée d’ou à puissance constante nécessité de modifier la trajectoire.
    Mais après la correction de trajectoire, l’incidence et par conséquent la vitesse peuvent retrouver leur valeur initiale.

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