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  1. #171
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    Robur, je ne sais pas exactement quel est le but de tes messages, mais ce que je constate est que j'avais réussi à expliquer à peu près clairement ce qu'étais une glissade et comment elle s'initiait, au point que quelques lecteurs m'en ont remercié. (Montrant par là un exemple d'utilisation de la dérive, ce qui est quand même l'origine de cette discussion). Depuis ton intervention, je pense que tout cela s'est tellement embrouillé au point où plus personne ne suit la discussion, sauf peut-être Franck, et encore!

    Certains points de détails semblent te chiffonner, mais je n'arrive pas à voir pourquoi. Frank Aguerre est intervenu et m'a fait comprendre que j'oubliais l'existence de la portance du fuselage, et il a raison; mais il a aussi raison de péciser que la portance du fuselage EST TOUJOURS présente (dépendant de la forme du fuselage, bien sûr, pour certains, l'avion à plat, la portance générée est nulle)

    Très bien. Mais là, franchement je n'arrive pas à voir ce que ta contribution apporte au schmillblick. Je vais cependant essayer d'y répondre:

    Citation Envoyé par robur Voir le message
    mais dans tous les cas l’inclinaison génère une mise en virage.
    Pourquoi et comment ? A ma connaissance la seule conséquence directe de l'inclinaison est la perte de portance. La mise en virage n'est pas liée directement à l'inclinaison. Suivant les machines, des effets secondaires peuvent amorcer un virage, mais de nombreuse machines montrent que l'inclinaison seule ne suffit pas à amorcer un virage.

    rappel: vol tranche "symétrique"en ligne droite....

    Ce qu’il faut admettre c’est qu’à vitesse égale , la mise en glissade n’exige pas forcement une augmentation d’incidence , le fuselage fournissant le complément de portance nécessaire.
    Qu'est-ce que cela à a voir avec la glissade? Le fuselage fourni une portance a partir du moment où il y a inclinaison, n'est-ce pas?

    Un vol est dit symétrique lorsque le plan de symétrie avion ( plan XZ du référentiel avion ) est tangent à la trajectoire .
    Le vol tranche n’est pas un vol symétrique.
    OK, c'est une définition. Mais par rapport au vent relatif, le vol tranche EST symétrique, même si les axes ont changés. On passe toujours bien par l'AXE de symétrie du fuselage, si pas par le PLAN de symétrie.

    En supposant qu’un planeur tienne le vol tranche, je ne suis pas du tout certain que le bout de laine reste dans la plan de symétrie .
    Il n'a pas que sur les planeurs qu'il y a des fils de laine....De nombreux pilotes de jets en mettent aussi (jet grandeur)

    J’ai possédé très longtemps une machine ventrue à aile haute qui acceptait volontiers des glissades à 30° d’inclinaison.
    Des fils de laine collés à l’intrados près de l’emplanture ne semblaient guère perturbés par le dérapage , j’ai malheureusement perdu les photos du phénomène.

    Je ne suis donc pas persuadé que le dérapage affecte réellement,la portance de l’aile.
    Le risque de décrochage , c’est le braquage de l’aileron de l ‘aile " sous le vent "
    Je ne suis pas persuadé qu'une observation dans des conditions particulière sur une machine particulière soit suffisante pour émettre une généralité, d'autant qu'il semble particulièrement évident que le fuselage d'une machine à aile haute perturbe assez peu l'écoulement à l'EXTRADOS. L'intrados ayant de toutes façons une influence plus que limitée sur la portance.

    Bernard

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  3. #172
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Robur, je ne sais pas exactement quel est le but de tes messages, mais ce que je constate est que j'avais réussi à expliquer à peu près clairement ce qu'étais une glissade et comment elle s'initiait, au point que quelques lecteurs m'en ont remercié. (Montrant par là un exemple d'utilisation de la dérive, ce qui est quand même l'origine de cette discussion). Depuis ton intervention, je pense que tout cela s'est tellement embrouillé au point où plus personne ne suit la discussion, sauf peut-être Franck, et encore!
    C’est pourtant simple, j’ai voulu insister sur le role essentiel de la portance latérale du fuselage en "glissade" stabilisée et m’inscrire en faux contre cette affirmation :

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    L’angle d’attaque du fuselage est suffisamment important pour qu’il soit “décroché”, et donc ne produise aucune portance, où, même s’il n’est pas complètement décroché, la trainée induite est suffisamment importante pour que la portance éventuelle du fuselage ne puisse pas la compenser.
    Je ne vois pas du reste à quelle trainée induite tu fais allusion ??


    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    ....Pourquoi et comment ? A ma connaissance la seule conséquence directe de l'inclinaison est la perte de portance. La mise en virage n'est pas liée directement à l'inclinaison. Suivant les machines, des effets secondaires peuvent amorcer un virage, mais de nombreuse machines montrent que l'inclinaison seule ne suffit pas à amorcer un virage.
    Lorsque l’avion est incliné , la projection horizontale de la portance incurve la trajectoire du centre de gravité , c’ est l 'une des bases de la mécanique depuis Newton .
    La stabilité de route fait le reste en obligeant le plan de symétrie avion à rester pratiquement tangent à la trajectoire du centre de gravité.
    Reste à appliquer éventuellement une modification d’incidence si le virage doit rester dans un un plan horizontal.
    Je ne vois pas trés bien ce que peuvent faire les effets secondaires à part peut etre dans les transitoires
    Un avion moderne doit virer sans l’aide de la gouverne de symétrie


    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Pour moi, je pense que si la portance du fuselage était réellement un facteur important de la portance totale en glissade, une machine comme le F104, avec son énorme fuselage, ne devrait pas avoir de problèmes à en effectuer....

    Je ne demande qu’à apprendre, et suis loin de tout savoir. Mais pour moi la pratique a toujours plus raison que la théorie....Celui qui me montre une vidéo de F104 en glissade m’aura prouvé cette théorie par la pratique. En attendant....
    Je ne connais rien aux jets,mais il me semble que des contraintes opérationnelles et les caractéristiques de ces machines interdisent ce genre de manoeuvre.
    Les effets des gouvernes ne sont pas vraiment habituels, j’ai lu quelque part que " du pied " à droite donnait un tonneau à gauche sur le Mirage 3 !


    Cordialement

  4. #173
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    Citation Envoyé par robur Voir le message
    C’est pourtant simple, j’ai voulu insister sur le role essentiel de la portance latérale du fuselage en "glissade" stabilisée
    Et je pense que tu as tort dans la mesure où il n'y a rien d'essentiel dans cette portance qui existe a partir du moment où il y a inclinaison et pas glissade.

    et m’inscrire en faux contre cette affirmation :
    Et je pense toujours que dans bien des glissades l'angle du fuselage avec le vent relatif est suffisamment important pour qu'on puisse considérer le fuselage comme étant décroché.


    Je ne vois pas du reste à quelle trainée induite tu fais allusion ??
    Par l'angle d'attaque du fuselage. Portance implique trainée.


    Lorsque l’avion est incliné , la projection horizontale de la portance incurve la trajectoire du centre de gravité
    Non, c'est faux. Reprend ton petit dessin. La seule et unique conséquence de l'inclinaison SEULE est de diminuer la surface portée de l'aile, et donc d'en diminuer la portance. La plupart des bouquin de mécanique de vols disent la même chose que toi, mais c'est parce qu'ils font un raccourci basé sur des particularités aérodynamique, et pas sur le simple équilibre des forces. Encore une fois, il existe des tonnes de machines avec lesquelles il serait possible de te démontrer qu'incliner ne suffit pas à amorcer un virage.

    La stabilité de route fait le reste en obligeant le plan de symétrie avion à rester pratiquement tangent à la trajectoire du centre de gravité.
    Dépend de la conception de la machine. 100% des machines de F3A sont neutre, c'est à dire qu'elles n'ont pas cette stabilité de route. Je pense que c'est vrai aussi de la plupart des jets de chasse super puissants d'aujourd'hui, comme F16, F18, Rafale, etc...

    Je ne vois pas trés bien ce que peuvent faire les effets secondaires à part peut etre dans les transitoires
    les effets secondaires provoquent le virage, pas l'inclinaison seule. L'effet secondaire de l'inclinaison, pour un avion correspondant à ta définition, est le lacet. Si on évite les raccourcis trompeurs et décortique pas à pas ce qui se passe, tu verras que c'est l'effet secondaire de l'inclinaison qui provoque la mise en virage, pas l'inclinaison par elle même. Curieusement, les bouquins sur le sujet en anglais sont beaucoup plus explicites que ceux en français qui passent cela sous silence. (en général, je suis sûr qu'il y a des exceptions).

    J'explique en prenant en compte le genre d'avion que tu as en tête: J'incline, donc perte de portance. Perte de portance = perte d'altitude par GLISSADE justement, vers l'intérieur du virage. En admettant que le machine soit conçue de telle sorte qu'il n'y ait pas de lacet inverse, la partie fixe de la dérive fait son office de stabilisation en empêchant cette glissade, ce qui initie le virage. Plus court en anglais: "If, in straight and level unaccelerated flight, the aileron is displaced and none of the other controls is moved, the aircraft will roll with the result that the lift vector will be displaced from the vertical causing sideslip. The directional stability of the aircraft will cause yaw and, if uncorrected, the aircraft will enter a spiral descent.

    Roll => Sideslip => Yaw. What else is there to explain? "

    Un avion moderne doit virer sans l’aide de la gouverne de symétrie
    Question de conception aérodynamique, de gouts et de couleurs... Je suis a peu près certain, bien que je n'ai jamais eu l'occasion d'en piloter, qu'un Gee Bee (pas vraiment moderne) tourne trés bien sans utiliser la dérive. Incline, et tire...

    Je ne connais rien aux jets,mais il me semble que des contraintes opérationnelles et les caractéristiques de ces machines interdisent ce genre de manoeuvre.
    Ben t'as tort. J'ai vu, en photos et en vrai.

    Les effets des gouvernes ne sont pas vraiment habituels, j’ai lu quelque part que " du pied " à droite donnait un tonneau à gauche sur le Mirage 3 !
    Rien de très extraordinaire avec du dièdre inverse. Le Mirage est à la limite, mais n'a en tous cas aucun dièdre, s'il n'est pas un peu négatif. Initier un virage au pied n'est possible qu'avec un dièdre qui va bien, sur au moins une des ailes (pour les biplans). Tous les jets n'ont pas des comportements identiques, encore une fois dépend de la conception.

    Je crois que je commence à comprendre d’où tu viens. Tous les avions n'ont pas les mêmes comportements dans toutes les phases de vol, et les bouquins concernant la mécanique du vol sont généralement destinés aux élèves pilotes de l'aviation générale qui ont à faire à des avions aux caractéristiques particulières.

    je pense qu'un pilote de F104, par exemple, serait extrêmement surpris si tu lui disais qu'incliner le met en virage...

    Bernard
    Dernière édition par BernardG; 03/11/2010 à 20h00

  5. #174
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Et je pense que tu as tort dans la mesure où il n'y a rien d'essentiel dans cette portance qui existe a partir du moment où il y a inclinaison et pas glissade.
    Je me répète : pour que la portance latérale du fuselage existe il faut qu’il existe un dérapage.
    En inclinant seulement , la stabilité de route ( moment de lacet du au dérapage ) va limiter le dit dérapage ainsi que la portance fuselage qui en découle , et mettre l’avion en virage.
    Pour que la portance du fuselage ait une valeur significative il faut une action sur la gouverne de symétrie.

    Cette portance latérale du fuselage est essentielle en glissade car c’est elle et elle seule qui en équilibrant la projection horizontale de la portance voilure inclinée, permet à l’avion de suivre une trajectoire rectiligne.

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Et je pense toujours que dans bien des glissades l’angle du fuselage avec le vent relatif est suffisamment important pour qu’on puisse considérer le fuselage comme étant décroché.
    Je n’en suis pas persuadé, le fuselage est une aile à envergure très limitée donc capable de supporter une grosse incidence ( gros dérapage ) sans décrochage

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Non, c'est faux. Reprend ton petit dessin. La seule et unique conséquence de l'inclinaison SEULE est de diminuer la surface portée de l'aile, et donc d'en diminuer la portance. La plupart des bouquin de mécanique de vols disent la même chose que toi, mais c'est parce qu'ils font un raccourci basé sur des particularités aérodynamique, et pas sur le simple équilibre des forces. Encore une fois, il existe des tonnes de machines avec lesquelles il serait possible de te démontrer qu'incliner ne suffit pas à amorcer un virage.
    Je crois que contrairement à ce tu penses nous sommes pratiquement d’accord.
    Mécanisme du virage :
    1 -Inclinaison de la portance en conservant la valeur de sa projection verticale
    2- incurvation de la trajectoire du centre de gravité due à la projection horizontale de la portance.
    3- En raison de l’inertie en lacet, la trajectoire de l’ensemble de l’avion est une translation circulaire ( le cap reste constant )
    4- l’avion à cap constant et la trajectoire incurvée du centre de gravité font apparaître un dérapage
    5-Sous l'effet de ce dérapage , la stabilité de route provoque une rotation
    en lacet
    6- Le dérapage se stabilise à une valeur qui équilibre l’amortissement en lacet
    7- Les vitesses en lacet et tangage sont constante l’avion est enfin en virage stabilisé

    Je pense que ce que la littérature anglo-saxone nomme sideslip et la phase 4


    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Dépend de la conception de la machine. 100% des machines de F3A sont neutre, c'est à dire qu'elles n'ont pas cette stabilité de route. Je pense que c'est vrai aussi de la plupart des jets de chasse super puissants d'aujourd'hui, comme F16, F18, Rafale, etc...
    Je ne me prononcerai pas sur le F3A , mais je crois que les jets possèdent une trés forte stabilité de route, se souvenir des ennuis dus au couplage inertiel sur le F100 qui a conduit à grossir l’empennage vertical.
    J’imagine que tu parles de la stabilité en tangage ( voir la valeur de la marge statique de ces machines )


    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Rien de très extraordinaire avec du dièdre inverse. Le Mirage est à la limite, mais n’a en tous cas aucun dièdre, s’il n’est pas un peu négatif.
    Le diedre inverse est destiné à réduire l’enorme effet dièdre des voilures delta
    G klopstein explique tout cela


    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Je crois que je commence à comprendre d’où tu viens
    ????????

  6. #175
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    Citation Envoyé par robur Voir le message
    3- En raison de l’inertie en lacet, la trajectoire de l’ensemble de l’avion est une translation circulaire ( le cap reste constant )
    Écoute, si on est pratiquement d'accord, tant mieux, parce que personnellement ce genre de phrase pratiquement imbuvable me fait horreur parce que c'est exprimer dans un langage de spécialiste quelque chose de simple. Désolé, ce n'est pas Montaigne, mais Nicolas Boileau qui a dit "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire arrivent aisément."

    Je ne crois pas que ce soit la langue (encore que), mais la limpide simplicité de cette explication me va beaucoup mieux:

    "When we cause the aircraft to bank around its roll axis by moving the stick to the left or to the right, the lift vector Fz which is always oriented at right angles to the airflow over the wing will obviously tilt as well. In other words, when the aircraft is banked, the weight (G) and the lift (Fz) are no longer exactly opposite to each other, an angle is formed between these two forces and a resulting force (R) is generated. This resulting force acts towards the low wing and causes the aircraft to slip (slippen/glisser) accordingly. This slipping motion generates lateral relative wind acting on the fuselage and on the vertical fin: as the major part of the fuselage, and particularly the vertical fin, is located behind the center of gravity, the aircraft tends to rotate around the yaw axis towards the low wing. This yaw motion is known as weathervane effect (windhaaneffect/effet de girouette) and is the secondary effect of the ailerons. "

    Bernard.
    Dernière édition par BernardG; 04/11/2010 à 08h40

  7. #176
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Écoute, si on est pratiquement d'accord, tant mieux, parce que personnellement ce genre de phrase pratiquement imbuvable me fait horreur parce que c'est exprimer dans un langage de spécialiste quelque chose de simple. Désolé, ce n'est pas Montaigne, mais Nicolas Boileau qui a dit "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire arrivent aisément."...
    A la relecture de mon message, j’admets volontiers que la notion de “ translation circulaire “ puisse ne pas être comprise et paraître pédante à qui ne s’est jamais un peu frotté à la mécanique.

    Je prendrai à l’avenir un peu plus de temps pour rédiger.

    Merci en tout cas de me l’avoir si aimablement fait remarquer.

    je veux bien reformuler en espérant être plus clair:

    “ ...La trajectoire du centre de gravité s’incurve , mais il n’y a aucune raison que l’avion pivote en lacet immédiatement ( en raison de son inertie en lacet ) .
    Cette situation fait apparaître un dérapage.
    Ce dérapage va agir sur l’empennage et provoquer la rotation en lacet qui permettra
    au plan de symétrie de l’avion avion de rester pratiquement tangent à la trajectoire du centre de gravité....”

    Je pense que cette explication de la génération du dérapage initial ,qui est en fait celle de Klopfstein, est un peu plus exacte que celle du texte que tu proposes.

    La mise en virage débute dés que la trajectoire du centre de gravité s’incurve .
    La stabilité de route provoque ensuite la rotation en lacet nécessaire

    Même pour ton F104 préféré , dés que l’inclinaison apparaît, le trajectoire cesse d’ère rectiligne et la mise en virage débute.

    Ceci dit, et histoire de recentrer ce débat , admets-tu que c’est bien la portance latérale du fuselage qui permet d’obtenir une glissade à trajectoire rectiligne ?
    Sinon, dis moi quelle est la force qui s’oppose à la projection horizontale de la portance inclinée?

    Autre chose :

    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Dépend de la conception de la machine. 100% des machines de F3A sont neutre, c’est à dire qu’elles n’ont pas cette stabilité de route. Je pense que c’est vrai aussi de la plupart des jets de chasse super puissants d’aujourd’hui, comme F16, F18, Rafale, etc...
    Me voila une fois de plus bien étonné !
    Que signifie stabilité de route neutre ?
    Que le dérapage n’induirait pas un moment de lacet !!??
    Il faut que tu nous expliques un peu ça.

  8. #177
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    Bonjour,

    Vous souvenez vous de la question de départ ?

    En tous cas, je me suis désabonné de ce fil de discussion qui maintenant ne m'intéresse plus. Oui je sais, tout le monde s'en fiche mais je voulais le dire

    De même, je voulais m'élever (gentiment, hein !) contre certains pilotes grandeurs qui se placent très souvent au dessus des pilotes de modèle réduits dont je fais partie très modestement.

    Même si les lois physiques s'appliquent plus ou moins différemment à nos échelles, je vous rappelle qu'il n'est pas obligatoire d'avoir son brevet de "vrai" pilote pour être un bon modéliste ou réellement un très bon pilote de modèles réduits. Il y a ici et et sur les terrains des centaines de preuves bien vivantes.

    Je suis bien conscient que nous avons parfois à apprendre de vos propres expériences (et vice versa) mais le ton quelques fois condescendant me gêne.

    Sans rancune et sans appel à la polémique

    lionel

  9. #178
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    Citation Envoyé par robur Voir le message
    je veux bien reformuler en espérant être plus clair:

    “ ...La trajectoire du centre de gravité s’incurve , mais il n’y a aucune raison que l’avion pivote en lacet immédiatement ( en raison de son inertie en lacet ) .
    Cette situation fait apparaître un dérapage.
    Ce dérapage va agir sur l’empennage et provoquer la rotation en lacet qui permettra
    au plan de symétrie de l’avion avion de rester pratiquement tangent à la trajectoire du centre de gravité....”

    Je pense que cette explication de la génération du dérapage initial ,qui est en fait celle de Klopfstein, est un peu plus exacte que celle du texte que tu proposes.
    Il semble que notre conception de l'exactitude et de la clarté divergent.

    La mise en virage débute dés que la trajectoire du centre de gravité s’incurve .
    La stabilité de route provoque ensuite la rotation en lacet nécessaire
    Est-ce que la trajectoire du CG s'incurve si celui-ci est dans le même plan que le centre de poussée? Je ne crois pas...

    Ceci dit, et histoire de recentrer ce débat , admets-tu que c’est bien la portance latérale du fuselage qui permet d’obtenir une glissade à trajectoire rectiligne ?
    je comprends et j'admets ce qu'à dit Franck "à partir du moment ou un élément (aile, fuseau...) est incident par rapport à la direction de vol, alors il fourni une portance. Rappel : la direction de cette portance est perpendiculairement à l'axe de vol et se situe dans le plan formé par l'axe de vol et l'axe d'incidence (un croquis facilite sensiblement la compréhension de cette phrase)."

    Que le dérapage n’induirait pas un moment de lacet !!??
    Il faut que tu nous expliques un peu ça.
    Oui, si, comme parfaitement expliqué dans le texte anglais déjà cité "This slipping motion generates lateral relative wind acting on the fuselage and on the vertical fin: as the major part of the fuselage, and particularly the vertical fin, is located behind the center of gravity, the aircraft tends to rotate around the yaw axis towards the low wing. This yaw motion is known as weathervane effect (windhaaneffect/effet de girouette) and is the secondary effect of the ailerons. " ,l'origine de la mise en virage provient de l'effet secondaire en lacet sur une action aux ailerons, il est assez facile de concevoir que certaines machines ayant une surface latérale du fuselage importante en AVANT du centre de gravité ne serons pas soumises à cet effet de girouette.

    On peut très bien concevoir des machines dont la formule aérodynamique "gomme" les différents effets secondaires (comme on sait très bien "gommer" le lacet inverse, enfin à peu près...); Je ne vois pas ce que cela aurait d'extraordinaire.

    Il suffit de voir comment certaines machines tiennent en vol droit comme un i à n'importe quelle inclinaison (ou presque, il faudra une petite aide de la dérive à certains angles) pour comprendre que l'inclinaison aux ailerons peut ne générer aucun (où si minime) effet de lacet. Peut-être serait-il plus clair et plus exact de dire que la portance générée par le fuselage est suffisamment importante, et correctement répartie sur sa longueur, de telle sorte qu'il n'y ait pas vraiment de "sideslip", glissade de coté, et donc pas d'effet girouette. C'est la même raison pour laquelle ces machines tiennent sur la tranche avec une correction minime à la dérive.

    Bernard
    Dernière édition par BernardG; 04/11/2010 à 18h06

  10. #179
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    Citation Envoyé par io Voir le message
    Bonjour,

    Vous souvenez vous de la question de départ ?

    En tous cas, je me suis désabonné de ce fil de discussion qui maintenant ne m'intéresse plus. Oui je sais, tout le monde s'en fiche mais je voulais le dire

    De même, je voulais m'élever (gentiment, hein !) contre certains pilotes grandeurs qui se placent très souvent au dessus des pilotes de modèle réduits dont je fais partie très modestement.

    Même si les lois physiques s'appliquent plus ou moins différemment à nos échelles, je vous rappelle qu'il n'est pas obligatoire d'avoir son brevet de "vrai" pilote pour être un bon modéliste ou réellement un très bon pilote de modèles réduits. Il y a ici et et sur les terrains des centaines de preuves bien vivantes.

    Je suis bien conscient que nous avons parfois à apprendre de vos propres expériences (et vice versa) mais le ton quelques fois condescendant me gêne.

    Sans rancune et sans appel à la polémique

    lionel
    Je suis bien malheureusement d'accord!

    Bernard

  11. #180
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Est-ce que la trajectoire du CG s'incurve si celui-ci est dans le même plan que le centre de poussée? Je ne crois pas...
    Deux points qui ne sont pas dans un même plan
    Press enter to exit

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