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  1. #251
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Tous les pilotes de planeurs auraient tout faux si tu avais raison;
    Peux-tu préciser un peu .

    Citation Envoyé par BernardG;1623103...
    le braquage des ailerons est quasi nul, ils sont utilisés juste pour contrer la tendance à augmenter l'inclinaison due au dérapage et au diédre.
    C’est la différence de vitesse des ailes qui est à l’origine de cette augmentation d’inclinaison ( moment de roulis du au lacet )
    Et non le dérapage et l’effet dièdre.
    Cette tendance à augmenter l’inclinaison existe à dérapage nul.

    Ce moment est contré par le braquage des ailerons ou ( et ) par un léger dérapage intérieur.
    Le dérapage intérieur donne en effet un moment de roulis de même signe que
    celui que doivent fabriquer les ailerons.

    Le dérapage extérieur qui exige une correction plus importante aux ailerons est absolument à proscrire .
    Le dérapage extérieur produit un moment de roulis de même signe que le moment de roulis du au lacet .
    Les ailerons doivent donc en équilibrer la somme, d’ou braquage plus grand qu’en vol symétrique.


    Citation Envoyé par BernardG;1623103...
    Réduire le rayon de virage peut-être très utile pour rester dans la pompe, mais je suis bien d’accord qu’un virage stabilisé symétrique sera toujours plus efficace.
    Pas sur, le moniteur jeune et presque ingénieur de notre ami dinmegil ,avait très certainement mesuré une amélioration de Vz avec un léger dérapage intérieur...

    Pour résumer :

    Le dérapage intérieur permet de réduire le braquage des ailerons....
    Sur certaines machines il est mieux laisser un peu de bille “dedans” ( et le fil de laine à l’extérieur) car il est possible que le braquage “excessif “ des ailerons traine bien davantage que le dérapage !*

    Je pense à un Nord 1300 en spirale à faible vitesse.
    De plus cette configuration réduit un poil le risque de décrochage....

  2. # ADS
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  3. #252
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    @bernard: le U2 c était de la provoque... Mais ca attire l attention sur le fait qu en aéro, il faut utiliser les bon mots pour parler des choses: un B2 n a pas de dérive (empennage verticale) mais il a une commande de symétrie...avec des aérofreins et/ou différentiels et/ou spoiler.

    Sinon pour la diminution de la vz, l explication qu on avait retenu, c était que la composante verticale de la trainée du fuselage était suffisante pour améliorer le taux de chute. Par contre Il n y a pas forcément d'amelioration, ca dépend du planeur

  4. #253
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    Citation Envoyé par robur Voir le message
    C’est la différence de vitesse des ailes qui est à l’origine de cette augmentation d’inclinaison ( moment de roulis du au lacet )
    Et non le dérapage et l’effet dièdre.
    Cette tendance à augmenter l’inclinaison existe à dérapage nul.
    C' est bien beau tout ça ! Des pages , et des pages , de discours pas vraiment "buvables" , et même pas une petite image pour égayer tout ça .
    C' est pourtant pas difficile de trouver une illustration pour appuyer vos arguments (ou les arguments contraires)
    Celle-ci ne m' as pris qu' une minute de recherche (un site que Robur doit connaitre)
    Comme le dit si bien Patrick :
    "L'important, c'est pas les watts... C'est ce que vous en faites "

  5. #254
    Cz&Co Avatar de Franck.A
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    Bonsoir,

    Citation Envoyé par robur Voir le message
    C’est la différence de vitesse des ailes qui est à l’origine de cette augmentation d’inclinaison ( moment de roulis du au lacet )
    Et non le dérapage et l’effet dièdre.
    Là, c'est une grosse bêtise... Le roulis induit par un ordre en lacet est avant tout généré par le dièdre, c'est une simple question de géométrie : avec du dièdre, l'incidence aéro de l'aile qui "avance" augmente, et celle de l'aile qui "recule" diminue. Il suffit de regarder une aile vue de face et de lui donner un angle de lacet pour vérifier cela...
    Cela explique du même coup pourquoi appareils dépourvus de dièdre prennent très à peu à aucun roulis induit par le lacet.

    Franck
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  6. #255
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    Là, c'est une grosse bêtise... Le roulis induit par un ordre en lacet est avant tout généré par le dièdre, c'est une simple question de géométrie
    J’ai cité le ROULIS DU AU LACET , il s’agit du roulis généré par une ROTATION autour de l’axe de lacet .
    Ce moment de roulis existe en l’absence de dièdre et à dérapage nul.

    Je ne confond pas avec le ROULIS DU AU DERAPAGE! qui existe en l'absence de rotation en lacet.
    (il est bien évident que le dérapage s’initie sur une rotation en lacet ).

    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    : avec du dièdre, l'incidence aéro de l'aile qui "avance" augmente, et celle de l'aile qui "recule" diminue. Il suffit de regarder une aile vue de face et de lui donner un angle de lacet pour vérifier cela...

    Tu décris la phase initiale et transitoire du roulis induit par le dérapage, je me répète mais il faut une rotation en lacet pour installer un dérapage.

    Ce moment de roulis existe tant que le dérapage n’est pas nul, il dépend de la géométrie ( dièdre , flèche et position relative voilure fuselage) , et n'a pas besoin de rotation en lacet pour continuer à exister..

  7. #256
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    Bonjour

    Je vais passer pour le boulet de service, mais j'ai du mal à saisir la nuance entre glissade et dérapage. Virage en glissade et dérapage intérieur ne sont-ils pas la même chose ?

    Par ailleurs, dans un autre sujet, j'ai lu qu'un dérapage extérieur pouvait générer un départ en auto-rotation. C'est à dire ?

  8. #257
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    Citation Envoyé par tailless Voir le message
    Bonjour

    Je vais passer pour le boulet de service, mais j'ai du mal à saisir la nuance entre glissade et dérapage. Virage en glissade et dérapage intérieur ne sont-ils pas la même chose ?

    Par ailleurs, dans un autre sujet, j'ai lu qu'un dérapage extérieur pouvait générer un départ en auto-rotation. C'est à dire ?
    Les hautes sphères aéronautiques ont décidées de tout rendre plus clair en parlant de dérapage intérieur et extérieur. "De mon temps" on parlait, et ça me semble bien plus évident, de glissade et de dérapage; Le dérapage INTÉRIEUR étant une glissade, le dérapage extérieur étant.....un dérapage (comme pour une voiture, l'arrière part vers l'extérieur du virage).

    Auto-rotation = vrille, si c'était la question.

    Bernard
    Bernard
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    La v
    itesse c'était la puissance, la vitesse était la joie et la vitesse était beauté pure.
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  9. #258
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    Bonjour,

    Citation Envoyé par robur Voir le message
    J’ai cité le ROULIS DU AU LACET , il s’agit du roulis généré par une ROTATION autour de l’axe de lacet. Ce moment de roulis existe en l’absence de dièdre et à dérapage nul.
    Certes... heureusement qu'il y a le dessin de Voyou56 pour aider la majorité à suivre.

    Mais, je persiste et signe, c'est du pinaillage de première classe, pour trois raisons :
    - en virage serré, il y a tellement d'interactions en jeu qu'arriver à dissocier ce phénomène -anecdotique, cf ci-dessous- du reste est impossible.
    - plus on serre la spirale et plus, pour rester à dérapage nul (c'est le sujet), l'inclinaison doit être importante, ce qui fait que ce différentiel de vitesse n'est pas si important que cela.
    - généralement, quand le Re baisse l'angle de portance nulle d'un profil diminue, donc le coefficient de portance (Cz) local augmente en proportion : Cz = 0.11 * (Alpha - Alpha0). Dit autrement : l'aile intérieure va moins vite mais son Cz est plus important, ce qui compense : la portance de l'aile intérieure reste relativement constante malgré la vitesse plus faible. Jusqu'à concurrence du Cz max, qui lui par contre diminue avec Re... En spirale très serrée et mal dosée en lacet (dérapage vers intérieur), cela peut conduire au décrochage du saumon intérieur, sans signe avant-coureur comme une nécessité de plus contrer aux ailerons pour maintenir l'angle de roulis.

    Franck
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  10. #259
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    le dérapage extérieur étant.....un dérapage (comme pour une voiture, l'arrière part vers l'extérieur du virage).

    Bernard
    Houlaaaaa, il ne faut surtout pas parler de ce que l'on ne connait pas

    Un dérapage n'est pas forcément le passage de l'adhérence au frottement uniquement sur le train arrière d'un véhicule.

    On va déjà faire la différence entre deux phénomènes physiques :

    L'adhérence est lorsque deux solides en contact n'ont pas de mouvement relatif entre eux = ça adhère

    Le frottement est lorsque deux solides en contact ont un mouvement relatif entre eux, ça glisse, ça frotte, ça dérape.

    Le tout ne dépend que des états de surface, de la présence de lubrification éventuelle et des matériaux en contact et SURTOUT pas du poids des solides en contact.

    De tout ça, découle les coefficients d'adhérence et/ou de frottement, je vous fait grâce du pseudo-glissement, des déformations des solides, etc . . .

    Reprenons,

    - Lorsque les quatre roues d'un véhicule sont en phénomène d'adhérence, le déplacement est normal. La voiture suit la trajectoire donné par le braquage des roues directrices. Tout va bien.

    Mais un véhicule terrestre (à quatre roues) peut perdre son adhérence de plusieurs façons, il passe donc en phénomène de frottement.

    Hypothése préliminaire : les conditions sont les mêmes pour les deux roues d'un même essieu.

    1°) Dérapage avec frottement du train avant : le véhicule est sous-vireur. Pour faire simple, on braque mais ça ne tourne pas on tire tout droit dans le fossé ou pire dans l'arbre ou encore plus pire dans la voiture qui vient en face !

    2°) Dérapage avec frottement du train arrière : le véhicule est sur-vireur, le train arrière tend à passer devant le train avant . Apeuré, on regarde la route par les vitres latérales et si on n'est pas un bon pilote on finit par sortir de la route vers l'intérieur du virage et le plus souvent en marche arrière.

    3°) Dérapage des quatre roues, plus rare.

    Tout ça est simplifié car les conditions sont à régime constant, c'est à dire vitesse constante, accélération tangentielle nulle, rayon du virage constant et braquage également, etc . . .

    Imaginez lorsque les conditions varient sur chacune des roues, flaque, plaque de verglas, coup de frein, braquage brusque, accélération, etc . . .

    Heureusement, maintenant les voitures sont équipées de correcteur de trajectoire, d'anti-patinage, d'anti-bloquage.

    Si vous êtes sages, je vous expliquerai comment la centrale inertielle fait pour savoir si la voiture est sous-vireuse ou sur-vireuse et comment elle choisit la roue qui doit être freinée pour remettre la voiture dans la trajectoire choisit par le conducteur.

    L'exposé était chiant hein ! ! !

    C'est juste pour montrer qu'il est facile d'étaler la théorie mais que ça ne fait pas (trop) avancer le schmilblick.

    Bon, je vous laisse car il n'y a pas un pète de vent, tous les accus sont chargés et les avions sont la voiture. Je vous abandonne donc à la théorie parce que je vais faire de la pratique.

    J'espère que je ne vais pas trop déraper en arrivant au terrain, le chemin est boueux

    A+, lionel
    Dernière édition par io; 13/11/2010 à 12h17

  11. #260
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    Citation Envoyé par io Voir le message
    Le tout ne dépend que des états de surface, de la présence de lubrification éventuelle et des matériaux en contact et SURTOUT pas du poids des solides en contact.
    je n'ai pas parlé de poids, et je parle de l'arrière du véhicule pour comparer avec un aéronef (trop de dérive, l'arrière "chasse"). je ne connais pas beaucoup d'avions "sous-vireurs"... (enfin, si, ça s'appelle décrochage dynamique, mais c'est une autre histoire)

    Pour un véhicule à roues, tu as parfaitement raison, et cela montre que toute comparaison a ses limites.

    Bernard
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