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  1. #61
    Membre actif Avatar de BernardG
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    Citation Envoyé par kabrio Voir le message
    Bonjour kemda,
    c est le soufle hélicoidal du à la rotation de l'hélice qui vient frapper la dérive de coté et qui fait dévier l'avion à gauche. Pour eviter cet effet on met , du fait de la rotation antihoraire, un angle vars la droite, appelé a tort anticouple...Cet effet est d'autant plus important que la rotation de l'hélice est importante et la vitesse faible, car c'est dans cette situation que les spires sont les plus sérrées, ce qui est le cas au décollage, entre autres....En vol normal les spire s'allongent et leurs effets, bien que présent, est moindre...
    Ben ouais, mais non....! Rien à voir avec la dérive. C'est vrai que c'est plus SENSIBLE (pas plus important) à vitesse faible, pas pour les raisons que tu dis, mais tout simplement parce que la dérive n'a pas encore atteint toute son efficacité, tout comme l'aile, puisque si tu décolle c'est que tu ne vole pas encore...(Je sais , Lapalisse, etc, mais bon, si certaines choses vont sans dire, elles vont encore mieux en le disant). Le phénomène existe, mais est peu important. La preuve, un Mosquito (bimoteur avec dérive centrale, donc pas soufflée par les hélices) fait la même chose.

    En fait, la vraie raison s'appelle le facteur P. Je cite "Le fameux facteur P. Vous avez certainement entendu ou lu des récits de pilotes de warbird tel que le F4 Corsair ou P51 Mustang dire qu’ils devaient faire une mise en puissance progressive pour éviter de finir dans le champ. Ce phénomène est plus marqué sur les avions à train classique, car celui-ci est en position cabrée lors de la mise en puissance.
    Regardons une hélice tourner, étant donné qu’elle tour ne dans le sens horaire, la pale du côté droit est la pale descendante, la pale du côté gauche la pale montante. Comme l’avion est en position cabrée, la pale descendante produit plus de portance que la pale montante (angle formé par l’axe longitudinal de l’avion et l’axe horizontal de sa trajectoire). Il y a donc une traction asymétrique créée par la différence de portance entre la pale descendante et la pale montante. Cette différence entraine l’avion dans une trajectoire vers la gauche. C’est pour cette raison que les pilotes d’avion à trains classiques équipés de moteurs puissants mettent la puissance graduellement et en plus agissent sur le palonnier de droit pour garder l’axe de piste."

    Il y a aussi d'autre facteurs, comme le couple, qui existe bien, mais se corrige aux ailerons, pas à la dérive (sauf en phase d'atterrissage, pour d'autres raisons, comme rester en vie...)

    Pour ce qui concerne le facteur P, il faut noter qu'il ne s'applique pas qu'au décollage, mais dans toutes les phases montantes et variations importantes de puissance. Comme c'est à peu prés la définition d'un programme de voltige, il me parait totalement impossible de voltiger proprement sans constamment gérer cette dérive.

    J'en profites pour noter que les avions modernes électriques sont encore plus sensible à ce phénomène, ayant tendance à voler un peu moins vite, plus légers, avec de plus grandes hélices.

    Bernard

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  3. #62
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    Citation Envoyé par Airmaster Voir le message
    Petit rappel : la dérive est fixe, le drapeau est la partie mobile à l'arrière de la dérive, aussi appelé volet de dérive.
    Je ne crois pas que cela soit correct. La raison pour cette utilisation du mot drapeau lié à la gouverne de direction me semble venir de ceci: http://maquette72.free.fr/themes/laf...p_40f_lola.jpg

    C'est à dire qu'en France, pendant la première guerre mondiale, on a pris l'habitude de peindre la direction bleu blanc rouge, donc il était normal, pour les militaires, de parler de drapeau de dérive; mais cela ne se fait plus, même dans l'aviation militaire, et le mot ne me semble plus utilisé dans ce contexte.

    Bernard

  4. #63
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    Citation Envoyé par io Voir le message
    La trainée produite par l'aileron qui se baisse est également due à l'augmentation de la surface frontale (maitre couple). En regardant une aile par son bord d'attaque, on ne "voit" pas l'aileron qui monte mais en revanche , on voit bien celui qui qui se baisse.

    L'augmentation de la trainée n'est pas seulement due à l'augmentation de la portance.
    Ben ouais, mais non, parce que c'est la même chose.....

    Effectivement, tu vois l'aileron qui baisse, ce qui revient à dire qu'en fait tu as modifié (tout comme avec des volets pour se poser), l'incidence de l'aile à cet endroit (bord de fuite plus bas). Donc augmentation de portance, donc augmentation de trainée. Si tu préfère, on ne peux pas prendre en compte deux fois la même trainée. Un profil est un tout, on ne peut pas dissocier la trainée causée par l'intrados de celle causée à l'extrados.

    Bernard

  5. #64
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    Citation Envoyé par modelvincent Voir le message
    il n'est nullement question de lacet inverse, et au passage trouve moi un racer soumis au lacet inverse et on en reparle...
    Ben tiens! Comment tu crois que les pilotes de racer se tuent?

    Grande corde = GROS lacet inverse.

    A haute vitesse, le % de lacet inverse est minimal, bien sûr. MAIS à basse vitesse, en configuration d'atterrissage, le lacet inverse est bien présent, et l'utilisation de la dérive OBLIGATOIRE pour rester vivant.

    Il faut bien voir qu'en modèle réduit, je vois couramment des atterrissages effectués, au double, si ce n'est plus, de la vitesse de décrochage. en grandeur, un atterrissage EST un décrochage, et l'approche se fait à 1.3 de la vitesse de décrochage. Avec une marge de manœuvre aussi faible, sur un avion optimisé pour la vitesse, mettre des ailerons pour corriger c'est à peu prêt l'assurance de provoquer un décrochage dissymétrique, donc de se tuer.

    Bernard

  6. #65
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Ben ouais, mais non, parce que c'est la même chose.....
    En tous cas, moi je trouve que tu parles (écrit) beaucoup sur ce forum ! ! !

    On se verra peut être bientôt à Mâcon, j'y vais voler à chacune des mes vacances

  7. #66
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    Citation Envoyé par io Voir le message
    En tous cas, moi je trouve que tu parles (écrit) beaucoup sur ce forum ! ! !

    On se verra peut être bientôt à Mâcon, j'y vais voler à chacune des mes vacances
    Super !

    Bernard

  8. #67
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    Citation Envoyé par kabrio Voir le message
    Bonjour kemda,
    c est le soufle hélicoidal du à la rotation de l'hélice qui vient frapper la dérive de coté et qui fait dévier l'avion à gauche.
    Et quand la dérive n' est pas dans le souffle prétendu "helicoidal" , il ne devrait pas y avoir d' effet de couple
    Je dit "prétendu" car en réalité l' aspect "hélicoïdal" n' est pas flagrant .
    Le souffle ne fait pas trois tours autour de l' avion avant frapper violemment cette malheureuse dérive qui ne lui a rien fait , il est juste dévié de quelques degrés sur une cinquantaine de centimètres avant de devenir turbulent .
    Comme le dit si bien Patrick :
    "L'important, c'est pas les watts... C'est ce que vous en faites "

  9. #68
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    Voyou, il fait un peu plus de quelques degrés ton souffle hélicoidal :

    Résultats Google Recherche d'images correspondant à http://www.pilotlist.org/cliches/janvier2003/souffle.jpg

    Il y a sur Airliners.net une photo d'un C-130 où l'on voit très bien le souffle hélicoïdal sur les 4 moteurs, et une autre photo traine sur le net d'un B-17.

    C'est relativement facile à calculer. On va prendre le cas d'un avion léger.

    L'hélice tourne à 2500 tr/min, et le flu d'air plein gaz au point fixe est accéléré aux alentours de 150 km/h. Ca fait donc 40 tr/s et 41 m/s. Donc le flux d'air forme une hélice avec un pas de 1 m, en gros. Ca veut dire qu'il fait 6 fois le tour du fuselage avant de venir taper la dérive.

    Sur un DR250, un D113 ou un CAP 10 (le pire, avec sa dérive énorme), trains classiques, légers et puissants, si on ne touche pas à la dérive, on sort de piste bien avant de lever la roulette de queue.

    Manu
    Dernière édition par Manu31; 20/09/2010 à 23h13

  10. #69
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    Citation Envoyé par Manu31 Voir le message
    C'est relativement facile à calculer. On va prendre le cas d'un avion léger.
    Je ne base pas mes affirmations sur des élucubrations
    calculatoires ou des photos (qui ne représentent pas l' air en mouvement comme la déjà fait remarquer Franck Aguerre) .
    Je me base sur une expérience très simple que tu peu faire toi même .
    Il suffit de coller un bout de laine sur une corde à piano et de le placer dans le souffle de l’hélice .
    Je m' étonnes que tous ceux qui se gargarisent avec cette histoire se souffle "hélicoïdale" , n' aient jamais eu l' idée d' en vérifier l' existence .
    Comme le dit si bien Patrick :
    "L'important, c'est pas les watts... C'est ce que vous en faites "

  11. #70
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    "un atterrissage EST un décrochage, et l'approche se fait à 1.3 de la vitesse de décrochage"
    ben oui et non ,c'est vallable que pour une partie de l'aviation et surtout l'aviation legere ,la majorité des jets se posent à des vitesses superieures au decrochage pour diverses raisons dont : l'incidence de deccrochage d'un jet moderne exede de tres loin la capacité de son train d'atterissage (la tuyere toucherai bien avant le decrochage) et de plus sur beaucoup de ces machines ; aux ailes de faible allongement et donc de forte trainée induite aux grands angles ; la remise de gaz serait impossible ,piegées dans le second regime .........illustration sur un f100 super sabre à 0.44s YouTube - The Dark Side of Aviation - Crash Compilation

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