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  1. #81
    toujours méchant méchant Avatar de schwalbe 1
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    meme si l'atterrissage "parfait" serait le touché de roues au moment ou l'avion deccroche comme le dit Bernard ; je maintient et j'affirme que cette methode n'est vallable que pour l'aviation "legere" ,dans la pratique militaire et l'aviation de ligne on affiche une assiette un taux de descente et une vitesse presque constante jusqu'au touché de roue (à 1.2 x la vitesse mini comme le dityomgui ) (comfirmé par une connaissance pilote de ligne et ancien pilote militaire sur jaguar) cela pour garantir un touché "sur" et previsible je demande à voir le pilote d'avion de ligne qui se risquerait à faire deccrocher 200 tonnes et + à la simple appreciation en cas d'erreur je doute que le train supporte un deccrochage un peu plus tot que prevu ; de plus je connait au moin 1 avion qui ne peut pas se poser à sa vitesse mini : le do335 ,aucun pilote comfirmé ne se serait risqué à posé un 109 à partir du type G autrement que "de piste" car en config "3 point" la roulette touche avant et c'est la gamelle assurée ,et encore une video pour illustrer que l'assiete à cabrer exede les capacitées du train à la vitesse mini sur certains avions YouTube - Minimum take-off speed test by A380

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  3. #82
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    Citation Envoyé par schwalbe 1 Voir le message
    meme si l'atterrissage "parfait" serait le touché de roues au moment ou l'avion deccroche comme le dit Bernard ; je maintient et j'affirme que cette methode n'est vallable que pour l'aviation "legere" ,dans la pratique militaire et l'aviation de ligne on affiche une assiette un taux de descente et une vitesse presque constante jusqu'au touché de roue (à 1.2 x la vitesse mini comme le dityomgui ) (comfirmé par une connaissance pilote de ligne et ancien pilote militaire sur jaguar) cela pour garantir un touché "sur" et previsible je demande à voir le pilote d'avion de ligne qui se risquerait à faire deccrocher 200 tonnes et + à la simple appreciation en cas d'erreur je doute que le train supporte un deccrochage un peu plus tot que prevu ; de plus je connait au moin 1 avion qui ne peut pas se poser à sa vitesse mini : le do335 ,aucun pilote comfirmé ne se serait risqué à posé un 109 à partir du type G autrement que "de piste" car en config "3 point" la roulette touche avant et c'est la gamelle assurée ,et encore une video pour illustrer que l'assiete à cabrer exede les capacitées du train à la vitesse mini sur certains avions YouTube - Minimum take-off speed test by A380
    Ben je dis et maintiens que vous avez tort tous les deux, pour plusieurs raisons, la première étant que le français est une langue difficile.... En effet, "décrochage" ne veut pas dire "décroché. On amène l'avion au décrochage, à quelques centimètres du sol, et même avec un Jumbo jet cela ne pose aucun problème. est-ce que l'avion est complétement décroché, c'est à dire n'a plus aucune portance à ce moment là? Non, bien sûr, si c'était le cas il ne serait plus à un angle d'attaque positif, où il serait trop élevé.

    Tu m'excusera, mais je ne vois pas en quoi montrer le fait que l'avion peut atteindre une assiette à cabrer élevée prouve quelque chose quant au décrochage? Il est clair que la vitesse, la puissance moteur, ainsi que l'angle d'attaque n'ont rien à voir avec un décrochage. On peut très bien faire la même chose en modèle réduit, tant au décollage qu'à l'atterrissage, ça ne prouve rien.

    Mais sans vouloir continuer une polémique stérile, même si la vitesse effective d'atterrissage sur certains avions est à 1.1 de la vitesse de décrochage, ça n'enlève strictement rien au sens de mon post original et ma description d'une procédure d'atterrissage correcte, avec une approche à 1.3 approximativement, et pas 3!

    Bernard

  4. #83
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    sauf qu'ici on est beaucoup à poser des petits avions en balsa (ou en mousse) balancé dans le vent et pas des jumbo jets avec ILS et indicateur d'angle d'attaque.

    C'est du modélisme et c'est ça qu'est cool : y a pas de procédure.

    Le pilote moyen fera son approche à une vitesse ou instinctivement il se sentira en sécurité et il est tout à fait normal qu'elle soit plus grande que pour un avion grandeur, l'effet du vent est beaucoup plus sensible, ses variations aussi.
    Et il n'y a aucun mal à faire des corrections aux ailerons en approche finale, surtout que souvent y a pas le choix. La direction c'est du bonus mais en rien obligatoire sur des modèles faiblement chargés.
    On va pas se compliquer la vie pour rien, quand on se demande à quoi sert la dérive c'est visiblement qu'on en a pas besoin.

    Mais j'ai probablement tort...

  5. #84
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    Citation Envoyé par yomgui Voir le message
    sauf qu'ici on est beaucoup à poser des petits avions en balsa (ou en mousse) balancé dans le vent et pas des jumbo jets avec ILS et indicateur d'angle d'attaque.

    C'est du modélisme et c'est ça qu'est cool : y a pas de procédure.

    Le pilote moyen fera son approche à une vitesse ou instinctivement il se sentira en sécurité et il est tout à fait normal qu'elle soit plus grande que pour un avion grandeur, l'effet du vent est beaucoup plus sensible, ses variations aussi.
    Et il n'y a aucun mal à faire des corrections aux ailerons en approche finale, surtout que souvent y a pas le choix. La direction c'est du bonus mais en rien obligatoire sur des modèles faiblement chargés.
    On va pas se compliquer la vie pour rien, quand on se demande à quoi sert la dérive c'est visiblement qu'on en a pas besoin.

    Mais j'ai probablement tort...
    Oui, tu as tort, de mon point de vue, parce que tu généralise un cas particulier, d'une part, et parce que d'autre part tu confonds pratique et apprentissage.

    Ce que je dis s'applique parfaitement bien à un trainer classique "40" 3 axes, et à tout ce qui est plus gros et plus rapide. En dessous, peut-être moins, encore que....

    Quant aux corrections aux ailerons, oui, tant qu'elles ne sont la que pour maintenir les ailes à plat, et éventuellement incliner l'aile sous le vent. Mais pas pour faire des corrections de cap.

    On peut vouloir végéter toute sa vie avec des bouts de mousse. Mais on peut aussi viser à être capable de piloter son rêve, que ce soit un Mustang de plus de 2 mètres ou un jet à réacteur. Dans ce cas il n'y a pas de choix, il faut apprendre à piloter propre.

    Bernard

  6. #85
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    oui, pour moi pratique et apprentissage c'est la même chose.

    d'ailleurs c'est peut-être sur ce point précis que nos points de vue divergent.

    Loin de moi l'idée de dire que tu racontes des conneries, au contraire...
    j'ai un avion là et il décroche vers les 30 km/h et je fais l'approche autour des 40 km/h. Je me sers constamment de la direction sans même m'en rendre compte.
    Tu vois, je suis ton plus grand fan.

    Je pense juste que c'est pas la peine de se prendre la tête sur l'utilisation de la direction à tout prix si on est à l'aise sans s'en servir.
    Dernière édition par yomgui; 22/09/2010 à 12h58

  7. #86
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    Citation Envoyé par yomgui Voir le message
    Je pense juste que c'est pas la peine de se prendre la tête sur l'utilisation de la direction à tout prix si on est à l'aise sans s'en servir.
    On est d'accord. Ce que j'ai à l'esprit, en répondant à des questions ici, c'est que beaucoup n'ont peu où pas de culture aéronautique, contrairement à toi qui peut faire la différence, et que SAVOIR est la première étape nécessaire avant que de pouvoir FAIRE.

    Bernard

  8. #87
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    Oui, tu as tort, de mon point de vue, parce que tu généralise un cas particulier, d'une part, et parce que d'autre part tu confonds pratique et apprentissage.

    Ce que je dis s'applique parfaitement bien à un trainer classique "40" 3 axes, et à tout ce qui est plus gros et plus rapide. En dessous, peut-être moins, encore que....

    Quant aux corrections aux ailerons, oui, tant qu'elles ne sont la que pour maintenir les ailes à plat, et éventuellement incliner l'aile sous le vent. Mais pas pour faire des corrections de cap.

    On peut vouloir végéter toute sa vie avec des bouts de mousse. Mais on peut aussi viser à être capable de piloter son rêve, que ce soit un Mustang de plus de 2 mètres ou un jet à réacteur. Dans ce cas il n'y a pas de choix, il faut apprendre à piloter propre.

    Bernard
    Là je suis d'accord avec Bernard, la gouverne de direction est indispensable à un atterrissage vent de travers propre, toute l'approche final même si elle est dans l'axe ce fait avion en crabe nez vers le vent. Au dernier moment juste avant l'arrondi tu dé crabe avec la gouverne de direction, et tu met du manche dans le vent pour ne pas te faire gentiment poussé en dehors de la piste.
    Il ne faut pas oublier que la gouverne de direction est là pour rendre symétrique l'écoulement de l'air sur le fuselage en virage, et ne pas partir en dérapage. Et cette symétrie est très importante par exemple en planeur.

  9. #88
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    Citation Envoyé par BernardG Voir le message
    SAVOIR est la première étape nécessaire avant que de pouvoir FAIRE.
    C'est ça, je fais exactement l'inverse... et j'en ai cassé des avions ! une quantité inimaginable ! ... sur simulateur.

    Toute la différence entre l'apprentissage en club et l'apprentissage tout seul...

  10. #89
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    Citation Envoyé par yomgui Voir le message
    Toute la différence entre l'apprentissage en club et l'apprentissage tout seul...
    A moins que de faire certaines choses seul t'aies rendu aveugle ( ).....Il y a toujours moyen de lire, même en apprenant seul.

    l'apprentissage en club est une très bonne chose, de mon point de vue, mais la partie théorique n'est pas nécessairement le point fort.....j'avoue avoir même relevé des incohérences dans les documents "pédagogiques" de la Fédé....

    Bernard

  11. #90
    toujours méchant méchant Avatar de schwalbe 1
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    Mais sans vouloir continuer une polémique stérile, même si la vitesse effective d'atterrissage sur certains avions est à 1.1 de la vitesse de décrochage, ça n'enlève strictement rien au sens de mon post original et ma description d'une procédure d'atterrissage correcte, avec une approche à 1.3 approximativement, et pas 3!

    Bernard[/QUOTE]

    100/100 d'accord cela ne sert a rien de poursuivre cette dialectique pour au fond deffendre la meme idée ,promis je ne tenterai pas d'ebrecher les certitudes qui constitues l'intégrité de votre "moi" profond !!! breff par contre par pure experience je ne chercherai pas le posé 3 points deccroché sur certains de mes modeles c'est con mais ça raccle derriere avant le dit deccrochage (mig 15 comp-arf ,eurofighter du meme fabricant ,do 335 engel modellbau) et je continuerai d'assoir jusqu'au deccrochage mes warbirds et autres grands modeles ; je fait etallage de mes modeles pour vous montrer que mon experience ne se limite pas à de la "mousse" (rien de péjoratif en cela) mais aussi par ce que je croit qu'une grande partie de mon experience vient d'une curiosité insatiable sur tout se qui touche à l'aviation et aux avions en particulier et j'attache un point important à essayer de savoir comment ça marche ........ma plus belle reussite : un me 262 echelle 1/4 full composite 100/100 maison et qui est un "reve" à piloter dixit son nouveau propriaitaire ,les fleurs sont pas cheres et ça flatte l"ego" !!!! lol
    ps je preffere etre assit à coté d'un pilote qui à une grande experience et qui sait pas pourquoi ni comment ça marche plutot qu'a coté du premier de la classe qui va tirer le manche à fond quand le moteur va s'arreter ................

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