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  1. #11
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    Citation Envoyé par marc.pujol Voir le message
    Je soutiens tout ce qui a été dit sur les proportions des surfaces d'ailerons.
    Pour le dièdre, 5 à 6 degrés par 1/2 ailes et ce sera parfait.

    Pour le différentiel, certes, avec un profil creux, il te faudra certainement en mettre. Mais avec le grand bras de levier et la surface de dérive non ridicule de ton modèle, le lacet inverse ne se fera pas trop sentir.
    Mets aussi un mixage aileron donne dérive. C'est très efficace pour contrer le lacet inverse. Bien plus que le différentiel d'ailleurs. Si tu dois mettre plus de 10 degrés à la direction pour contrer le lacet inverse, mets du différentiel. Sinon, essaie de ne pas en mettre...

    Le pilotage doit de toutes les façons être coulé et doux en vol thermique. C'est là où tu gaspilles le moins d'énergie. Il faut être avec le planeur, pas contre lui. Si tes ordres sont trop vifs et trop importants, tu auras beaucoup de lacet inverse, et il te sera difficile de régler correctement tes mixages.



    Marc
    Bonsoir Marc

    Je suis surpris que tu conseilles un mixage ailerons/dérive. C'est sans doute intéressant pour la mise en virage mais seulement pour la mise en virage mais en plus ça n'apprend pas à piloter dans les pompes. En effet une fois le planeur incliné le mixage va amplifier le risque de virage engagé. En spirale stabilisée les ailerons sont légèrement inversés et la dérive dans le sens du virage. Evidemment dans une grosse pompe bien joufflue le planeur montera, mais dans du petit temps c'est une autre chose.


    Ce mixage était employé par les allemands dans les années 70 avec les nouvelles possibilités des radios de l'époque
    Dernière édition par loupxs; 14/04/2019 à 19h10

  2. #12
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    Petite précision : le mixage aileron donne dérive est là pour que la rotation en roulis se fasse dans l'axe sus l'action d'un ordre aux ailerons.
    Une fois l'inclinaison obtenue, et grace au dièdre idoine, le virage se fait ensuite uniquement à la dérive et à la profondeur.

    Quand tu mets des ailerons à contre, c'est que tu mets trop de dérive dans la spirale. Enlève de la dérive et tu verras que tu enlèveras aussi de l'ordre aux ailerons.
    Au final, tu gagnes 3 à 5 cm/s environ dans la spirale. Je l'ai expérimenté dans une pompe anémique un soir d'été; Avec des ailerons à contre cela descendait un peu (environ 2cm/s), sans, cela montait un peu (environ +2cm/s).

    C'est plutôt quand l'air est agité qu'il est difficile de ne pas voler sans mettre le nez du planeur vers le centre de la spirale, et donc avec des ailerons à contre. Mettre le nez vers le centre de la spirale met le planeur en léger dérapage ce qui "stabilise" la spirale. Mais dérapage veut aussi dire perte de performance.
    Ensuite, la dérive n'est pas liée aux ailerons : Tu peux mettre la dérive dans un sens et les ailerons à contre. Il faut juste mettre un peu plus de dérive pour compenser le mouvement de la dérive due aux ailerons.

    Nota : J'ai aussi modélisé les 2 configurations et Ô miracle (de la chance?) théorie et pratique étaient bien corrélées.

    Pour le dièdre, fait toi une clé avec du dièdre, même en contreplaqué. Cela devrait résister. Mais sans dièdre, spiraler est plus compliqué et demande donc de mettre le planeur un peu plus en dérapage, nez vers le centre de la spirale.


    Marc
    Dernière édition par marc.pujol; 15/04/2019 à 20h14

  3. #13
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    Ca me semble bien délicat de mesurer (ou d'estimer?) une différence de 2/3 cms seconde d'un tour de spirale à l'autre .

    Il y quand même pas mal d'éléments qui rentrent en jeu à prendre en compte pour affirmer cela , qualité propre du pilotage , sa régularité , le centrage de la pompe , évolution de la pompe , inclinaison , assiette et symétrie du planeur , etc , etc .........

    Quan au mixage aileron vers dérive , oui .
    Ca aide bien à mettre le planeur en spirale , et le faire rentrer dans la spirale .
    Et après classiquement , dérive dans le sens de la spirale , ailerons un poil à contre et prof en fonction du besoin .
    Une base de départ de l'ordre de 30% est pas mal .

    Mais ça n'empèche pas avant , de bien régler le diff .

    Mais ce n'est pas un planeur pour tirer des bases en F3f , les besoins ne sont pas les mêmes .

  4. #14
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    Sans vouloir paraître iconoclaste, le différentiel, c'est quand le modèle n'est pas assez raide en lacet. Si l'on peut s'en passer, c'est bien mieux.

    Mes Génoma n'ont pas de différentiel.

    Une aile de perfection sur son fuselage d'origine ne vole bien qu'avec beaucoup de différentiel et un couplage aileron vers dérive.
    La même aile montée sur un fuselage de Génoma vole bien mieux sans différentiel et bien sûr avec couplage aileron vers volets.

    Tahiti1: essaie de réduire tes ailerons à contre en réduisant ton ordre à la direction. Pour un bon virage sans trop d'inclinaison, il ne faut que quelques degrés à la dérive pour avoir un beau virage ailerons au neutre. La spirale est certes plus difficile à tenir, mais les résultats sont là! Quand on le peut, évitons les ailerons à contre.
    Et bien sûr, il faut le bon dièdre aussi! Pas assez de dièdre et le virage sans aileron à contre est encore plus difficile à tenir...

    Marc
    Dernière édition par marc.pujol; 16/04/2019 à 19h58

  5. #15
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    Bonjour,
    merci pour toutes ces précisions mais je dois vous avouerque je ne suis pas un pro de performances, toutefois j'ai copié dans un dossierces indications qui pourront me servir lors de la mise au point du planeur.Comme vous l'avez vu en début de cette discussion le planeur concerné n'est pasun planeur de performances.
    Pour le moment je suis au niveau de la conception, de ladéfinition et compte tenu que j'ai agrandi mon plan par un coef avoisinant 2 jedois reprendre des tracés.
    Par ailleurs c'est la première fois que je construis uneaile à profil creux ( je vais utiliser des talons de nervure pour lespositionner correctement).
    Cela fait plusieurs jours que je planche sur la définitiondu saumon, sur sa réalisation, sur la diminution des profils de nervure pourarriver à l'épaisseur du saumon et là je bute, j'aurai besoin d'aide.
    Vous verrez sur les photos une image de l'extrémité del'aile, le profil de la nervure principale W2 et celui de la dernière nervureW5.
    Je n'arrive pas à comprendre comment peut évoluer le BF pouraller se marier avec le saumon et ensuite rejoindre le BA tout en aillant unprofil creux.
    Votre aide me sera précieuse
    Miniatures jointes Miniatures jointes Profil creux et aileron-w5-bis.jpg   Profil creux et aileron-w2-bis-etude.jpg   Profil creux et aileron-saumon-bis.jpg  

  6. #16
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    Au bout d'aile, il n'y a plus de profil creux, mais un profil à l'intrados plat.

    Marc

  7. #17
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    Bonjour Marc,

    Le BF va se prolonger, arriver en bout d'aile et revenir surle BA, donc l'extrémité va ainsi être plane, ça c'est ok.
    Mais que vont devenirles longerons inférieur et supérieur situés à l'avant ? ils sont situés bien audessus du prolongement du BF, comment les raccorder au bout d'aile ?
    Martin

    Miniatures jointes Miniatures jointes Profil creux et aileron-w5-bis.jpg  

  8. #18
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    Ils sont collés et poncés en biseau pour l'extrados et collés tangent pour l'intrados.

    Marc

  9. #19
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    Bonjour Marc

    J'étais bloqué sur l'idée que les longerons inférieursdevaient être horizontaux alors bien sûr ça ne pouvait pas se "marié"avec le saumon
    Je suis donc reparti avec le saumon sur le même plan que leBF et j'ai redessiné les deux dernières nervures en partant de la dernièrenervure principale pour aller se fondre sur le saumon tout en pliant etbiseautant les longerons. Le résultat me semble satisfaisant.
    Quant au dièdre la valeur que tu m'as annoncé précédemment 5à 6 degré m'a parue élevée, c'est un trois axes et ce n'est pas un planeur deperformances, je pensais que 2 degrés pouvaient suffire.
    Ton avis ?
    Martin

  10. #20
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    Ton planeur est un planeur de durée. Pas un planeur de vitesse ou de voltige.

    Les F3K ont les valeurs de dièdre que je t'ai données.

    Les F3J n'ont aussi pas 2° par aile comme dièdre. Seuls les F3B l'ont. Mais ils sont fait pour la vitesse! Pas pour la durée!

    Si tu mets 2 degrés, tu auras un modèle qui sera beaucoup moins stable et qui demandera pas mal de pilotage. Or chaque ordre donné coûte environ 2cm d'altitude.
    Des essais ont montré (essais corroborés par les calculs...) que bien que de faibles dièdres donnent environ 2 cm/s de moins en Vitesse de chute, le surpilotage que demande ces faibles dièdres fait qu'au final, en vol de durée, le vol est plus court qu'avec un fort dièdre. Quand on parle performance, il faut souvent penser autre chose que vol stabilisé en ligne droite. Surtout si comme nous on donne des ordres toutes les 2 secondes en moyenne.

    5 à 6 degré est par ailleurs donné dans certaines littératures comme "optimum". Mais j'optimum de quoi? je n'ai pas réussi à le comprendre, le bouquin en question étant muet sur ce détail. C'est pourquoi par honnêteté, je m'abstiens de parler d'optimum.

    On peut croire qu'augmenter le dièdre de 1 à 2 degrés ne va pas changer grandement les choses. Détrompe toi. J'ai fait l'expérience et le vol en a été transformé.

    Fait ce que tu veux, mais si tu veux voler tranquille et spiraler facilement, met 5 à 6 degrés pour une machine avec ailerons.

    Maintenant que tu as mon livre, tu as tous les détails te permettant aussi d'être un peu plus convaincu... Je sais, il est dense. Mais comme il peut être pris sans respecter l'ordre des chapitres (sauf pour les premiers), tu peux lire, relire, aller, revenir, bref, assimiler petit à petit ces quelques 500 pages.


    Bonne lecture.

    Et si quelqu'un a une idée sur la notion "d'optimum" du dièdre pour le vol de durée (si il y en a un), je suis preneur!
    Dernière édition par marc.pujol; 21/04/2019 à 19h36

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