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  1. #21
    toujours méchant méchant Avatar de schwalbe 1
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    Franck l'a démontré par des abaques sur un autre post , à nos échelles les apendices hypersustentateurs ne produisent que de la trainée , donc il vaut mieu orienter le choix vers un profil adapté à trés fort Cz avec une géométrie en concéquence : cordes (définition du re) et allongement adapté (compromis en trainée induite et performances au grands angles) , la vitesse de vol sera définie par la charge allaire
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

  2. # ADS
    Circuit advertisement engin rc avec fort angle incidence
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  3. #22
    Cz&Co Avatar de Franck.A
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    Bonjour à tous,

    @Guillaume et Fred : chouette défi, ludique et pas prise de tête

    Citation Envoyé par yomgui Voir le message
    Par contre, ne branche pas Franck sur le coup, si tu veux pas qu'on passe pour deux escargots
    Merci pour le compliment Mais encore faudrait-il que je me mette au FPV pour espérer vous faire concurrence... Un jour viendra, car vos vidéos toujours aussi sympa donnent vraiment envie de jouer avec vous

    @hopefullspiritflyer : tout est dit ci-avant, faire peu chargé est le principal atout pour voler lentement. Travailler sur le Cx (profil et allongement) est payant aussi, comme l'explique Guillaume, la traînée coûte directement en taux de chute (donc vitesse sur trajectoire) et pénalise la masse de la motorisation (donc in fine la vitesse mini et doublement le taux de chute).
    Si je peux me permettre, Fred, j'inverserai juste l'ordre d'importance de ta réponse : avant tout privilégier l'adaptation aux Reynolds de vol (pour le Cx profil et les qualités de vol) et ensuite seulement Cz max élevé (pour gratter ce qu'il est possible sur la vitesse mini), ce dernier en découlant plutôt naturellement.
    Avec un peu de travail, on peut même imaginer sortir une aile volante façon table à repasser gratteuse malgré son faible allongement : http://www.modelisme.com/forum/aero-...k-aguerre.html

    Franck
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  4. #23
    Membre Sénior Avatar de zero zen
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    avant tout privilégier l'adaptation aux Reynolds de vol (pour le Cx profil et les qualités de vol) et ensuite seulement Cz max élevé (pour gratter ce qu'il est possible sur la vitesse mini), ce dernier en découlant plutôt naturellement.
    Mais ...
    C' est indissociable .
    Bon Cz = bon Re = grande corde = faible allongement = mauvais Cx à forte incidence
    Privilégier l' un ou l' autre , pourquoi ?
    Il faut trouver le bon compromis
    Press enter to exit

  5. #24
    toujours méchant méchant Avatar de schwalbe 1
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    Wink

    si j'osais je dirais qu'il y a la piste de la voilure "souple" type voile à caisson !!! : trés fort Cz , fonctionnement à Re faible , faible allongement , trés bonnes propriétées aux basses vitesses ; c'est une piste exotique délicate à mettre en oeuvre et avec un rendement trés médiocre en raison de Cx pas du tout avantageux; mais l'autre jour je voyais voler un paramoteur et ça m'a fait penser à cette problematique
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

  6. #25
    Cz&Co Avatar de Franck.A
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    Citation Envoyé par zero zen Voir le message
    Privilégier l' un ou l' autre , pourquoi ?
    Exemple ci-joint d'un modèle ultra light.
    Le Cz max du Clark-Y est sensiblement supérieur à celui du FAD05 (1.3 vs 1.1) au Re mini de vol (environ 50 000), et pourtant le gain à basse vitesse n'est pas significatif. La raison est simple : Sauf au Cz extrême, le Clark-Y traîne plus à ce Re, donc chute plus, ce qui minore le gain en Vx mini (à lire sur les deux graphiques du bas, qui montrent la ligne de fonctionnement profil en palier à Re variable).
    A contrario, le gain en finesse procuré par le FAD05 sur la majorité de l'enveloppe de vol permet de rogner sur la puissance de la motorisation, donc sa masse. De plus, ce profil présente un peu moins de variation de Cm à ce Re, au bénéfice des qualités de vol.
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  7. #26
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    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    Bonjour,







    Rien de tout ça... le centrage et le piqueur conditionnent le comportement dynamique, pas la vitesse mini.

    Cette dernière dépend bien de l'incidence max que supporte le profil (plutôt 10 - 15° que 30°), mais aussi (et surtout...) de la géométrie de la voilure (la forme delta repousse l'incidence de décrochage, mais nécessite beaucoup de puissance, au détriment de l'autonomie et/ou de la masse, tandis qu'un fort allongement offre la meilleure efficacité à basse vitesse mais est plus délicat à construire) et de la charge alaire (plus c'est léger, plus ça vole lentement...).

    Si ce n'est pas indiscret, quel est ton besoin exact ?

    franck
    merci pour ta reponse Franck

  8. #27
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    Désolé de faire encore du hors sujet ...
    Citation Envoyé par Franck.A Voir le message
    Effectivement, je n'ai pas mentionné au hasard la formule delta : le trio forte flèche + faible allongement + fort effilement -caractéristique d'un delta- engendre un écoulement particulier à forte incidence (portance tourbillonnaire) qui permet d'aller au-delà de l'incidence normale de décrochage du profil.

    Un exemple (photo de soufflerie ONERA) :


    Et un petit document intéressant, voir page 10 (on y voit qu'il existe un allongement optimal pour la configuration delta) : http://www.princeton.edu/~stengel/MAE331Lecture4.pdf
    Salut Franck ( et les autres aussi bien sûr )
    J'avoue un certain étonnement : mon delta vole, maintenant. Je commence à l'avoir en main, et j'ai fait mes deux atterros d'hier à une vitesse que je n'aurais pas cru.
    36km/h(gps) par vent presque nul. Soit 10m/s. Un bref instant à la fin de l'arrondi, c'est court mais c'est la vitesse à laquelle l'avion vole juste avant de toucher le sol.
    Sachant que la surface alaire est de 24dm², masse 1310g
    ça nous fait, si je ne m'abuse, dans les Cz0.87
    Un profil à 5% d'épais, 1% de cambrure, avec la gouverne à cabrer, il ne faut pas compter sur plus de 0.5 de cz, en principe.
    Comment expliquer ça? Le fameux vortex des deltas?

    @Hopefullspiritflyer : tu as trouvé l'avion de tes rèves?
    Un engin capable de voler lentement et de beaucoup pardonner...
    ... pourquoi pas la formule Mignet?


    Fred
    Dernière édition par fred van.h; 23/11/2014 à 09h24

  9. #28
    Cz&Co Avatar de Franck.A
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    Bonjour à tous et Fred

    Exact pour le Cz Mais...

    C'est un Cz global de l'aile, dans le détail il y a des zones plus chargées (donc décrochées) et des zones à Cz inférieur (potentiellement encore portantes) ce qui peut permettre de retarder un peu le décrochage global de la voilure. Sur un Mirage 2000 de surface similaire à celle de ton delta, voilà à quoi ressemble une répartition de Cz pour un Cz moyen de 0.8 (en abscisse l'envergure, hors fuselage) :


    Ensuite, ce Cz n'est exact que dans le cas d'un vol équilibré (à vitesse constante) et sans force de sustentation autre que la portance. Donc :
    - en transitoire, sur l'inertie lors d'un "coup de frein", il est possible de voler sensiblement moins vite que la vitesse de décrochage.
    - en stabilisé au moteur, il suffit que la traction d'hélice compense le défaut de portance [par rapport au poids], jusqu'au stationnaire si la traction est au moins égale au poids (et où il n'y a plus de portance).

    Tout ceci étant posé, dans le cas d'un delta, l'apport du vortex [au-delà des capacités de portance du profil] est bien concret. Mais pour le mesurer correctement, il faut un plané à vitesse constante et moteur coupé, ce qui n'est pas évident à maintenir longtemps vu le fort taux de chute.

    Franck
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  10. #29
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    C'est vrai qu'en regardant mieux les videos, l'avion ne fait pas de palier à cette vitesse là. La descente ralentit fortement, mais il est quand même en descente

    Fred

  11. #30
    Cz&Co Avatar de Franck.A
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    Le vol en palier peut être en descente (c'est le cas du vol plané), c'est un terme qui regroupe toutes les allures équilibrées, c'est à dire sans variation de vitesse et d'incidence.

    Franck
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