+1
Il d'ailleurs étonnant de constater comment l'information se diffuse puis cristallise dans l'inconscient collectif, systématiquement suivant le même schéma...
Au début, les choses sont clairement définies : pour notre petite histoire, le centrage est fonction de la moyenne des foyers des éléments de l'avion, pondérés par leurs surfaces respectives et les influences mutuelles des éléments entre eux (définition exacte). En clair : l'avion est une simple girouette [dont l'articulation est son CG].
Puis ensuite vient la vulgarisation, en simplifiant sans dénaturer la logique, tout un art : le centrage dépend principalement du volume de stab, plus un facteur correctif pour les effets secondaires comme celui du fuselage (formule de Lapresle, méthodes graphiques, etc.).
Puis, on simplifie un cran de trop en focalisant uniquement sur le cas général, et on perd la logique : le centrage [d'un trainer lambda] se trouve au tiers de la corde moyenne d'aile (exit donc l'importance du stab, tout se résume maintenant à l'aile).
Et pour finir, comme le cas général est rapidement mis à mal par les contre-exemples, on cherche des explications, généralement foireuses et souvent bien plus complexes à manipuler que la logique initiale (un comble) car incohérentes entre elles. A chaque cas particulier son explication particulière : si le bon centrage se trouve à 50% c'est parce que le stab est porteur, si c'est une aile volante c'est impérativement à 15-20% à cause du profil autostable (aïe, quel mot inapproprié et source de contresens !), pour un canard il faut tâtonner sévère (tu m'étonnes !), pour un warbird c'est 27 %, etc. etc.
Vient ensuite le temps de la contre-théorie : comme le modéliste a remarqué qu'on n'utilise généralement (attention, piège...) pas le même profil sur une aile volante, un warbird ou un trainer, il suspecte que le coeur du problème est le profil (puisque depuis l'étape précédent on ne parle plus que de l'aile...) et, pour essayer de donner un peu de tenue à tout cela, il est maintenant question de centre de poussée du profil (que l'on confond au passage avec la résultante aérodynamique de l'avion). En niant l'évidence qu'en vol dos, le profil d'un trainer devient... auto-stable ! Et puis le canard dans tout ça ?
Comme s'il ne manquait rien au bordel, on rajoute une pointe de sel avarié au menu : on oublie parfois que l'on parle de la corde moyenne, et on ne parle plus que de "la" corde... traduit par la majorité des modélistes comme étant la corde d'emplanture, avec encore une fois de plus l'occasion de se gratter la tête dès que l'aile a de la flèche.
Maintenant, pour revenir en arrière, c'est tout un combat... Il suffit de lire nos supports "officiels" (revues, guides FFAM, forum etc.), et je le dis sans aucune critique ni arrière-pensée, pour voir qu'il y a un travail considérable pour essayer de ré-inculquer un peu de logique et de consistance dans la compréhension du vol de nos appareils.
