Entretien / réglage carburateurs WALBRO
- Initiateur de la discussion eulboyington
- Date de début
eulboyington
Membre Sénior
panpan55;1825332 à dit:
Bonjour Panpan55,
Très bonne question qui mérite d'être plus amplement développée ! Ce ratio de circulation d'air sous capot est très important, et de plus en plus rappelé et notifié dans les notices des Fabricants de moteurs.
Depuis un certain temps, je m'aperçois que cette question devient absolument prioritaire avant même l'opération de tarage de la pression d'alimentation interne du carburateur, à tel point qu'un tarage correct sous un capot mal ventilé aggravera le problème initial.
Explication technique :
-Le volume d'air frais entrant par la face avant du capot va brusquement s'échauffer au contact des ailettes du ou des cylindres du moteur qu'il doit refroidir.
-Le volume d'air entrant, du fait de la brutale élévation de température, va prendre du volume au point de plus que doubler du volume initial. (l'air réchauffé s'expanse)
Si les surfaces cumulées de SORTIE de cet air en position arrière du capot sont INFERIEURES ou EGALES aux surfaces cumulées d'ENTREE d'air en face avant du capot, vous allez être confronté à deux problèmes techniques qui auront des conséquences directes sur le fonctionnement du moteur :
-Le volume d'air sous le capot, du fait de sa brusque augmentation de température et donc de VOLUME, ne va pas pouvoir s'extraire par la face arrière et va augmenter la pression interne sous le capot moteur > l'augmentation de pression atmosphérique va alors comprimer la membrane du correcteur de pression du carburateur > le pion central de la membrane va appuyer sur l'extrémité du balancier qui va lui-même soulever le pointeau interne d'alimentation, ce qui rendra la carburation très instable avec des variations de régimes en ondulations (meuh-meuh) alors que le manche des gaz reste immobile.
- La température sous le capot va dangereusement augmenter car il va se produire le phénomène connu appelé "bourrage d'air chaud" : Le volume d'air chaud s'expanse à tel point sous le capot que non seulement il a du mal à s'évacuer par les surfaces de SORTIES sous-dimensionnées, mais il va faire obstruction à l'entrée de volume d'air frais pourtant propulsés directement par le souffle de l'hélice > Le flux d'air insuffisant refroidit de plus en plus mal le moteur qui va monter en température de façon importante voire très importante.
Le moteur va progressivement baisser de régime, la température très élevée sous le capot peut provoquer un phénomène de "vapor-lock" c'est à dire que le carburant est complètement vaporisé à peine son entrée dans le carburateur.
- Le carburateur aspire généralement son air dans le capot, il va donc "avaler" de l'air surchauffé, ce qui va encore accélérer la montée en température du moteur jusqu'à des niveaux très (trop) importants : le moteur va alors au mieux perdre de la puissance jusqu'à parfois caler, au pire subir un "serrage" (grippage de l'ensemble piston / cylindre ) si les conditions de lubrifications sont un peu limites.
Les valeurs maximum de température des cylindres moteurs communément admises par les Constructeurs de moteurs destinés à l'aéromodélisme vont de 110°C à 130° C, température relevée au pistolet laser ou infrarouge au droit de la première ailette horizontale sous la culasse, ou au niveau de la fonderie du siège du pied de bougie.
Alors pourquoi préconise-t-on un rapport 1 > 3 ?
Ce ratio entre les surfaces cumulées d'entrées > surfaces cumulées de sorties d'air est considéré comme optimal car il assure un flux d'air constant et efficace pour à la fois renouveler le volume d'air sous le capot et refroidir efficacement la mécanique, le tout sans provoquer de variations de pression interne qui fausserait la carburation.
Nota : Le fait de souder / rapporter une prise de pression sur le capot en tôle du carburateur, et de prolonger cette prise de pression par une durite qui ira "chercher" un air stabilisé en pression jusque derrière la cloison pare-feu, cela évitera ces variations de pression / régime moteur provoquées par les variations de flux d'air provoqués par le souffle de l'hélice.
La vocation première du correcteur de pression atmosphérique est de compenser à la fois les différences de pression barométrique (changement de météo d'un weekend à l'autre par exemple) et les différences de pression altimétrique (changement d'altitudes).
C'est pour cette raison qu'à la différence des moteurs "glow" dont il faut re-régler la "richesse" à chaque session de vol, il est beaucoup plus rare de devoir retoucher le réglage des vis L et H des carburateurs de moteurs "essence" une fois ceux-ci correctement réglés.
Comment valider l'hypothèse d'une circulation d'air inadaptée sous capot ?
Il suffit de réaliser tout simplement un vol sans capot moteur, Monsieur de La Palisse n'aurait pas dit mieux °)))
Bon dimanche et bons vols à tous !
eulboyington
Membre Sénior
panpan55;1825522 à dit:
Bonjour Panpan55,
C'est comme ça qu'on apprend..... le passage au bac à ultrasons doit se faire en très courtes étapes de 3 à 4 minutes chacune.
Eau déminéralisée (taxée quand Madame part faire les courses.....) additionnée soit du produit spécial pour métaux non ferreux, soit de quelques gouttes de liquide vaisselle (pas la moitié du flacon)
le mieux est parfois l'ennemi du bien, 30 minutes de bac à ultrasons, c'est trop !