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    Parlons servos: couple, vitesse, bras, consommation, ...

    Bonjour à tous,

    Suite à plusieurs discussions, dans divers sujets, concernant les servos et leurs caractéristiques, je m'aperçois que certains aspects de ceux-ci sont mal compris, notamment en ce qui concerne le couple et la relation de ce dernier avec la longueur du bras de servo.

    Mon but est donc d'essayer de vulgariser certaines notions, liées aux servos, mais pas seulement, pour que les gens qui n'ont pas eu la chance d'étudier un peu de physique, de mécanique et/ou d'électricité puissent comprendre "qu'est-ce qui est quoi" .


    Le servo et ses composants

    Il n'y a pas grand chose dans un servo en définitive:






    • Le boitier, en plastique ou en metal dans certains cas
    • Le moteur
    • L'électronique
    • Le potentiomètre
    • Les engrenages (plastique ou métal)
    • Le bras de sortie
    • Le câble

    Comme vous l'avez tous remarqué, le câble électrique du servo comporte 3 fils, qui sont généralement: blanc-rouge-noire (Futaba) ou orange-rouge-brun (Hitec)

    Pour alimenter le moteur et l'électronique du servo, 2 fils sont utilisés: le noir (brun chez Hitec) qui est connecté au pôle négatif (-) de la source d'alimentation (généralement le récepteur) et le rouge (rouge) au pôle positif (+).

    Pour "commander" le servo, à nouveau 2 fils sont utilisés: à nouveau le noir (brun) pour le pôle négatif et le blanc (orange) pour le signal.


    Le couple


    Remarque préliminaire: par souci de simplification, je vais mélanger 2 principes mécaniques qui sont normalement distincts, le couple et le moment d'une force. Le fait de les séparer n'apporte rien dans les explications, si ce n'est un risque de confusion. Que les puristes m'en excuse

    Définition de base
    Le couple représente la force d'un mouvement en rotation. Il se mesure en "Newton mètre" ou "Nm", mais très souvent on trouve des valeurs en "kilogramme mètre" ou en "kilogramme centimètre" comme pour nos servos.
    Le couple se mesure comme suit: force x bras de levier.



    Le bras de levier est la distance entre l'axe de rotation (pivot) et la ligne de force. Le bras de levier est perpendiculaire (angle droit) à la ligne de force.
    Le bras de levier (en bleu ci-dessus) n'est pas forcément égal au levier (en noir). C'est le cas uniquement lorsque la force est appliquée perpendiculairement au levier.



    Dans l'exemple ci-dessus, le couple est égal à 0.5[m] x 10[N] = 5[Nm]
    Sur terre, 1 kilogramme correspond à environ 10 Newton (9.81 pour être exact). Dans notre exemple cela serait un couple 0.5[kgm] ou 50[kgcm]

    On trouve également des données en "oz inch", cher à nos amis anglo-saxons. Un couple de 100 [oz inch] correspond à environ 7 [kg cm].

    On voit aussi quelques représentations sous la forme [N/m] ou Newton par mètre et tous ses dérivés. C'est complètement faux et porte à confusion. On ne divise pas la force par le bras de levier, mais on multiplie bien l'un par l'autre.

    Bon c'est bien beau tout ça, mais cela veut dire quoi ???

    Le couple d'un servo (blocage)
    Eh bien tout simplement qu'un servo qui est donné pour être un "12kg" (ah oui, on omet souvent les centimètres dans le langage courant du modéliste ) pourra tenir une masse de 12kg attachée perpendiculairement au bras du servo à très exactement 1cm du centre de l'axe de rotation.
    J'ai bien dit tenir et pas déplacer, car les couples donnés par les constructeurs sont pour la quasi totalité des couples dit de blocage.
    C'est le couple pour lequel le servo arrive encore à tenir la masse en suspend, mais en aucun cas à la déplacer. Si on augmente la masse suspendue, le servo ne va plus pouvoir retenir la masse et le bras va commencer à partir vers le bas.

    Le couple "utile"
    La valeur de couple pour lequel le servo arrive encore à déplacer son bras est généralement admise comme étant environ la moitié de la valeur du couple de blocage.
    Notre servo de 12kg n'est donc capable de bouger son bras que si l'on diminue la masse, qui est toujours suspendue à 1cm de son axe de rotation (vous suivez? ), à environ 6kg.

    D'où vient le couple du servo?
    Il dépend essentiellement de trois choses

    1. Le moteur
      Celui-ci a un couple qui lui est propre et qui est très largement inférieur à celui du servo en lui-même ( voir les engrenages). Le type de moteur utilisé dans nos servos a son couple maximum à l'arrêt. Ce couple diminue ensuite de manière quasi proportionnelle à sa vitesse de rotation, pour finir à zéro à son régime de rotation maximum.
      Son couple dépend de plusieurs paramètres, mais pour faire simple on va dire:

      • sa taille
      • sa vitesse de rotation (le fameux kV des moteurs), plus elle est faible, plus le couple est élevé et vice-versa
      • le courant admissible (avant qu'il crame )

    2. La tension d'alimentation
      Plus la tension est élevée, plus il délivre de couple.
    3. Les engrenages ou la cascade de pignons
      Ils servent à augmenter le couple du moteur, qui est inutilisable en l'état pour le bras du servo.

    La vitesse

    La "vitesse" du servo est une vitesse angulaire qui se mesure normalement en radian par seconde. Cette unité n'est pas communément utilisée et on connait plutôt les tours par minute.

    Dans le cas qui nous intéresse, on utilise une mesure "batarde", à savoir le temps que met le bras du servo pour parcourir 60°, soit 1/6 de tour.
    La plupart des constructeurs donnent des mesures pour 60° parcouru, mais il y a des petits malins comme Futaba qui commence à donner des mesures pour 45° (S3174SV), il faut donc rajouter 1/3 de la valeur pour pouvoir comparer avec un autre servo.
    Cette mesure est toujours donnée "à vide", à savoir sans aucune charge sur le servo.
    Dès que l'on met une charge sur le servo, la vitesse de celui-ci diminue.

    D'où vient la vitesse du servo?
    Ben c'est presque comme pour le couple:

    1. Le moteur
      Il a une vitesse de rotation qui est très largement supérieure à celui du servo en lui-même (voir les engrenages encore une fois). Le couple disponible au régime de rotation maximum est proche de zéro.
      Sa vitesse vient essentiellement de
      sa construction "interne" qui définit la vitesse de rotation en fonction de la tension (toujours le fameux kV des moteurs)
    2. La tension d'alimentation
      Plus la tension est élevée, plus le moteur tourne vite
    3. Les engrenages ou la cascade de pignons
      Ils servent à diminuer la vitesse de rotation du moteur, qui est inutilisable en l'état pour le bras du servo

    Le rapport entre le couple et la vitesse: tout est dans l'engrenage

    Comme on l'a vu précédemment, le couple et la vitesse du servo dépendent presque des mêmes paramètres.

    Maintenant, si on prend un moteur donné, on va pouvoir construire, en jouant sur les engrenages, plusieurs servos différents allant de celui qui a beaucoup de couple, mais pas très rapide, à celui qui est très rapide, mais qui n'a pas beaucoup de couple...

    Oui, mais comment ça marche?
    Les petits moteurs électriques, qui sont utilisés dans les servos, n'ont pas des caractéristiques qui sont directement utilisables pour nos applications. Ils ont peu de couple et tourne relativement vite. L'idée est donc de diminuer leur vitesse et d'augmenter leur couple. Par chance cela va de paire

    Le principe est relativement simple à comprendre en ce qui concerne la réduction de vitesse de rotation, mais un peu moins pour l'augmentation du couple.



    Pour réduire la vitesse, on va mettre par exemple un pignon avec 10 dents sur l'axe du moteur et un autre pignon avec 200 dents sur l'axe de sortie. Ainsi le moteur devra faire 20 tours pour que l'axe de sortie n'en fasse qu'un seul et le tour est joué. Si le moteur fait 10 tours par seconde, l'axe de sortie fera 0.5 tour par seconde, ce qui représente 0.33s pour 60° (pas trop rapide le coco, mais c'est juste un exemple avec des chiffres qui sont faciles à gérer pour tout le monde).

    Pour expliquer l'augmentation du couple, on va rester sur le même exemple que ci-dessus. En mécanique, quand on parle pignons, roues dentées et autres, il y a certaines règles qui doivent être respectées, dont une qui dit que le diamètre d'un pignon est directement proportionnel à son nombre de dents. Ainsi, si notre pignon qui est sur l'axe moteur fait 4mm de diamètre, celui qui se trouve sur l'axe de sortie fait 80mm (oui il y a bien un os , ça ne rentre pas dans le servo , mais voir ci-dessous ), soit le même rapport de 1:20 que l'on avait précédemment avec les dents.

    Maintenant, c'est là que cela se complique et que vous allez devoir retourner à la définition du couple expliquée ci-dessus si nécessaire.

    En admettant que le moteur ait un couple de 0.08[kg cm], la force disponible au niveau des dents de son pignon sera de... de... de...??? Qui a suivi jusque là? Elle sera de 0.08/0.2=0.4kg (pour rappel le couple = force x bras de levier, donc si on extrait la force, on obtient force = couple/bras de levier et attention aux unités). Le bras de levier est égal au rayon du pignon (rayon = diamètre/2).
    Maintenant si on applique cette force sur le pignon de l'axe de sortie, on obtient un couple de 0.4 x 4 = 1.6[kg cm] sur l'axe de sortie.

    Maintenant, gardons le même moteur avec le même pignon de 10 dents sur son axe, mais on change le pignon de l'axe de sortie pour un de 150 dents.
    On obtient 0.66 tour/s, soit 0.25s pour 60° et 1.2[kg cm], donc un peu plus rapide, mais moins de couple.

    Oui mais, dans mon servo, il y a plein de pignons!!! Pourquoi?
    Il y a plusieurs raisons à cela, mais comme on l'a vu ci-dessus, si l'on veut obtenir un rapport de réduction suffisamment grand avec juste 2 pignons, cela ne rentre pas dans le boîtier d'un servo. On ne fait donc pas une, mais plusieurs réductions à la chaine, jusqu'à obtenir le rapport souhaité, tout en restant "compact" de manière à ce que cela rentre dans le boîtier.


    Le bras de servo



    Sur les grands modèles, que cela soit un VGM ou un petit gros, on utilise fréquemment des bras de servo relativement longs et il y a plusieurs idées préconçues que l'on entend régulièrement au terrain ou sur les forums:


    1. La "force" transmise par le servo est diminuée. Il faut donc un servo plus "puissant" pour contrer ce "problème".
      C'est vrai et faux en même temps
      Vrai: plus on s'éloigne de l'axe de rotation, moins la force transmise est grande
      . C'est le principe même du couple, rappelez-vous la formule couple = force x bras de levier. Pour une valeur de couple donnée (fixe), si on augmente le bras de levier, la force diminue et vice-versa
      Faux: quand on monte un bras de servo de 5cm de long et bien on monte généralement un guignol qui fait à peu près la même longueur, le couple transmis à la gouverne est donc le même que celui du servo
      On pourrait mettre un bras de servo de 1m, du moment que le guignol fait aussi 1m, il n'y a pas de perte, ou d'augmentation, de couple dans la gouverne
      (voir le chapitre suivant "Mouvement du servo vs mouvement de la gourverne")

    2. Une autre idée préconçue est que l'on utilise ces longs bras "parce qu'on a besoin de plus de débattement".
      A nouveau, c'est vrai et faux en même temps
      Vrai: certains avions, notamment les VGM ont besoin de plus de débattement, pour pouvoir faire de la 3D, que des avions standards...
      Faux: ... mais on peut très bien obtenir ce même débattement avec un bras de 1cm, il suffit de regarder les avions d'indoor pour s'en convaincre. A partir du moment où le longueur du bras de servo est la même que celui du guignol, le débattement sera d'environ 45° (voir le chapitre suivant "Mouvement du servo vs mouvement de la gourverne")

      Alors pourquoi est-ce que l'on met des bras de servos plus long sur les VGM et autres petits gros?

      Eh bien tout simplement parce qu'ils sont plus gros que les avions "lambda" . Non, en fait, bien que je n'ai pas d'explication "toute faite", je pense qu'il y a 3 raisons à cela (merci à schwalbe pour la 3ème):
      1. Le fait qu'ils soient plus gros impose des contraintes géométriques, comme la tige entre le bras de servo et le guignol qui risque de toucher la structure avec les forts débattements
      2. La diminution des efforts dans la tige pour éviter le flambage (à ne pas confondre avec le "flutter")
      3. Diminution de l'effet du jeu dans la tringle et des chapes sur la gouverne, de même que réduction de l'usure de par la diminution de l'effort sur la tringle


    Mouvement du servo vs mouvement de la gouverne

    La règle d'or du montage/réglage: quelque soit le débattement de la gouverne, on exploite toute la course du servo!



    Un servo "normal" a une course de 90° ou si vous préférez 45° de part et d'autre du neutre, comme ci-dessus.
    L'idée est donc d'adapter la position de la chape sur le bras du servo et/ou sur le guignol de la gouverne pour le débattement recommandé par le constructeur soit obtenu avec la course complète du servo.

    Plus on éloigne la chape de l'axe du servo, plus on obtient de débattement
    Plus on éloigne la chape du guignol de la gouverne, moins on obtient de débattement



    Le cas typique de l'erreur à ne pas commettre est la commande des flaps.


    Cette gouverne a en principe 3 positions: "rentré" pour le vol normal, "sorti à moitié" pour le décollage et "sorti complètement" pour l'atterissage. Dans ce cas, le neutre du servo doit correspondre à la position "sorti à moitié", de manière à ce que l'on utilise toute la course du servo. D'un côté pour avoir la position rentrée et de l'autre "plein volet".

    Comment est-ce que mon servo bouge?

    Pour vous expliquer comment un servo fonctionne, je vais faire une analogie avec le "tempomat" ou régulateur de vitesse d'une voiture. Vous allez me dire que je suis bien gentil, mais que vous ne savez pas comment cela fonctionne non plus (oui, il y en a au fond de la salle qui savent ). Ce n'est pas très important, vous savez comment cela se comporte. Ces systèmes sont similaires dans une certaine mesure et font appel à ce que l'on appelle la régulation.

    Qu'est-ce que la régulation?
    C'est un système mécanique, électrique ou électronique, ou une combinaison de ceux-ci, qui permet de gérer de manière automatique un paramètre. Le paramètre peut être à peu de chose près n'importe quoi: vitesse, température, position, pression ou tout ce qui peut se mesurer ou presque.
    La régulation la plus simple à laquelle je pense et que tout le monde connait: le thermostat d'un radiateur électrique. Tant que la température désirée dans la pièce n'est pas atteinte, le radiateur fonctionne. Une fois que la température est atteinte, le thermostat change d'état et coupe le radiateur. Lorsque la température de la pièce redescend suffisamment, le thermostat change à nouveau d'état mais dans l'autre sens et le radiateur s'enclenche à nouveau.
    C'est du "tout ou rien" qui n'est pas bien compliqué, mais cela permet d'apréhender le principe.

    Oui, mais dans le servo?
    Dans le servo, la régulation s'occupe de gérer l'angle de l'axe de sortie. Le servo reçoit un signal du récepteur (ou du testeur de servo) qui est comme suit: toutes les 20ms (= 50 fois par secondes) une tension de 5V est appliquée, entre le câble du signal et le câble "négatif", pour une durée allant de 1ms à 2ms.



    Lorsque la durée de l'impulsion est de 1.5ms, le bras du servo va à sa position "neutre", lorsqu'elle est de 1ms, le bras va à sa position -45° et lorsqu'elle est de 2ms, le bras va à sa position +45°

    Comment ça marche?

    1. L'impulsion est "lue" par l'électronique du servo. On va prendre pour exemple une valeur de 1.25ms, ce qui correspond à -22.5°. On va dire que cette valeur est gardée tout au long de l'explication.
      Cette impulsion peut être comparée à la vitesse à laquelle vous avez choisie de rouler avec le tempomat, on va dire 90km/h pour l'exemple.
    2. L'électronique du servo connait la position actuelle du bras du servo via le potentiomètre (c'est à ça qu'il sert ). On va dire 0°, soit au neutre pour le moment.
      On peut assimiler le potentiomètre (aussi appelé potard) au compteur de vitesse de votre voiture, on va dire qu'actuellement votre voiture roule à 70km/h et que vous venez de renclencher le tempomat suite à un freinage (il était précédemment réglé pour rouler à 90km/h)
    3. L'électronique va alimenter le moteur du servo de manière à ce que le bras aille à la position définie par l'impulsion.
      Dans le cas de la voiture, le tempomat va la faire accelérer en mettant les gaz jusqu'à ce qu'elle arrive à 90km/h.
    4. Le bras arrive à sa position de -22.5°, l'électronique coupe alors l'alimentation du moteur.
      De même dans la voiture, nous avons atteint maintenant la vitesse requise de 90km/h. Le tempomat réduit la quantité de gaz de manière à ne plus accelérer et uniquement maintenir la vitesse.
    5. Tant que le bras est à sa position de -22.5°, il ne passe rien, le moteur n'est pas alimenté.
      Dans la voiture, tant que sa vitesse est de 90km/h, le tempomat garde la quantité de gaz qui suffit pour se maintenir à cette vitesse.
    6. Si maintenant on force le bras du servo à se retrouver à une position de -24°, l'électronique va à nouveau actionner le moteur pour faire revenir le bras à sa position de -22.5°.
      Dans notre voiture, nous sommes maintenant dans une descente et grâce la gravité, celle-ci à maintenant acceléré jusqu'à 92km/h, le tempomat va diminuer la quantité de gaz qu'il donne au moteur pour faire diminuer la vitesse, jusqu'à ce que celle-ci soit à nouveau de 90km/h.

    Dans la réalité, ce n'est pas aussi simple que cela, mais je ne pense pas qu'il soit opportun d'aller plus loin dans les explications pour le moment.

    Analogique vs numérique (digital)

    Si vous avez tout compris ou presque de ce que j'ai essayé de vous expliquer jusqu'ici, cela ne devrait pas être trop compliqué de comprendre la différence

    La différence se situe dans la manière de traiter la régulation que l'on a vu ci-dessus.

    En analogique, la régulation va réagir en fonction de la différence qu'il y a entre le signal reçu et la position réelle du bras. Plus elle est grande et plus le couple fourni par le moteur va être élevé. Plus elle est petite et moins le couple fourni va être élevé.

    En numérique, une très faible différence entre le signal et la position suffit pour que le couple fourni soit maximum afin que la position demandée soit rejointe.

    La fameuse différence de précision est donc facilement compréhensible, alors qu'un numérique tiendra sa position "coûte que coûte", un analogique n'en sera pas capable si l'effort sur la gouverne est conséquent.

    Moteur coreless, brushless, mais pas headache less

    En anglais le suffix "less" qui se trouve à la fin d'un mot signifie "sans" et "headache" le mal de tête . Dans les plus connu: wireless = sans fil.
    Dans le cas qui nous intéresse, coreless signifie sans noyau, qu'il ne faut pas confondre avec brushless qui signifie sans balai. Ce sont des moteurs totalement différents qui ne fonctionnent pas selon le même principe.

    Le moteur électrique traditionnel, dit "à balais" ou "brushed" en anglais comporte généralement un rotor avec un corps métalique utilisé pour "tranférer" le champs magnétique généré par les bobines (les fils de cuivre que l'on voit ci-dessous).


    L'idée du "coreless" est de se passer de ce corps métalique de manière à avoir moins d'inertie sur le rotor et ainsi avoir un moteur plus réactif.


    Le brushless, lui n'a plus besoin d'être présenté . C'est la star du moteur électrique qui a révolutionné, avec les lipos, le modélisme électrique. Il nécessite une électronique complexe pour fonctionner, le fameux régulateur ou ESC. Il a un rendemment nettement supérieur à un moteur à balai, quasiment aucun frottement, donc pas d'usure.

    La consommation

    Combien est-ce que mon servo consomme et pourquoi? Et c'est là que j'espère ne pas vous perdre

    En effet, jusqu'ici il m'a été possible d'aborder la plupart des aspects du servo sans trop parler "électricité" et formulations "complexes", mais pour cette partie-ci, impossible d'y couper, désolé.

    Pour pouvoir calculer la consommation théorique d'un servo, il va falloir introduire de nouveaux aspects concernant les forces et le couple, de même que pour l'électricité, de façon à pouvoir faire des équivalences entre les deux.

    Ce sont: le travail (ou énergie et non pas le taf) et la puissance.

    Quelques notions mécaniques

    Le travail, ou W dans les formules (à ne pas confondre avec le [W] des Watts), représente la quantité d'énergie nécessaire pour effectuer une tâche. Par exemple, si votre voiture est en panne d'essence et que vous devez la poussez pour rejoindre la station service (non, vous n'avez pas de jerican), l'énergie nécessaire ne sera pas la même si la station se trouve à 100m ou à 500m.
    En admettant qu'il faille une force de 1'000N, soit environ 100kg, pour pousser votre voiture, si vous le faites sur 100m, l'énergie nécessaire sera de 1000 x 100 = 100'000 Joules [J] ou 100[kJ]. Si maintenant vous la poussez sur 500m, l'énergie nécessaire sera de 500[kJ]. La formule est W = F x d ou force x distance. Attention, c'est une manière très simpliste de voir la chose, car il y a pas mal de paramètres qui rentrent en ligne de compte, comme le faite que la force doit être exactement dans la direction du déplacement et pas mal d'autre trucs. Cette explication est là uniquement pour donner une idée de la chose.

    La puissance représente la capacité d'effectuer un travail dans un temps donné ou si vous préférer P = W / t. Si on reprend l'exemple d'avant avec la voiture à pousser jusqu'à la station (500m), si vous avez effectué le trajet en 15 minutes, la puissance que vous avez développée est de 500'000/(15*60)=555.6 Watts, mais si vous avez fait le trajet en 10 minutes au lieu de 15, la puissance est maintenant de 833.3W.


    Quelques notions électriques

    En électricité, il y a la loi d'Ohm qui est bien connue: U = R x I ou tension = résistance x courant
    Il y a également une formule bien pratique qui permet de calculer la puissance P = U x I
    L'énergie ou travail est obtenu à partir de la même formule que ci-dessus P = W / t, donc on extrait W = P x t
    En admettant que l'aspirateur de madame ait une puissance de 1'000[W] et qu'il lui faille une demi heure pour faire le tour de la maison, l'énergie consommée sera de W = 1000 x 1800 = 1'800'000 Joules, mais en électricité, on utilise plutôt le [kWh] ou kilo Watt heure. Le calcul devient donc 1 x 0.5 = 0.5kWh ou alors on peut faire la conversion en sachant que 1kWh = 3'600'000 Joules

    La puissance d'un couple

    Elle est définie par la formule P = C x Ω, où C est le couple en [Nm] et Ω est la vitesse angulaire en radian/s (le fameux truc inutilisable que l'on a vu plus haut ). Par contre, ce qui est très pratique est que 1 radian = 57,3° (ou 360°/2π), soit à peu près les fameux 60° que les fabricants de servos utilisent pour caractériser la vitesse de leurs bébés. Donc pour calculer la puissance du servo avec les informations constructeur cela donne la formule approximative suivante: P = ( C[kgcm] / 10 ) x ( 1 / t[s/60°] ). On divise le couple en [kgcm] par 10 pour obtenir des [Nm] et on prend l'inverse du temps en [s/60°] pour obtenir des [radians/s].
    Le problème vient maintenant du fait que ces caractéristiques ne sont pas compatibles, le couple maximum étant disponible à l'arrêt et la vitesse maximum à vide. On va donc diviser le couple par 2 et doubler le temps de déplacement pour avoir des valeurs qui tiennent la route.

    On obtient donc au final la formule, toujours approximative, P = C / ( 40 x t )
    Ce qui donne pour un servo de 10[kgcm] et 0.15s une puissance de 1.6[W], lorsqu'il délivre un couple de 5[kgcm] en 0.3s pour 60°

    Le rendemment d'un petit moteur à balai n'étant pas phénoménal, loin de là, plus le fait qu'il y a des pertes dans les engrenages, on peut faire une estimation d'un rendemment global de 50%, on arrive donc à une puissance électrique nécessaire de 3.2W.
    En utilisant la formule P = U x I, on obtient le courant I = P / U. Si la tension est de 6V, le courant est de 0.53[A].

    Et dans la réalité?

    Comme on l'a vu ci-dessus, il est possible de calculer la consommation approximative d'un servo en mouvement. Malheureusement, il est impossible de le faire lorsque le servo est statique et le grand problème reste la valeur du rendemment qui n'est pas connue.
    Ce dernier peut fortement varier en fonction de la qualité des composants utilisés et des consommations allant du simple au triple pour des performances similaires sont tout à fait possible.

    C'est le gros problèmes des produits bon marché, on met n'importe quoi dedans, pourvu que cela donne à peu près ce que l'on souhaite et que le prix soit faible tout en conservant une marge raisonnable. On passera sous silence le fait qu'il consomme 3x plus et est nettement moins fiable que le produit concurrent... qui lui coûte 10x plus cher. Les gens ont l'impression de faire une bonne affaire, c'est tout ce qui compte .

    Bref, je ne peux que vous recommender l'utilisation d'un Wattmeter (de bonne qualité ) pour vous faire une idée de la consommation de vos servos. Celle-ci va de quelques mA au repos à plusieurs Ampères en situation de blocage pour un servo puissant (10kg ou plus). 5A pour un monstre de 40kg est tout à fait possible, alors attention à ne pas tout cramer...

    Est-ce que j'ai besoin d'une alimentation séparée?

    Oui, enfin non, mais peut-être bien quand même



    A quoi ça sert?

    Le but premier d'une alimentation séparée est de ne pas utiliser les pistes du récepteur pour alimenter les servos. Pourquoi? Parce que comme on l'a vu précédemment, les gros servos peuvent avoir des consommations importantes et sur une grosse de bonne taille avec 8 servos ou plus, on peut facilement atteindre des courants de 10A ou plus. Et ça un récepteur, même de bonne qualité, ne le supportera pas, ses pistes risquant de fondre. Il y a quelques exceptions, comme Spektrum et peut-être d'autres, qui font des récepteurs capables de supporter 30A.

    Pour les autres, l'idée est d'alimenter les servos à partir d'une platine séparée, qui peut, elle, supporter des courants plus importants. Plusieurs servos peuvent être connectés sur le même canal, sans avoir à utiliser de câble en Y. De plus la plupart offre la double alimentation et certaines même la réduction de tension de 8.4V vers 5 ou 6V.

    Attention, toutes les alimentations séparées ne sont pas égales. Certaines n'ont pas des canaux séparés pour chaque servo avec filtrage du signal. Ceux qui ont déjà branché un servo analogique et un servo digital sur le même canal via un câble en Y savent de quoi je parle, cela ne fonctionne pas à tous les coups, certains servos analogiques étant "perturbés" par la présence de leur homolgue digital sur le même canal. Bref quand vous voyez une sérieuse différence de prix entre 2 produits qui semble similaires, il y a peut-être une bonne raison derrière.

    Ensuite, il y a aussi des alimentations séparées qui apportent un certain confort pour le montage des machines complexes avec plusieurs servos sur la même gouverne, car elles permettent le réglage du neutre et du sens de rotation pour chaque servo indépendamment, le séquençage des trains rentrants et autres trappes, bref les possibilités sont très développées, pour autant que votre porte-monnaie le soit aussi...

    Alors oui ou non?

    Cela fait du sens sur des grosses machines, à partir de 100cc, ou alors sur des machines complexes avec beaucoup de servos. C'est totalement superflu sur un 50cc.

    Pourquoi est-ce que mon cerveau fume (ke ki fè kila kramé le servo)?



    J'alimenterai ce poste au fur et à mesure de mon temps libre, mais n'hésitez pas à mettre vos commentaires et questions ci-dessous.

    Salutations, Sylvain
    Dernière édition par LeSquale; 20/01/2014 à 11h31
    Comme quoi, même les enclumes peuvent voler

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  2. #2
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    Jusque là j'ai réussi à suivre
    J'attends la suite avec impatience...

  3. #3
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    La suite, la suite!!!!!!!!!

  4. #4
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    Bonjour à tous,

    Merci pour votre intérêt.

    Aujourd'hui, mise à jour de paragraphe sur le couple avec "D'où vient le couple du servo?". Paragraphe "Vitesse" et "Le rapport entre le couple et la vitesse: tout est dans l'engrenage".

    Mise en place des paragraphes à venir, histoire de ne pas les oublier...
    Comme quoi, même les enclumes peuvent voler

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  5. #5
    Membre Sénior Avatar de zero zen
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    Continues , tu es bien parti
    Une petite remarque , histoire de ne pas confusionner :
    Citation Envoyé par LeSquale Voir le message
    La tension d'alimentation
    Plus la tension est élevée, plus le moteur tourne vite et plus il délivre de couple.
    A même intensité , même couple quelque soir la tension .
    Seule la vitesse change .
    Par contre , ce qui est vrai , c' est que le couple de blocage augment avec la tension du fait que l' intensité de blocage en dépend . (Ibloc=U/Ra)
    Dernière édition par zero zen; 08/12/2013 à 19h08
    Press enter to exit

  6. #6
    Membre Sénior Avatar de LeSquale
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    Merci zero zen. Je ne pensais pas aller aussi loin dans les explications, mais on verra quand j'aborderai la consommation
    Comme quoi, même les enclumes peuvent voler

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  7. #7
    Membre Sénior Avatar de Fabrice Lombardi
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    Merci d 'avoir pris le temps , Je me colle à ton Thread

    et j 'espère que je vais enfin pouvoir piger quelque chose sur le sujet !

    LOL !

  8. #8
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    trés bonne idée que ce sujet!


    parceque beaucoup de modélistes ont du mal avec cette notion de couple et bras de leviers.

    ça devrait éviter les montages absurdes où le servo est utilisé à 30% de course!!!

  9. #9
    Membre Sénior Avatar de LeSquale
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    Mise à jour sur "Le couple". Merci à zero zen pour ses conseils, tant il est vrai que je n'étais pas forcément super clair dans mes explications. Merci aussi pour le dessin

    Mise à jour "Le bras du servo". Si vous avez d'autres explications, n'hésitez pas!

    Ajout du paragraphe "Mouvement du servo vs mouvement de la gouverne" pour couvrir le point soulevé par aerobulle
    Dernière édition par LeSquale; 10/12/2013 à 11h59
    Comme quoi, même les enclumes peuvent voler

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  10. #10
    toujours méchant méchant Avatar de schwalbe 1
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    il y a une raison a utiliser des grands palomiers de servos : on diminue l'importance relative des jeux dans le systeme de commande (1/10ieme de jeu à 1cm ne produira pas le meme déplacement angulaire qu'à 5cm) ainsi que les problemes de souplesse , on diminue la charge dans les chapes et de ce fait on diminue l'usure , un servo de 25 kg va faire encaisser 25 kg aux chapes si le palomier fait 1cm coté servo mais plus que 5 kg s'il fait 5 cm , et puis à partir de 2m les gouvernes prennent vite de l'épaisseur
    dernier point si l'atv est à 30/100 et que la chape est au premier trou coté servo ..............c'est pour faire bling bling !!!!!!!!!!!!!!!!!
    Dernière édition par schwalbe 1; 11/12/2013 à 22h34
    si c'est pas un focke-wulf , c'est pas un chasseur ...

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