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AERO Encyclopédie Avions Militaires 14/18 et 39/45

1942-North Américan P-51 Mustang







































North American P-51Mustang




Constructeur
North American Aviation

Rôle Chasseur et chasseur bombardier
Premier vol
26 octobre 1940

Mise en service Janvier 1942

Date de retrait 1957

Coût unitaire 50 985 dollars américains en19451

Nombre construits 15 586
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Packard V-1650-7 (Rolls-Royce Merlin)

Nombre 1
Type Moteur à pistons
Puissance unitaire 1 695 ch

Dimensions


Envergure
11 3 m
Longueur 9 8 m
Hauteur 4 17 m
Surface alaire
21 8 m2
Masses
À vide 3 232 kg
Avec armement 4 175 kg
Maximale 5 490 kg
Performances
Vitesse de croisière 595 km/h
Vitesse maximale 703 km/h (Mach 0,57)
Vitesse de décrochage 160 km/h
Plafond
11 280 m
Vitesse ascensionnelle
701 m/min
Rayon d'action 1 865 km
Charge alaire 197 4 kg/m2
Armement
Interne 6 mitrailleuses Browning M2de 12,7 mm

Externe 907 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm


est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui est utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale. Il est développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation est peu évolué, limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. À la suite de l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devient l'avion d'escorte dont ont besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques de jour au-dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il a une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permet l'invasion de l'Europe. Il est l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 586 exemplaires produits2. Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Le nom de l'avion est donné par les Britanniques, les Américains l'ayant tout d'abord baptisé Apache avant d'adopter le nom britannique3.
Sommaire
Un remplaçant pour le Curtiss P-40
Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectent aux États-Unis pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtissmais l'usine est déjà aux limites de production. Celle de North American est appréciée par les Britanniques qui lui ont déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactent donc pour produire sous licence des P-40D, en avril 19402. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirme qu'il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptent la proposition le 10 avril 1940, à la condition que le prototype soit prêt avant quatre mois.
Le prototype NA-73X
En réalité, le bureau d'études dirigé par Edgar Schmued (en) travaille depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception est déjà effectué en mars 1940. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs ont réutilisé beaucoup d'éléments de leur avion d'entraînement alors en production, le North American T-6 Texan. Cependant ils optent pour deux nouveautés technologiques, qui vont déterminer le succès de l'avion : le profil d'aile NACA 45-100 à écoulement laminaire, récemment conçu par leNACA et un radiateur de fuselage à effet propulsif, développé par Curtiss.
Les Britanniques, conscients que North American n'a jamais construit de chasseur, insistent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fait l'objet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception2 ; les dessins préliminaires sont prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'United States Army Air Corps (USAAC), forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, oblige la RAFà lui fournir deux exemplaires gratuitement3. Le 4 mai, le veto est levé et un contrat est signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 29 mai pour trois cent vingt exemplaires de série2, à la condition que les essais soient réussis.


Comparatif entre le projet initial (NA-73X) et final : XP.51


Un North American P-51 Mustang en vol. Photo prise durant un show aérien dans la base de l'Air Force à Langley, en Virginie (États-Unis d'Amérique)
Caractéristiques [
Rayon d'action
L'avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil est considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.
Voilure
La valeur importante du rayon d'action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmente le volume intérieur utile, ce qui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile a moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduit au montage de grands volets pour les basses vitesses.
Aérodynamique
Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue.
Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne est la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.
Sous-ensembles
Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en trois sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en fait sentir.
Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.
Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvre vers l'extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue est aussi escamotable, son logement est obturé par deux petites portes.
Armement]
À l'extérieur des réservoirs vient se loger la plupart de l'armement avec, de chaque côté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses sont, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm sont placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Deux points d'attache sous la voilure permettent l'emport de charges.
Puissance en altitude
Le Mustang reste par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mécaniques.
Premiers essais
L'assemblage final a lieu le 9 septembre 1940, soit 102 jours après la signature du contrat, mais l'avion sort de l'usine sans moteur, ce qui retarde d'une vingtaine de jours le premier vol de l'avion2. Retardé également par la fourniture de nouveaux freins à disque, il emprunte un train d'atterrissage de T-6. L'armement n'est pas monté, mais ses futurs emplacements sont peints sur les ailes. La fourniture du moteur n'a pas lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne dispose pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui est lui une commande gouvernementale. Le moteur un Allison V-1710F-3R de 1 150 ch2, finit par arriver et être monté dans la cellule.
Le 26 octobre 1940, le pilote d'essai Vance Breese fait voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats sont d'entrée satisfaisants : avec 580 km/h à3 000 mètres, le prototype est 40 km/h plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Les volets sont modifiés ; on abaisse l'entrée d'air du radiateur pour la déplacer en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublie de changer de réservoir ; le moteur cale, il doit se poser en catastrophe, endommageant le prototype.
Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur a été rallongée juste après les faits presque jusqu'à l'hélice, pour augmenter l'admission d'air du moteur aux angles d'attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour a été victime d'un arrêt moteur à la suite d'un étouffement, mais qu'il a dû remplir son rapport d'essais en évitant de mettre en cause la conception de l'avion. Le NA-73X, réparé, reprend ses vols, dès le 11 janvier 1941, et entame un programme d'essai qui dure jusqu'au 15 juillet.
Les Mustang I britanniques
Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, démarre presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le 23 avril 1941, bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American aux États-Unis pour des essais plus poussés et n'est donc lui non plus jamais armé. Le premier Mustang à être armé est le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre3. Les vingt premiers arrivés en Grande-Bretagne sont alors utilisés pour des tests.
Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de 40 mm. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 mm4. Tous les Mustang de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale est ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès décembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés NA-834. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoque une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements fournis par l'industrie britannique ne sont montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencent à être versés dans les unités de combat en janvier 1942 et la 26e escadrille de chasse est déclarée opérationnelle en février, deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, font peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au-dessus de la France occupée. Ces missions appelées Poplard utilisaient deux Mustang, l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.
Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson de la 26e. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le 19 août 1942, lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (unFocke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'armes est l'Å“uvre d'un pilote américain engagé volontaire dans la 414e escadrille canadienne. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les Rhubarbs, où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité. Les objectifs permis sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles de ces pays. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En octobre 1942, au cours d'une mission sur Dortmund, il devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au-dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.
À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les 618 Mustangs I équipent 14 escadrilles : les 2e, 4e, 16e, 26e, 63e, 169e, 239e, 241e, 268e, et 613e de la RAF, les 400e, 414e et 430e de la RCAF et la 309e polonaise de la RAF. Les 93 Mustang IA servent dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de laRAF. Ces unités opèrent au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en juin 1943. Après un passage au sein du Fighter Command, elles sont affectées à laSecond Tactical Air Force pour soutenir le débarquement en Europe. En juin 1944, trois escadrilles de la RAF et deux de la RCAF opèrent toujours sur Mustang I et II. Certaines restent en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces 30 mois plus de 200 locomotives et 200 péniches, pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de cinq par la Flak et la disparition inexpliquée de deux autres.
Les premiers Mustang
• NA-73 Mustang I immatriculation britannique AG345 à AG664
• NA-73 XP-51 immatriculation USAAF 41-038 et 41-0394
• NA-83 Mustang I immatriculation britannique AL958 à AL999, AM100 à AM257 et AP164 à AP2634.
Premières commandes américaines


P-51A
Le quatrième et le dixième NA-73 sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amène, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss, Kindelberger aurait refusé de lui verser des pots-de-vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome « pas inventé ici », car l'avion est issu de spécifications britanniques.
Entre-temps, le congrès américain adopte la loi du « prêt-bail » et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, 150 avions du type NA-91 ou P-51 pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de Mustang IA4. Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF4, qui les réarme avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A Apache, mais quand les livraisons interviennent à mi-1942, le surnom britannique Mustang est adopté par la troupe. En mars 1943, une série de 25 F-6A est affecté au 154e Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devient ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent de la même façon que ceux des Britanniques, des reconnaissances, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela a été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres sont conservés pour des expérimentations de moteurs et deviennent plus tard les deux XP-51B.


A36 Inva der
Il faut attendre le 16 avril 1942 pour que l'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cent exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cent kilomètres par heure. Ces avions produits entre novembre 1942 et mars 1943, ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A Apache fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A Invader. Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1 325 ch, ils sont armés par six mitrailleuses de 12,7 millimètres, quatre dans les ailes et deux sur les côtés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux cent vingt-sept kilogrammes sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.
En mars 1943, les premiers A-36A commencent à équiper les 27e et 86e groupes de chasseurs-bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia. Pour éviter les méprises, ils reçoivent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 est employé, le 311e, qui, basé en Inde, opère enBirmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 est décevant, il semble qu'à l'inverse il est plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué, entamées à 4 ou 3 000 mètres, avec un largage des bombes vers 1 000 mètres, la vitesse étant maintenue constante par les freins de piqué aux alentours de 485 km/h, le moteur relativement silencieux permettant souvent l'effet de surprise. De même, l'avion est capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaisse bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les Mustang, qu'il se révèle extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tir amies, et un total de 177 A-36A est perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il est quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révèle très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissent entraîner à le combattre en dessous de3 000 mètres. Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27e groupe.
Une rumeur affirme que les freins de piqué sont si peu efficaces que dès l'usine ils sont court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision lors de bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de juillet 1944 est plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechanges devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dès juillet 1943, ils sont rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnent aussi bien enItalie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du 1er groupe commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des Chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête, contre les Nakajima Ki-43 Hayabusa, qui, bien que sous armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manÅ“uvrabilité.
Le 24 août, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A Mustang. Commandés à 1 200 exemplaires, seuls 310 sont construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de mars à mai 1943. Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, par contre les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A est alors capable de dépasser six cent cinquante kilomètres par heure, vers trois mille mètres d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, sont mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA sont envoyés à la RAF, qui les emploie comme Mustang II en remplacement des Mustang IA auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'US Navy pour des essais sur porte-avions.
Mustang à moteur Allison américain
NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 à 41-37469
Mustang Ia immatriculation britannique FD418 à FD567
NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 à 42-841624 (42-83685 immatriculation britannique EW998)
NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 à 43-63124
Mustang II immatriculation britannique FR890 à FR9394
Le mariage réussi avec le Merlin, les P-51B et C[

Le 30 avril 1942, à la suite de l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois Mustang pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le 12 août 1942 et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 ch à 6 000 mètres et de 490 ch à 7 500 mètres. Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de 200 °C, nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous du cône d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné Mustang X, le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. Rolls Royce propose alors à la RAF, de remotoriser cinq cent Mustang, mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné.


P-51B
L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le 25 juillet 1942, alors que le motoriste Packard de Détroit négocie avec Rolls-Royceune licence pour produire le moteur. Les deux Mustang IA restés aux États-Unis sont choisis et, sous la désignation de NA-101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American, mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les Mustang X du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à1 000 livres (soit 454 kg). Le premier NA-101 vole le 30 novembre 19425 avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui a envisagé d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de XP-51B. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à 9 000 mètres de 713 km/h, soit cent de plus qu'unMustang avec un moteur Allison. Le problème de performances en grande altitude du Mustang — qui limite son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne.


L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cents NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où a été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA-103 ou P-51C. Le premier P-51B vole le 5 mai 1943, et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de324 litres5, cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre-vingt-onze appareils est aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.
Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre 1943, le 354e groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la 9th USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la 8th USAAF au-dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le1er décembre 1943 et obtient sa première victoire dès le 16. Le 357e groupe suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le 11 février 1944, lui aussi de la 9th USAAF. Ils sont rapidement transférés à la 8th USAAF en échange du 358e encore doté du P-47. Même si les débuts des Mustangà moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du Mustang dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des 8th USAAF et 9th USAAF en Angleterre. Les 4e, 20e, 335e, 339e, 352e, 359e, 361e et 479e de la 8th USAAF et le 363e de la 9th USAAF, et en Italie le 52e de la 12th USAAF et les 325e, 332e et 31e de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.


Un armurier du 99th FS recharge le P-51
L'année 1943 a révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines sont vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles ne sont pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, sont tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin change cet état de chose pour les Américains : ils peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés deroquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, sont mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustang effectuent des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoque tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci est dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le Mustang, du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, est déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne peuvent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restent vulnérables aux nombreuses formations de Mustang qui sillonnent le ciel à haute altitude. Un des premiers Messerschmitt Me 262 descendu l'est par un P-51 D piloté par l'as Charles Elwood Yeager qui le surprend lors de son atterrissage.


Installation de réservoirs sur un P-51 du 99th FS
L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ 250 litres, pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.
Cette initiative économise du poids et de la traînée, et limite les coûts. Elle fait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'est plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbres P-51B est le Shangri La de l'as du 4e groupe, Don Gentile. Le 10e groupe de reconnaissance tactique reçoit quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devient l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec quinze victoires. Dans le Pacifique, le 23e et 51e Fighter Group de la 5th USAAF et le 311e de la 10th USAAF, sont aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération est le major John C. Herbst, avec dix-huit victoires.
À la fin de 1942, un accord est trouvé pour affecter des Spitfire MkV à la 8th USAAF, pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permet alors à la RAF d'obtenir les nouveaux Mustang à moteur Merlin. La première unité équipée est la 65e escadre basée à Gravesends qui reçoit ses nouveaux avions en décembre 1943. Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servent dans la RAF sous le nom de Mustang III. Cinquante-sept d'entre eux sont versés dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques ont l'idée d'adapter la verrière Malcolm Hood en plexiglas sur le Mustang. Elle ressemble à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donne au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considèrent cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques Mustang III, sont aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettent d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 km/h en dessous de 1 000 mètres, ce qui donne l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à600 km/h.
L'aboutissement, les P-51D et K


Un P-51D
Deux défauts restent sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses ont une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manÅ“uvres brusques. Le problème du champ de vision arrière est dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification est par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF.
Après un voyage en Angleterre, où il a pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme), le colonel Mark Bradley retourne aux États-Unis en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47Ddans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement est passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière est abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc est placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commande par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière est retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.
L'avion vole le 17 novembre 1943, toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American prélève alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termine avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profite pour remédier aux problèmes de l'armement. On installe trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existe pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, à la suite de l'augmentation de masse, entraîne une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs sont dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoit grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permet à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux moustachus de la Luftwaffe.


Un P-51D avec l'extension de dérive
Le P-51D va être le plus construit des Mustang et le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale, même après l'apparition des chasseurs à réaction allemands. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de Dallas (avec le suffixe -NT), le produisent. À Inglewood, quatre P-51D-1-NA encore dotés de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancée la production du P-51D-5-NA (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant à elle 200 P-51D-5-NT (NA-111). Parallèlement, à Dallas, une variante P-51K est alors mise en production. Elle est dotée d'une hélice Aeroproducts, inférieure de cinq centimètres en diamètre à l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend légèrement moins performante. Encore plus que le réservoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquent des problèmes pour la stabilité latérale. Bientôt, le P-51D-10-NA (NA-109), remédie à cet inconvénient en introduisant une petite extension de la dérive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliqué sur la plupart des P-51D et K initiaux et même quelques P-51B et C. À partir du P-51D-25-NA et du P-51K-10-NT, des points d'emport sont ajoutés sur les ailes extérieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de 127 mm en plus de réservoirs largables ou de bombes. 163 P-51K sont terminés comme F-6K de reconnaissance et cent vingt-six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en F-6D. De plus dix P-51D-NT, sont convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la verrière standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'à la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire à nouveau des P-51D.
Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès mars 1944, le premier groupe à le recevoir est le 55e groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les 4e, 20e, 55e, 78e, 339e, 352e, 353e, 355e, 356e, 357e, 359e, 361e, 364e et 479e groupes de la 8th USAAF et dans les 354e, 363e et 370e de la 9th USAAF, et dans les 31e, 52e, 325e et 332e groupes de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les 67e, 68e et 69e groupes de reconnaissance tactique de la 9th USAAF.


Un groupe de 3 P-51D et 1 P-51B (en arrière plan) du 375th Fighter Squadron (361st Fighter Group) équipés de réservoirs largables de 420 litres6.
En Asie, où ils ne sont livrés qu'à la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les 15e, 21e et 506e groupes de chasseurs au sein du VIIe commandement de chasse, et le 23e groupe de la 14th USAAF, les F-6D et K par le 8e groupe de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion sont élevés, beaucoup de pilotes deviennent des as en un jour, c'est-à-dire qu'ils obtiennent cinq victoires dans la journée : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et Charles E. Yeager. George Preddy est le meilleur des as sur Mustang avec 26,83 victoires dont 23,83 sur Mustang. Il est le seul à réaliser un sextuplé en Europe. En Asie, le capitaine William A. Shomo, au commande de son F-6D, réussit le tour de force d'abattre un bombardierMitsubishi G4M et six chasseurs Kawasaki Ki-61 Hien en moins de sept minutes. Le titre d'unité la plus performante sur Mustang est détenu par le 357e groupe de chasse, avec 609 victoires aériennes et 106 terrestres, pendant la période du 11 février 1944 au25 avril 1945. Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prêté à l'US Navy pour des essais en vue d'opérations à partir de porte-avions. Toutefois, son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse rend dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions.
En 1944, les Britanniques reçoivent eux 281 Mustang IV (P-51D-5-NA) et 594 Mustang IVA (P-51K-10-NT), qui servent dans les 19e, 64e,65e, 112e, 118e, 122e, 154e, 213e, 149e, 260e, 303e (polonais), 306e (polonais), 442e et 611e escadres. Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux cent trente exemplaires du 5 septembre 1944 au 16 avril 1945. Dès la fin de la guerre, la plupart desMustang sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en mai 1947, mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.
Les Mustangs légers, les P-51F, G, H et J


Un P-51H
Les Mustangs ont été dessinés selon les standards américains des structures aéronautiques, donc pouvant supporter une accélération de 7,33 g. La comparaison avec le Spitfire anglais donne l'idée de le construire de façon plus légère, limitant la charge admissible à 5,33 g. Le projet NA-105 découle de cette idée. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le réservoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes à 386 litres. L'armement est limité à quatre mitrailleuses, mais approvisionnées à 440 coups chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensé, le radiateur d'huile disparaît au profit d'un échangeur de chaleur situé à proximité du moteur, ce qui supprime les longues durites d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est elle allongée et affinée aérodynamiquement. Pour accroître la stabilité longitudinale, la dérive est agrandie, et pour améliorer la manÅ“uvrabilité, les gouvernes le sont aussi. Finalement, la masse à vide est réduite de 900 kg et celle de combat de 725. Tous les modèles se révèlent instables, demandant de fréquentes corrections au palonnier, et il n'est pas envisagé de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA-105, il est tiré plusieurs prototypes avec des moteurs différents. Les trois premiers, les P-51F sont dotés du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le14 février 1944 avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint 750 km/h au cours des essais. Le troisième est cédé en juin 1944 aux Britanniques, qui lui attribuent la désignation de Mustang V. Deux P-51G (NA-105A) motorisés par des Rolls-Royce Merlin 145M de 1 910 ch les suivent en août 1944. Le premier, équipé tout d'abord d'une hélice britannique Rotol à cinq pales pour un seul vol, la voit remplacée par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribué à la RAF, sous la même désignation de Mustang V, il atteint la vitesse de 796 km/h lors d'essais en février 1945. Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du23 avril 1945. Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de 795 km/h prévue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas être utilisé à sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectés à Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième étant utilisé comme réservoir de pièces détachées.
Finalement la production est lancée sur un quatrième modèle. Le NA-126 ou P-51H embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bénéficie de contrôles automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes à 2 000 ch. Associé à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre 784 km/h à 7 600 mètres. Le NA126 reprend la plupart des améliorations du NA105, cependant la verrière est encore modifiée, plus petite d'une taille comparable à celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rétabli à six mitrailleuses, approvisionnées au total par 1 880 coups. Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boîtes de munitions sont rendues amovibles. Le réservoir de fuselage est aussi réintroduit mais avec une capacité de 193 litres seulement. Le premier P-51H-1-NA vole 3 février 1945 et, après vingt exemplaires, on introduit le P-51H-5-NA avec une dérive agrandie qui règle définitivement les problèmes de stabilité latérale, rencontrés depuis le P-51B. Produits à 280 exemplaires, ils sont suivis par 255 P-51H-10-NA. Le Mustang est censé devenir le principal chasseur de l'USAAFpour l'invasion du Japon, 2 000 étant commandés, mais la fin de la guerre limite sa production à 555 exemplaires. Le développement d'un modèle amélioré avec un Packard V-1650-11 de2 270 ch, le P-51L (NA-129), commandé à 1 455 unités est annulé. Quant à la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le P-51M (NA-124), commandée à 1 629 exemplaires, un seul est terminé avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livré à la RAF et un autre à la US Navy, qui lui fait mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en Europe ou dans le Pacifique, aucune unité de P-51H n'a le temps de devenir opérationnelle avant la fin des hostilités.
Les Twin Mustangs ou P-82
North American F-82/P_82 Twin Mustang



Représentation d'un prototype de P-82 en vol
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Constructeur
North American Aviation

Rôle Avion de chasse nocturne

Statut Retiré du service
Premier vol
15 juin 1945

Mise en service 1946

Date de retrait 1953

Coût unitaire 215 154 dollars américains en1945

Nombre construits 270
Équipage
2 pilotes
Motorisation
Moteur Allison V-1710-145
Nombre 2
Type Moteur à pistons
Puissance unitaire 1 600 ch

Dimensions
Envergure
15 62 m
Longueur 12 92 m
Hauteur 4 21 m
Masses
Avec armement 11 632 kg
Performances
Vitesse maximale 741 km/h (Mach 0,61)
Plafond
11 856 m
Rayon d'action 3 600 km
Armement
Interne 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
Externe 1 818 kg de bombes
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La poursuite de la guerre dans le Pacifique crée le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le Boeing B-29 Superfortress. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se pose aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait a déjà été constaté en Europe. Les pilotes arrivent exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et sont aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages enAngleterre. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.
Le 7 janvier 1944, à la suite d'une visite à Inglewood du général Hap Arnold, qui aima le concept, l'USAAF commanda quatre prototypes NA-120 ou XP-82 et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du départ. Les deux fuselages sont parmi les moins modifiés des sous-ensembles du nouvel avion, ils sont cependant rallongés de près de 3,1 mètres et les dérives sont dessinées avec une arête dorsale intégrée. Les moteurs sont échangés contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation sont inversés, entraînant chacun une hélice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage sont conservés, mais seul celui de gauche avait un équipement complet, celui de droite destiné au navigateur-copilote n'étant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.
La voilure est entièrement repensée : d'une surface moindre que celle de deux Mustang, elle doit supporter plus de charge et est donc sérieusement renforcée. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentées à 440 coups, et les volets sont regroupés dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage a une configuration inhabituelle à quatre points, deux jambes principales articulées sur le longeron avant du plan central et qui se logent sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rétractables. Les deux plans extérieurs contiennent chacun un gros réservoir structurel, qui, s'ajoutant à un réservoir dans chaque fuselage, donnent une capacité totale de2 180 litres de carburant et portent chacun deux ailerons maintenant assistés hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylônes d'emport de charge sont prévus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de 1 800 kg. Les équipements embarquables sont outre les bombes, roquettes et réservoirs des P-51, un pod avec huit mitrailleuses de 12,7 mm, un pod de reconnaissance avec des caméras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.
Les premiers roulages le 25 avril, avec J. E. Barton aux commandes, révèlent un gros problème : l'avion ne veut pas décoller ! La cause est rapidement trouvée : le sens de rotation des hélices (pales montantes côté intérieur) et l'assiette au sol cabrée amènent une forte composante ascendante qui fait décrocher la partie centrale de l'aile, diminuant d'autant la portance. Les deux moteurs sont inversés de façon à ce que les hélices tournent en sens opposés ; l'avion décolle et vole finalement le 26 juin avec les performances et les qualités attendues. Un deuxième prototype suit peu de temps après. L'avion est capable d'atteindre une vitesse de 776 km/h avec une autonomie de2 237 kilomètres sur ses réservoirs internes et de 5 550 km, avec quatre externes largables. Il n'y a qu'un troisième prototype XP-82A, doté d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le même sens, qui vole peut-être au début de l'été.
L'USAAF, très confiante dans le travail de North American Aviation, lui commande dès mars 1944, 500 exemplaires du P-82B basé sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervient après que 20 exemplaires ont été produits et le reste de la commande est annulée, les avions ne servant qu'à l'expérimentation. Le dixième est modifié en P-82C, par le montage d'un radar SCR-720C, du Northrop P-61 Black Widow, au milieu de l'aile centrale ; il vole le 27 mars 1946. Le onzième, converti en P-82D, par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus léger et travaillant en bande de 3 cm, vole deux jours plus tard. Le 44-65168 surnommé Betty Joe et spécialement préparé, piloté par Robert E. Thacker et John M. Ard, établit un record toujours inégalé par un chasseur à moteurs à pistons, de vol le plus long en reliant Hawaï à New York en 14 heures 31 minutes et 50 secondes, soit une vitesse moyenne de 559 km/h.
L'USAAF est consciente que les chasseurs à réaction sont l'avenir, mais à la fin des années 1940, aucun n'a l'autonomie nécessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passe alors commandes de 250 P-82E, dérivés du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposés. Le retour au moteur Allison a deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, Rolls Royce, qui a été peu regardante lors du conflit, augmente brusquement le prix de la licence de production du Merlin à6 000 dollars par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, General Motors, maison mère d'Allison, possède 40 % du capital de North American, et a toujours vu d'un mauvais Å“il l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.
Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison est toujours inférieur au Merlin pour la puissance massique et, à l'usage, il se révèle peu fiable, si bien que les pilotes le surnomment bientôt « Allison time bomb » (« la bombe à retardement Allison »). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin est rejetée par Allison qui préfère ses propres modifications. Celles-ci ne sont toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions sont prêts en avril 1948, Allison n'a toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vole pour la première fois, le 17 février 1947, est donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnent. Sur les deux cent cinquante, cent sont terminés en F-82E, cent autres sont achevés en F-82F avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en F-82G, dotés du SCR-720C. Les P-82E sont tous affectés au tout nouveau Strategic Air Command, les deux autres modèles servent au remplacement provisoire des Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le Lockheed F-94 Starfire. Pour assurer la défense de l'Alaska, 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, sont modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation F-82H.
L'après-guerre et la Corée


Les conditions des opérations en Corée furent souvent difficiles
Après la guerre, l'Air National Guard est recréée en mai 1946, et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En décembre 1948, vingt-huit de ces unités mettent en Å“uvre près de sept cents Mustangs. À la suite de la création de l'USAF, en 1947, la désignation « P » pour pursuit (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de « F » pour fighter (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation F ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.
À l'éclatement des hostilités en Corée, le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de Lockheed P-80 Shooting Star basées au Japon les échangent contre leurs anciens Mustang alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, cent trente cinq F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.
Par la suite, l'apparition d'avions à réaction comme le MiG-15, condamne de plus en plus l'emploi d'avions à hélice. Les Mustang paient un lourd tribut pendant ce conflit avec trois cent cinquante et un d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaérienne. Mais ils mènent 62 067 missionsd'appui tactique et parviennent même à descendre quelques Yak à hélice adverses. La contribution des P-82 du 347e Fighter Group est aussi capitale au début de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la Corée du Sud, en opérant à partir du Japon. Ils sont ainsi les seuls capables de couvrir les évacuations de troupes amies par les airs, comme à l'aérodrome de Kimpo près de Séoul.
Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les Douglas B-26 Invader plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les Polikarpov Po-2 et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre 1951. Les derniers F-82 sont retirés du service en 1953 et le F-51D sert jusqu'à l'année 1957, époque où il est retiré des unités de réserve et de la Garde nationale.
Les Mustang australiens, les CA-17 et CA-18 Mustang
Les seuls Mustang construits en dehors des États-Unis, le sont en Australie, par la société Commonwealth Aircraft Corporation. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commence par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de CA-17 Mustang 20. Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de CA-18Mustang 21 et quatorze CA-18 Mustang 22 de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six CA-18 Mustang 23, motorisés par des Rolls Royce plus puissants, suivent. Aucun de ces avions n'est cependant prêt à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale.
L'Australie a une escadre, la 3e opérant en Italie, sur Mustang III et IV. Elle reçoit deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui sont livrés jusqu'en mai 1952. Les escadres équipées sont les 76e, 77e et 82e pour les modèles issus du prêt-bail et les 84e et 86e pour les modèles locaux. La 77e encore en occupation au Japon en 1950, est envoyée en Corée, elle y mène 3 800 sorties de combat et perd dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadres d'active sont équipées avec des Vampire, mais la Citizen Air Force a cinq escadres opérant sur Mustang. La dernière à les céder est la 24e City of Adelaide qui les abandonne en 1960.
Les autres pays


Dessins du Mustang
Si les Américains livrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en va pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçoit pas en tant que chasseur et se voit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers !) ; elle n'a droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion !) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'ont également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS sont également rejetées.
L'Armée de l'air française reçoit des F-6B, C, D et K, issus des unités de l'USAAF, au début de l'année 1945. Ils sont utilisés au sein du deuxième groupe de la 33e escadre de reconnaissance (GR 2/33)4, jusqu'en 1952. Sont pris en compte le P-51C-5-NT 42-103494, le P-51B-10-NA 42-106593, le P-51B-5-NT 43-6979, les P-51B-5-NA 43-7045 et 43-7053 puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui est lui transformé en biplace ; on en trouve la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la 33e escadre.
La Suède, après avoir réutilisé deux P-51B et deux P-51D, des dix forcés d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commande quarante-trois à North American en 1945. Ils sont livrés le 23 avril et entrent en service sous le nom de J26. Par la suite, du fait du retard dans la production du Saab J-21, elle en commande quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'USAAF en Allemagne et dont le prix n'est plus que de 3 500 dollars. En 1948, un dernier lot de vingt et un est commandé et entre en service sous le nom de F-16 (à ne pas confondre avec le chasseur à réaction apparu bien plus tard). En 1949, dix-sept d'entre eux sont équipés de caméras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finissent par être enfin remplacés par des De Havilland Vampire et des Saab J 29 Tunnan, quatre-vingt-treize sont encore en état de vol, vingt-cinq sont revendus à Israël en 1952 et 1953, vingt-six au Nicaragua en 1953 et quarante-deux à la République dominicaine en 1954.
La Suisse acquiert cent trente P-51D (principalement des D-25 et des D-30 et dont trente pour pièces) provenant des stocks de l'USAAF en Europe, à un prix unitaire de 4 000 dollars, pour remplacer ses Messerschmitt Bf 109 et ses Morane D 3801. L'armée suisse est dans l'attente d'une livraison de De Havilland Vampire venant du Royaume-Uni. Ils ne sont rayés qu'en 1956, du fait du retard des Britanniques.
Il sert aussi dans l'armée de l'air israélienne, lors de la guerre israélo-arabe de 1948, Israël ayant réussi à en obtenir deux qui servent dans la 101e escadre. Puis, dans la crise du canal de Suez en 1956, après l'achat de vingt-cinq exemplaires à la Suède. Ils sont retirés du service à la fin des années 1950.
La Chine nationaliste reçoit des P-51D pour équiper trois escadres. La plupart réussissent à atteindre Formose en 1949, mais quelques-uns passent au service de la République populaire de Chine.
Les Pays-Bas reçoivent quarante P-51D, qui équipent les 121e et 122e escadres basées dans les Indes orientales, et qui combattent lors des soulèvements des nationalistes indonésiens. À l'indépendance de l'Indonésie, les avions lui sont cédés et elle les utilise jusqu'à leur remplacement par des avions soviétiques en 1956.
La Corée du Sud reçoit de nombreux exemplaires durant le conflit coréen et les garde jusqu'en 1957.
Les Philippines utilisent elles plus de 150 P-51D, issus des stocks de l'USAF.
L'Italie obtient des Mustang en 1944. En 1948, elle en a encore quarante-huit en service, ils ne sont déclassés qu'en 1953.
De plus, de nombreux Mustang sont utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.
Cavalier Mustang et Piper Enforcer[


P-51D actuel en formation avec un F-15
Au début des années soixante, une petite firme de Floride, la Trans-Florida Aviation, est créée par David B. Lindsey JR, dans l'unique but de reconvertir les Mustang radiés de la Garde nationale en avion de liaison rapide civil sous le nom de Cavalier. Quatre variantes existent, se distinguant par la capacité en carburant interne et donc l'autonomie, on a ainsi les Cavalier 750, 1500, 2000 et 2500 (le nombre indiquant leur distance franchissable en milles). Les Cavalier 2000 et 2500 ont deux réservoirs de bouts d'ailes de 416,5 litres. En 1962, la compagnie acquiert les droits sur le Mustang auprès de North American et change de nom, devenant la Cavalier Aircraft Corporation.
En 1967, une version militarisée de lutte antiguérilla est proposée sous le nom de Cavalier Mustang II. Il s'agit d'un P-51D avec un moteur Packard Merlin V-1650-7, pourvu de la dérive agrandie du P-51H, d'une électronique modernisée et des réservoirs de bouts d'ailes du Cavalier 2000. L'USAFen commande alors une petite quantité pour l'évaluer comme l'avion qui serait éventuellement livré aux nations d'Amérique latine, au titre du Military Assistance Program. Deux autres exemplaires sont aussi achetés pour servir d'avion d'accompagnement pour le programme de l'hélicoptèreLockheed AH-56 Cheyenne.
En 1968, une version motorisée par un turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510 de 1 670 ch est créée sous le nom de Cavalier Turbo Mustang III. L'USAF ne semblant pas intéressée, Cavalier revend l'étude et l'avion à Piper Aircraft en novembre 1970. Entre temps, l'Air Force ayant lancé le programme Pave Coin, Piper décide d'y répondre avec une modification du Mustang III, avec un turbopropulseur Lycoming T55-L-9 de 2 455 ch, sous le nom de Piper PA-48 Enforcer. Un monoplace et un biplace sont modifiés, dont le premier exemplaire vole le 19 avril 1971 ; le programme est cependant arrêté.
En 1981, sous la pression du Congrès, l'USAF commande deux prototypes pour évaluation, ces deux avions étant cette fois-ci construits à partir de zéro, avec des dimensions légèrement supérieures. Ils sont plus longs de 38 cm, pourvus de blindages à base de plastiques, de réservoirs auto-obturants et de dix pylônes d'armes sous les ailes. Ils volent respectivement, le 9 avril et le 8 juillet 1983 et sont testés par l'Air force d'août 1984 à 1986, mais aucune commande n'est décidée.
Résumé de la série Cavalier et Piper Enforcer[]
• Cavalier Mustang 750, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft.
• Cavalier Mustang 1500, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft.
• Cavalier Mustang 2000, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft, réservoirs de bout d'aile.
• Cavalier Mustang 2500, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft, réservoirs de bout d'aile.
• Cavalier Mustang II, version de lutte antiguérilla, quelques exemplaires.
• Cavalier Turbo Mustang III, version de lutte antiguérilla, turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510, un exemplaire.
• Piper PA-48 Enforcer, prototype d'une version d'attaque au sol motorisée par un turbopropulseur Lycoming T55 de 2455 chevaux, dessiné par Cavalier Aircraft, mais racheté et amélioré par Piper Aircraft après 1968. Il fut présenté par deux fois pour le programme d'aide à l'Amérique latine en 1973 et 1983.
Évolution des caractéristiques et des performances
Caractéristiques des différentes versions
Modèle NA-73 et NA-83 NA-91 NA-97 NA-99 NA-104 NA-109 NA-126
Nom dans l'USAAF XP-51 P-51 A-36A P-51A P-51B et C P-51D P-51H
Nom dans la RAF Mustang I Mustang IA - Mustang II Mustang III Mustang IV -
Envergure 11,28 m
11,28 m
11,28 m
11,28 m
11,28 m
11,28 m
11,28 m

Longueur 9,83 m
9,83 m
9,83 m
9,83 m
9,83 m
9,83 m
10,16 m

Hauteur 3,73 m
3,73 m
4,16 m
4,16 m
3,37 m

Surface alaire 21,65 m²
21,65 m²
21,65 m²
21,65 m²
21,65 m²
21,65 m²
21,65 m²

Masse à vide 3 000 kg
3 000 kg
3 000 kg
3 000 kg
3 380 kg
3 466 kg
3 193 kg

Masse maximale 4 000 kg
5 080 kg
5 493 kg
5 221 kg

Armement 4 x 12,7 mm
et 4 x 7,62 mm
4 x 20 mm
6 x 12,7 mm
4 x 12,7 mm
4 x 12,7 mm
6 x 12,7 mm
6 x 12,7 mm

Vitesse maximale 628 km/h
708 km/h
703 km/h
785 km/h

Plafond maximal 12 770 m
12 770 m

Autonomie maximale 2 000 km
2 575 km
2 655 km
1 886 km

Les différents systèmes de désignation
Plusieurs systèmes de désignation sont appliqués au Mustang tout au long de sa carrière. La première désignation est celle d'usine, gérée par North American, contenant les deux initiales de la société « NA » suivies d'un nombre représentant le numéro contrat passé pour l'avion, par exemple, les NA-83 sont les avions produits pour le second contrat signé avec la RAF. Au départ, le système colle à peu près au modèle qui n'est commandé qu'une seule fois. Avec l'apparition du P-51B et l'augmentation de la production, le système devient un peu plus compliqué car il y a eu plusieurs contrats pour un seul modèle. Les contrats concernant le Mustang sont :
• NA-73X prototype
• NA-73 première commande britannique 320 avions dont les deux pour l'USAAC.
• NA-83 seconde commande britannique 300 avions.
• NA-91 commande américaine pour le prêt-bail 150 avions.
• NA-97 commande américaine pour 500 bombardiers en piqué A-36A.
• NA-99 commande américaine pour 1 200 chasseurs P-51A.
• NA-101 conversion des deux P-51 en XP-51B.
• NA-102 premier contrat pour le P-51B, 400 avions.
• NA-103 premier contrat pour le P-51C, 1 350 avions.
• NA-104 second contrat pour le P-51B, 1 588 avions.
• NA-105 les prototypes de Mustangs légers.
• NA-106 conversion des deux P-51B en XP-51D.
• NA-107 contrat pour le P-51C annulé.
• NA-109 premier contrat pour le P-51D à Inglewood, 2 500 avions.
• NA-110 contrat pour 100 avions en pièces détachées pour Commonwealth Aircraft Corporation.
• NA-111 second contrat pour le P-51C, 2 500 avions dont 600 furent finalement des P-51D-NT et 1 500 des P-51K.
• NA-112 contrat pour le P-51D annulé.
• NA-117 contrat pour 2 500 P-51H annulé.
• NA-120 prototype du P-82
• NA-122 contrat de 1944 pour le P-51D à Inglewood, 4 000 avions.
• NA-124 contrat pour 2 500 P-51M (P-51L produit à Dallas), 1 seul construit avant l'annulation.
• NA-126 contrat pour 555 P-51H.
• NA-127 contrat pour 1 400 P-51D annulé.
• NA-129 contrat pour 1 455 P-51L annulé.
• NA-138 contrat pour 629 P-51D/E annulé.
L'USAAC, puis l'USAAF, entretiennent un système de désignation complexe, basé sur la version avec une lettre, suivie d'un nombre multiple de cinq pour la sous-version ou bloc de production, et un suffixe pour l'usine de fabrication (-NA pour Inglewood et -NT pour Dallas). Les avions basés sur le NA-73X sont répartis sur cinq types de l'USAAF :
– trois Pursuit (intercepteur) : le P-51, le P-78 (utilisé provisoirement pour le P-51B) et le P-82 (les twin Mustang) ;
– un Attack (attaque), le A-36 ;
– un Fotographic, le F-6 pour les conversions de reconnaissance.
À partir de 1948, avec la création de l'USAF, les désignations sont réorganisées et les avions encore en service reclassifiés, les P-51 deviennent des F-51 (« F » pour Fighter, chasseur) et les P-82, des F-82, les variantes de reconnaissance, elles, deviennent des RF-51 (RF pour Reconnaissance Fighter, chasseur de reconnaissance), les conversions en biplace des TF-51 (TF pour Training Fighter, chasseur d'entraînement).
Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945.[modifier | modifier le code]
Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 19457

Groupe Escadron Codes et marquages Service Théâtre
1AC 5,6 Février-mai 1944 et mai-octobre 1945 CBI
2AC 1,2 Bleu, rouge Novembre 1944-août 1945 PTO
4FG 334,335,336 QP, WD, VF, cône bleu, capot à bandes rouges Février 1944-mai 1945 ETO
7PhG Janvier-mai 1945 ETO
8PhG 9,20 1944 CBI
10 PhG 30, 33, 162 16, SW, IX Octobre 1943-juin 1947 ETO
15 FG 45, 47, 48 51 à 99 vert, 15 à 199 noir, 100 à 149 jaune et noir Octobre 1944-août 1945 PTO
20 FG 55, 77, 79 KI, LC, MC Juillet 1944-mai 1945 ETO
21 FG 46, 72, 531 200 à 249 bleu, 250 à 299 jaune, 300 à 349 blanc Janvier-août 1945 PTO
23 FG 74, 75, 76, 118 10 à 49, 50 à 99, 100 à 149, 500 à 600 Novembre 1943-décembre 1945 CBI
27 FBG 522, 523, 524 Juin 1943-janvier 1944 MTO
31 FG 307, 308, 309 MX, HL, WZ Avril 1944-mai 1945 MTO
35 FG 39, 40, 41 10 à 39 bleu, 40 à 69 rouge, 70 à 99 jaune Mars 1945-mais 1951 PTO
51 FG 16, 25, 26 350 à 399, 200 à 249, 250 à 299 Mars 1944-octobre 1945 CBI
52 FG 2, 4, 5 QP, WD, VF Avril 1944-août 1945 MTO
67 TRG 12, 15, 107, 109 ZM, 5M, AX, VX Octobre 1943-mai 1945 ETO
68 TRG 16, 122, 154 Mai 1943-juin 1944 MTO
69 TRG 10, 22, 111, 34 YC, QL, N5, XX Janvier-juillet 1945 ETO
71 TRG 82, 110 40 à 69, 10 à 39 Novembre 1944-février 1946 PTO
78 FG 82, 83, 84 MX, HL, WZ Décembre 1944-septembre 1945 ETO
86 FBG 525, 526, 527 Juillet 1943-janvier 1944 MTO
311 FG 528, 529, 530 10 à 39, 40 à 69, 70 à 99 Juillet 1943-novembre 1945 CBI
325 FG 317, 318, 319 10 à 39, 40 à 69, 70 à 99 Mai 1944-mai 1945 MTO
332 FG 99, 100, 301, 302 A00 à A35, 1 à 39, 91 à 99, 40 à 69, 70 à 90 Juin 1944-mai 1945 MTO
339 FG 503, 504, 505 D7, 5Q, 6N Mars 1944-mai 1945 ETO
348 FG 340, 341, 342, 460 1 à 25 jaune, 26 à 50 rouge, 51 à 75 bleu, 100 à 139 noir Janvier-août 1945 PTO
352 FG 328, 486, 487 PE, PZ, HO Avril 1944-mai 1945 ETO
353 FG 350, 351, 352 LH, YJ, SX Septembre 1944-mai 1945 ETO
354 FG 353, 355, 356 FT, GQ, AJ Octobre 1943-novembre 1944 et février-mai 1945 ETO
355 FG 354, 357, 358 WR, OS, YF Mars 1944-juin 1945 ETO
356 FG 359, 360, 361 OC, PI, QI Novembre 1944-mai 1945 ETO
357 FG 362, 363, 364 G4, B6, C5 Février 1944-mai 1945 ETO
359 FG 368, 369, 37 CV, IV, CS Mai 1944-mai 1945 ETO
361 FG 374, 375, 376 B7, E2, E9 Juillet 1944-mai 1945 ETO
363 FG 380, 381, 382 A9, B3, C3 Janvier 1944-mai 1945 ETO
364 FG 383, 384, 385 N2, 5Y, 5E Juillet 1944-mai 1945 ETO
370 FG 401, 402, 485 9D, E6, 7F Févier-mai 1945 ETO
479 FG 434, 435, 436 L2, J2, 9B Septembre 1944-mai 1945 ETO
506 FG 457, 458, 462 500 à 549 rouge, 550 à 599 noir, 600 à 649 jaune Mai-août 1945 PTO
CACW 35 FG 1944-1945 CBI
Sigles : AC : commando de l'air ; FG : groupe de chasse ; PhG : reconnaissance photo ; FBG : groupe de chasse-bombardement ; TRG : groupe de reconnaissance tactique ; ETO : théâtre d'opération européen ; MTO : théâtre d'opération méditerranéen ; CBI : théâtre d'opération Chine-Birmanie-Inde ; PTO : théâtre d'opération pacifique (POA + SOPAC (en) + SWPA (en)).
Production
Modèle NA73 NA83 NA91 A-36A (NA97) P-51A (NA-99) P-51B P-51C P-51D-NA P-51D-NT P-51K-NT P-51H-NA P-51M-NT
Usine Inglewood
Dallas
Inglewood
Dallas
Dallas
Inglewood
Dallas

Bloc 1 100 400 400 4 200 20 1
Bloc 5 55 490 600 800 200 400 280
Bloc 10 155 510 750 800 600 255
Bloc 15 588 900 300
Bloc 20 1 600 400
Bloc 25 1 600 800
Bloc 30 800 200
Total 320 300 150 500 310 1 988 1 750 6 504 1 600 1 500 555 1
Collection
Le P-51 Mustang est un avion très prisé par les collectionneurs de warbirds, avec plus de 100 appareils dans le monde8. Certains appareils ont été modifiés pour être plus performants[Comment ?], et participent à des courses aériennes.
• Le grand livre des avions de légende, Atlas,‎ 1995 (ISBN 2-7312-1776-)
 
1942-Northrop P-61 Black Widow





Northrop P-61 Black Widow



Constructeur
Northrop

Rôle Avion de chasse nocturne

Statut Retiré du service
Premier vol
26 mai 1942

Équipage
3
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-2800-65Double Wasp

Nombre 2
Type Moteur en étoile

Puissance unitaire 2 250 ch
Dimensions
Envergure
20 12 m
Longueur 15 11 m
Hauteur 4 47 m
Surface alaire
61 53 m2
Masses
À vide 10 637 kg
Avec armement 13 471 kg
Maximale 16 420 kg
Performances
Vitesse maximale 589 km/h
Plafond
10 600 (plafond opérationnel) m
Vitesse ascensionnelle
775 m/min
Rayon d'action 3 060 km
Armement
Interne 4 canons Hispano de 20 mm (200 coups par arme)
4 mitrailleuses Browning cal.50(12,7 mm) en tourelle (560 coups par arme)
Externe 8 bombes de 500 livres
6 roquettes de 5 pouces (127 mm)
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Le P-61 Black Widow est un chasseur nocturne américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Northrop Corporation. C'est un appareil de construction entièrement métallique, bimoteur, bipoutre, monoplan à aile haute, spécifiquement conçu pour la pénétration et la chasse nocturnes, utilisé par l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Il fut le premier avion américain spécifiquement conçu commechasseur de nuit équipé de radar.
Sommaire]
Origines[
Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, la Royal Air Force et la Luftwaffe travaillèrent à définir et mettre au point les théories et les doctrines d'utilisation de l'arme aérienne nocturne.
Mettre en œuvre des opérations aériennes nocturnes est un véritable défi du fait de leur complexité. Les différentes contraintes doivent être brièvement expliquées et évaluées afin de mieux saisir les bases du succès du P-61.
Les prémices du Black Widow[
En août 1940, 16 mois avant l'entrée en guerre des États-Unis, l'officier correspondant de l'USAAC à Londres, le lieutenant-général Delos C. Emmons (en), fut mis au courant des recherches britanniques sur le RADAR (RAdio Detection And Ranging), développement en cours depuis 1936 et qui joua un rôle fondamental dans la défense des Iles britanniques contre la Luftwaffe pendant la Bataille d'Angleterre. Le Général Emmons fut informé de l'existence d'un nouveau radar d'interception aéroporté, appareil autonome qui pouvait être installé dans un avion et permettait d'opérer en vol sans recourir à des stations au sol. En septembre 1940, la mission Tizard se rapprocha de la recherche britannique sur de nombreux sujets, dont les radars, en vue de produire des appareils aux États-Unis.
Simultanément, la commission d'achat britannique, en cours d'évaluation d'avions américains, déclara son besoin urgent d'un intercepteurrapide à haute altitude apte à engager les bombardiers de nuit allemands attaquant Londres. Cet avion devait pouvoir patrouiller toute la nuit au-dessus de la ville nécessitant de facto une autonomie minimum de huit heures et évidemment l'emport des premiers radars aéroportés. L'armement spécifié était disposé dans « de multiples tourelles ». Le Boulton Paul Defiant de la RAF avait démontré sa capacité à emporter un radar pour la chasse de nuit mais fut écarté en 1942 et les versions nocturnes du De Havilland Mosquito, excellentes du point de vue des performances, devaient être renforcées du point de vue de leur structure.
Ces spécifications furent diffusées auprès de tous les concepteurs et avionneurs travaillant pour les britanniques. Jack Northrop était parmi eux et se rendit compte que les contraintes de vitesse, altitude, capacité d'emport de carburant et d'armement de bord menaient à un grand avion multimoteur.
Le général Emmons retourna aux États-Unis avec les spécifications détaillées du chasseur de nuit britannique et son rapport précisait qu'un tel avion pouvait être produit par l'industrie aéronautique américaine. La commission Emmons développa les spécifications de base et les envoya, vers la fin de 1940, à l'Air Technical Service Command à Wrigth Field. Prenant en compte les deux plus grosses contraintes - la masse élevée du radar embarqué et la grande autonomie (toutefois standard pour les chasseurs de l'époque) de huit heures - la commission, dont Jack Northrop était membre, définit un avion bimoteur, d'une taille en conséquence et recommanda la prise en compte de ces paramètres par les projets candidats.
Dans l'intervalle, Vladimir H. Pavlecka, patron de la recherche chez Northrop, était présent à d'autres discussions à Wrigth Field. Le 21 octobre 1940, le colonel Lawrence Craigie de l'ATSC appela Pavlecka pour lui expliquer certaines spécifications de l'USAAC mais lui précisa : «Ne prenez pas de notes, gardez ceci en mémoire et lancez-vous» (Davis & Menard, 4). Craigie ne dit rien sur le radar, alors ultra-secret, et le décrivit à Pavlecka en ces termes : «c'est un appareil permettant de localiser les avions ennemis dans le noir et qui a la capacité de voir et de distinguer les autres avions». La mission, continua Craigie, consiste à «intercepter et détruire les avions ennemis en vol dans l'obscurité ou dans des conditions de faible visibilité».
Pavlecka rencontra Jack Northrop le lendemain et lui fit part des spécifications de l'USAAC. Northrop compara ses notes avec celles de Pavlecka, constata des similitudes entre les spécifications de l'USAAC et celles de la RAF et mit en commun le travail fait sur la demande britannique. Un mois déjà s'était passé et la semaine suivante, Northrop répondait à la proposition de l'USAAC.
Le 5 novembre, Northrop et Pavlecka rencontrèrent des officiers de l'Air Material Command à Wrigth Field pour leur présenter leur conception préliminaire. Le Douglas XA-26 était le seul concurrent pour ce chasseur de nuit, ce fut la proposition de Northrop qui fut sélectionnée : Le Black Widow était né.
Les études préliminaires[
À la suite de l'accord de l'USAAC, Northrop commença le travail de conception détaillée de cet appareil, le premier conçu spécifiquement pour la chasse de nuit. Le résultat fut le plus grand et le plus efficace des chasseurs nocturnes américains de la Seconde Guerre mondiale.
La première étude de Northrop présentait un long fuselage-nacelle encadré de deux fuseaux-moteurs prolongés vers l'arrière en poutres destinées à recevoir les dérives et l'empennage horizontal, s'inspirant de fait du P-38 Lightning.
Les moteurs étaient des Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, moteurs en étoile à 18 cylindres donnant 2 000 chevaux (1,5MW) chacun.
Le fuselage abritait un équipage de 3 hommes, le radar et deux tourelles de quatre mitrailleuses lourdes Browning M2 de 12,7 mm (calibre 0.50 pouce) munies de canons « aviation » de 36 pouces. Les tourelles étaient situées dans le nez et à l'arrière du fuselage. L'appareil reposait sur un train d'atterrissage tricycle et des volets hypersustentateurs rétractables sur toute l'envergure, volets appelés « volets Zap » du nom de l'ingénieur Edward Zap travaillant chez Northrop. L'avion était gros, comme Northrop l'avait prévu. Bien plus gros et plus lourd que les bombardiers bi, tri, quadrimoteurs voire plus, en production à l'époque.
Une longueur de près de 14 mètres (45 pieds et 6 pouces), une envergure supérieure à 20 mètres (66 pieds) et une masse maximale en charge projetée de l'ordre de 10 tonnes (22 600 livres) étaient des caractéristiques sans précèdent pour un chasseur, inacceptables voire complètement délirantes pour la majorité des spécialistes de l'époque.
Des changements au projet
D'autres configurations furent étudiées avant les études détaillées. Parmi celles-ci, une variante avec un seul ensemble dérive-gouverne de direction mais elle fut écartée. Une autre variante prévoyait le positionnement des tourelles sur le dessous et le dessus du fuselage et l'embarquement d'un second mitrailleur.
Á la fin de novembre 1940, Jack Northrop revint à la solution bi-dérive et à l'équipage de 3 personnes. Pour atteindre les spécifications élevées de puissance de feu de l'USAAC, la tourelle ventrale fut abandonnée au profit de quatre canons Hispano M2 de 20 mm montés dans les ailes. Le P-61 devint alors un des rares avions américains armés en standard de cette façon. Les autres furent le P-38, le F4U-1C (une sous-version peu produite du Corsair) et le bombardier en piqué A-36 Apache (une des premières versions du P-51 Mustang). Bien que quelques F6FHellcat et quelques P-39 (renommés P-400) repris dans le cadre de la loi prêt-bail fussent également armés de quatre canons de 20 mm, ce n'était pas un équipement standard.
La proposition 8A de Northrop (NS-8A) fut formellement présentée à l'Air Army Material Command de Wright Field le 5 décembre 1940. Quelques ajustements plus tard, cette proposition rencontra l'assentiment de l'USAAC et Northrop reçut une commande le 17 décembre ; un contrat pour deux prototypes et deux maquettes de soufflerie, pour un montant de1 367 000 dollars maximum, suivit le 10 janvier 1941.
Par décision du DoD (Département de la Défense), la proposition NS-8A devint le projet XP-61.
Caractéristiques
Il emportait un équipage de trois hommes : pilote, mitrailleur et opérateur radar. Il était armé de quatre canons Hispano M2 de 20 mm, deux dans chaque aile et de quatre mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm disposées horizontalement (les deux centrales légèrement surélevées) dans une tourelle dorsale télécommandée. La tourelle était pilotée par un calculateur de tir àgyroscope General Electric GE2CFR12A3 et pouvait être commandée par le mitrailleur ou par l'opérateur radar, chacun disposant des commandes de tir et d'un collimateur gyroscopique sur leurs sièges pivotants.
Les deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp, montés chacun approximativement au sixième de l'envergure, étaient suralimentés par des compresseurs mécaniques double-étage à deux vitesses. Les logements de train d'atterrissage du train principal étaient situés sous les nacelles, juste derrière les moteurs. Le train principal se déployait vers l'avant et se repliait vers l'arrière, les compas de guidage étant dirigés vers l'avant. Chaque roue était tournée vers l'intérieur de la jambe du train d'atterrissage. Les portes de chaque train principal étaient en deux pièces de tailles égales, avec un joint de fermeture longitudinal, et articulées sur les bords extérieurs des logements du train.
Chaque capot-moteur et nacelle se prolonge vers l'arrière en une poutre qui se termine en une large dérive et une gouverne de direction en forme de triangle rectangle, le bord d'attaque de la dérive présente un angle de 37 degrés par rapport à la verticale. L'empennage horizontal est disposé entre les deux dérives et présente une corde, gouverne de profondeur comprise, approximativement égale aux trois-quarts de la corde de l'aile mesurée à l'emplanture. La gouverne de profondeur représente un tiers environ de la largeur de l'ensemble plan fixe-gouverne, vue du dessus, la gouverne de profondeur présente une forme rectangulaire. Le stabilisateur horizontal et la gouverne de profondeur sont assemblés de façon à être très aérodynamiques.
Les nacelles moteurs sont situées aux extrémités du caisson central de voilure, lequel présente un dièdre positif de 4 degrés et est prolongé par le reste de l'aile qui présente un dièdre de 2 degrés. Le bord d'attaque de l'aile est droit et perpendiculaire à l'axe de l'avion. Le bord de fuite est droit et parallèle au bord d'attaque par rapport au caisson central puis présente une flèche de 15 degrés après la nacelle. Les prises d'air d'alimentation des moteurs se situent sur les bords d'attaque à quelques dizaines de centimètres de part et d'autre des nacelles moteurs. La forme de ces prises d'air est similaire à celle du F4U Corsair (rectangulaires avec les extrémités semi-circulaires) avec, à l'intérieur, de multiples aubages pour canaliser le flux d'air.
En plus des « Zap flaps », volets rétractables sur toute l'envergure, le contrôle de l'avion en roulis était confié à des destructeurs de portance d'approximativement 3 mètres (10 pieds) de long et de 15 cm (6 pouces) de large chacun couplés à 2 petits ailerons placés à l'extrémité du bord de fuite en bout d'aile. Ils sont situés à l'extérieur de chacun des fuseaux-moteurs. Leur fonctionnement est le suivant : le destructeur de portance ou spoileron situé dans l'aile se tourne vers la surface supérieure de l'aile, ce qui modifie le flux d'air et diminue la portance par réduction locale de la vitesse d'écoulement.


Vue du radar de nez
Le fuselage principal, centré sur l'axe de symétrie de l'avion, de la pointe du nez à la pointe du cône terminal, présente une longueur d'environ 5/6 de la longueur d'une aile (de l'emplanture au bord marginal). Le nez abrite un radar General Electric SCR-720A, version améliorée du radar Signal CorpsSCR-268. Juste derrière le radar se trouve le compartiment avant de l'équipage : le pilote et le mitrailleur, surélevé d'environ 15 cm (6 pouces) par rapport au pilote. La verrière, de type « serre de jardinier », à multiples montants, comprenait deux niveaux marqués ; un pour le pilote et l'autre pour le mitrailleur décalé en hauteur et vers l'arrière. Avec la surface supérieure du nez, à peu près plate, cette verrière à deux échelons donnait à l'avant du fuselage un profil à trois marches peu élevées. Sur le XP-61, la verrière avant comprenait des parties en Plexiglas thermoformé devant le pilote et le mitrailleur, et des parties à montants pour le dessus et les côtés du cockpit.
Sous le compartiment avant de l'équipage se trouve le train d'atterrissage avant, c'était aussi l'accès à l'avion pour le pilote et le mitrailleur.
La jambe de l'atterrisseur avant se rétractait vers l'arrière, contre un panneau spécialement formé qui, pendant le vol, fermait le plancher du cockpit ; l'atterrisseur n'avait pas la place de se rétracter si ce panneau n'était pas fermé. Le compas de guidage était tourné vers l'avant.La roulette avant était centrée avec la contrefiche sur la gauche. La roulette avant était d'un diamètre approximativement égal aux 2/3 du diamètre des roues principales. Il y avait deux portes pour le train avant, symétriques, le joint de fermeture longitudinal, les portes articulées sur les bords extérieurs du logement de train.
Le partie centrale du fuselage abritait, entre autres, le longeron principal de la voilure, les réservoirs de carburant, les systèmes d'alimentation et leurs systèmes de contrôle ainsi que les câbles des commandes de vol, les commandes des moteurs et du pas des hélices, la radio et l'IFF mais surtout le bâti de la tourelle dorsale ainsi que ses systèmes de commande en rotation et en élévation ; les magasins de munitions pour les quatre mitrailleuses lourdes Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pouce) de calibre, le calculateur de commande gyroscopique de tir GE2CFR12A3, ainsi que les liaisons vers les consoles de tir du mitrailleur et de l'opérateur radar, respectivement vers l'avant et vers l'arrière.
À l'arrière du fuselage se trouvait le poste de l'opérateur radar, on y accédait par une petite trappe munie d'une échelle, située sous l'appareil. Les commandes et les écrans de visualisation du radar SCR-720 étaient situés dans le compartiment arrière, isolé du reste de l'avion. Des systèmes de radio, d'intercom et de commandes et de contrôles de la tourelle télécommandée y prenaient place également. La verrière du compartiment arrière suivait la ligne générale de la verrière avant, à part qu'elle ne comprenait qu'un seul échelon arrondi. L'arrière du fuselage était constitué d'une verrière effilée en plexiglas. Se raccordant au fuselage de section rectangulaire, ce cône terminal présentait une section un peu plus importante vue de côté que vue de dessus, ce qui donnait, vu en perspective, l'impression d'une « lame » arrondie.
La section transversale du fuselage était rectangulaire, orientée verticalement, sur sa plus grande partie. La pointe du nez, très ronde, se raccordait rapidement sur la section rectangulaire du fuselage ; puis la section transversale du fuselage s'arrondissait franchement sous le logement du train et le poste de pilotage. La hauteur augmentait à chaque échelon de la verrière avant, le second échelon étant au niveau du dessus du fuselage (sans compter la tourelle). À l'arrière du compartiment avant de l'équipage, la section transversale augmente fortement vers le bas jusqu'à un point, situé entre l'arrière du compartiment avant et l'avant du compartiment arrière, à partir duquel la forme arrondie sous le fuselage commence à diminuer.
La section transversale des fuseaux-moteurs était principalement circulaire, s'agrandissant et diminuant depuis les capots, les ailes et les logements de train jusqu'aux poutres arrières et les dérives. Un renflement sur le dessus des ailes maintenait une section transversale circulaire aux intersection ailes-nacelles. La section transversale prenait alors une forme légèrement en œuf au droit des logements de train, plus large en bas mais toujours arrondie. Un renflement oblong sur les portes du train principal permettait de loger la roue principale quand le train était rentré.
Les bords marginaux, les raccords ailes-nacelles, les bords des stabilisateurs et des gouvernes(sauf l'empennage horizontal et la gouverne de profondeur) étaient très bien arrondis et profilés, proprement raccordés. l'avion ne présentait que très peu d'angles ou de bords anguleux ; aérodynamiquement parlant, le dessin de cet avion était très net, ses lignes fluides.
Développement du XP-61
En mars 1941, le comité de standardisation Armée/Marine décida de standardiser l'utilisation de carburateurs verticaux dans toutes les secteurs militaires américains. Le projet XP-61, conçu pour les carburateurs inversés, demandait au moins deux mois supplémentaires pour redessiner les nacelles-moteurs afin de les rendre compatibles avec cette décision. Plus tard, cette décision fut d'ailleurs annulée par le même comité (la situation délicate du projet XP-61 y fut pour quelque chose), évitant ainsi un éventuel retard dans le développement du XP-61.
L'Air Corps se rendit chez Northrop le 2 avril 1941 pour inspecter la maquette d'aménagement du XP-61 ; plusieurs modifications furent demandées à l'issue de l'inspection. La plus importante fut le changement de position des 4 canons Hispano de 20 mm depuis les portions extérieures des ailes (au-delà des nacelles moteurs) vers le ventre du fuselage central où ils furent regroupés juste derrière le logement de train avant. Avec les canons assez proches les uns des autres, centrés par rapport à l'axe de l'avion, superposés par paires, les canons supérieurs légèrement en débord, cette disposition permet d'éliminer les problèmes dus à la convergence des armes.
La convergence des armes est obligatoire pour les avions avec les armes montées dans les ailes. La convergence consiste à faire croiser le tir des différentes armes avec l'axe de l'avion, en un ou plusieurs points, à une distance et une élévation données, afin d'éviter la "zone de sécurité" qu'on aurait à l'avant de l'avion si ces armes tiraient chacune droit devant. Les projectiles tirés au-delà du point de convergence se dispersent derrière la cible et la ratent de loin. Ceux tirés sur un objectif en deçà, soit passent autour, soit ne touchent pas la cible de façon suffisamment concentrée pour infliger un maximum de dégâts. Dans les deux cas, la portée efficace des canons est limitée à une zone très étroite autour d'une distance donnée, ce qui amène des problèmes supplémentaires pour le calcul de la déflexion lors du tir sur une cible mobile.
Sans convergence, la visée est plus rapide et plus facile et les canons regroupés créaient un véritable flux de projectiles de 20 mm. Retirer des ailes les canons et les munitions permit également d'épurer l'aérodynamique des surfaces portantes et d'augmenter la capacité interne en carburant de 2 044 à 2 441 litres (de 540 à 645 gallons).
D'autres modifications furent de prévoir des points d'accrochage sous voilure pour des réservoirs extérieurs largables, des pare-flammes sur les échappements, et de revoir la disposition de quelques équipements de radio. Alors que toutes ces modifications furent bénéfiques, spécialement la nouvelle disposition des canons, elles entraînèrent un mois supplémentaire de re-conception, alors que le XP-61 était déjà en retard sur le planning.
Pendant l'été 1941, on s'aperçut que la tourelle dorsale prévue était vraiment très difficile à installer, la tourelle General Electric à anneau fut remplacée par un système à embase comme les tourelles dorsales des B17, B-24, B25, A-20 et autres bombardiers. À la suite de ces modifications, la tourelle proprement dite n'était pas disponible, car les avions opérationnels – les B-29 en l'occurrence – étaient prioritaires sur les appareils expérimentaux pour les livraisons de cet organe très demandé. Pour les essais en vol, on installa une tourelle factice.
Courant février 1942, Curtiss annonça à Northrop que les hélices prévues (modèle C5424-A10, quadripale, à réglage de pas automatique et mise en drapeau) pour le prototype ne seraient pas prêtes pour les tests de roulage et les premiers vols. Des hélices Hamilton Standard furent utilisées à la place, en attendant la disponibilité des Curtiss.
La masse du XP-61 s'accrut au cours de la construction du prototype à 10 156 kg (22 392 livres) à vide et 13 459 kg (29 673 livres) au décollage. Les moteurs étaient des moteurs en étoile R-2800-25S Pratt & Whitney Double Wasp, entraînant des hélices quadripales Curtiss C5425-A10 de 3,70 m (12 pieds et 2 pouces) de diamètre dans le sens des aiguilles d'une montre vue de face. Les équipements radio comprenaient deux radios principales SCR-522A et trois autres appareils de radio : SCR-695A, AN/APG-1 et AN/APG-2. La commande de tir de la tourelle était la même que sur les B-29, General Electric GE2CFR12A3.
Le radar SCR-720
Le modèle de production du SCR-720 comportait un émetteur-récepteur radar dans le nez de l'avion ; dans le mode «interception aérienne», il avait une portée de 5 milles. L'appareil pouvait également fonctionner comme balise-radio embarquée, système de guidage, aide à la navigation ou en collaboration avec les transpondeurs IFF. L'opérateur radar du XP-61 localisait les cibles sur son écran, calait son appareil pour suivre leurs trajectoires puis renseignait, par l'intercom, le pilote avec les corrections de cap et de trajectoire nécessaires. Une fois la cible approchée, le pilote utilisait un écran plus petit, intégré dans le tableau de bord, pour s'approcher au plus près.
La tourelle télécommandée
La tourelle rotative du XP-61 pouvait être manœuvrée par n'importe lequel des trois hommes d'équipage ou pouvait être verrouillée vers l'avant pour ajouter sa puissance de feu à celle des quatre canons de 20 mm. L'opérateur radar pouvait tourner la tourelle vers l'arrière pour engager des cibles se présentant par l'arrière de l'appareil. Capable de 360 degrés en rotation et de 90 degrés en élévation, elle couvrait toute la demi sphère au-dessus du XP-61.
Les variantes du P-61
Les deux premiers prototypes.
YP-61
Les exemplaires de pré-production : 13 exemplaires.
P-61A-1
Première version de production, moteurs R-2800-10, 2000 ch : 45 exemplaires, les 7 derniers appareils construits sans la tourelle.
P-61A-5
Pas de tourelle, moteurs R2800-65 produisant 2.250 ch : 35 exemplaires.
P-61A-10
Système d'injection d'eau pour augmenter la durée possible à la puissance maximale : 100 exemplaires.
P-61A-11
Un point d'accrochage sous chaque aile pour des bombes ou des réservoirs supplémenatires : 20 exemplaires.
P-61B-1
Nez allonge de 20,3 cm (8 pouces), radar de surveillance dans la queue SCR-695 : 62 exemplaires.
P-61B-2
Réinstallation de points d'accrochage comme sur le P-61A-11 : 38 exemplaires.
P-61B-10
Quatre points d'accrochage sous voilure : 46 exemplaires.
P-61B-11
Réinstallation de la tourelle avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm (0.50) : 5 exemplaires.
P-61B-15
Tourelle avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm (0.50) : 153 exemplaires.
P-61B-16
Armement de la tourelle réduit à deux mitrailleuses : 6 exemplaires.
P-61B-20
Nouvelle tourelle General Electric munie de quatre mitrailleuses : 84 exemplaires.
P-61B-25
Tourelle pointée et déclenchée automatiquement par un radar de conduite de tir APG-1 : 6 exemplaires.
P-61C
Moteurs turbocompressés R-2800-73 produisant 2 800 ch (2 090 kW), vitesse maximale portée à 374 nœuds (692 km/h, 430 mph) à 30 000 pieds (9 145 m). Néanmoins, l'appareil souffrait d'instabilité longitudinale pour une masse supérieure à 15 875 kg (35 000 livres) et de distance de décollage trop élevée ; jusqu'à 5 556 m (3 milles) pour une masse au décollage de 18 143 kg (40 000 livres). 41 exemplaires construits, la commande pour 476 exemplaires supplémentaires fut annulée après la fin de la guerre.
TP-61C
P-61C converti en avion d'entraînement à double commande.
XP-61D
Un P-61A-5 (numéro de série 42-5559) et un P-61A-10 (numéro de série 42-5587) équipé de moteurs turbocompressés R-2800-14, programme annulé quand le P-61C entra en production.
XP-61E
Deux P-61B-10 (serial 42-49549 et 42-39557) convertis comme escorteurs de jour à long rayon d'action. L'équipage était disposé en tandem sous une verrière monobloc posée à la place de la tourelle, un réservoir additionnel était installé à la place de l'opérateur radar à l'arrière du fuselage et quatre mitrailleuses de 12,7 mm (0.50) prenaient la place du radar dans le nez de l'avion et les quatre canons de 20 mm disposés sous le fuselage étaient conservés. Premier vol le 20 novembre 1944, programme annulé après la fin de la guerre. Le premier prototype fut converti en XF-51, le second perdu lors d'un accident en 1945.
XP-61F
Conversion analogue à celle du XP-61E mais à partir d'un unique P-61C (serial 43-8338).
P-61G
16 P-61b convertis à la recherche météorologique.


Variante F-15A Reporter
F-15A Reporter
Variante de reconnaissance photographique avec un nouveau fuselage central abritant le pilote et l'opérateur caméra disposés en tandem sous une simple verrière bulle et six caméras à la place du radar dans le nez. Propulsé par deux moteurs turbocompressés R-2800-73 comme le P-61C. Le premier prototype XP-15 fut obtenu par la conversion du premier prototype XP-61E et le second XF-15A fut issu de la conversion d'un P-61c (numéro de série 43-8335). L'appareil présentait une masse au décollage de 14 580 kg (32.145 livres) et une vitesse maximale de 382 nœuds (708 km/h, 440 mph). seulement 36 des 175 commandés furent construits avant la fin de la guerre. Après la création de l'US Air Force en 1947, les F-15A furent renommés en RF-61C, Les F-15A furent à l'origine de la plupart des cartes de la Corée du Nord au début de la guerre de Corée.

Les survivants[
Quatre exemplaires du P-61 sont actuellement connus.


Exemplaire du National Museum of the United States
Un P-61C (numéro de série 43-8353) est exposé au National Museum of the United States à Dayton dans l'Ohio. Il est marqué comme le P-61B-1-NO et sa livrée représente l'appareil Moonlight Serenade du 550th Night Fighter Squadron. Une réplique de la tourelle, construite par les équipes du musée fut récemment[Quand ?] installée.
Un P-61C (numéro de série 43-8330) appartenant au National Air and Space Museum est stocké en attente de restauration à l'établissement Paul Garber à Suitland dans le Maryland.
Un P-61A est exposé en Chine à l'Institut national d'études aéronautiques de Pékin. Le numéro de série de cet appareil est inconnu mais c'est un des trois P-61A du 472th Nignt Fighter Squadron que les Chinois saisirent en 1945. En 2008, l'avion est en très mauvais état et doit être proche de la ruine structurelle. Les Chinois affirment également stocker deux P-61 qu'ils ont mis en vente au prix de 2 000 000 USD.
Un P-61B (numéro de série 42-39445) qui s'était écrasé le 10 janvier 1945 sur le mont Cyclope en Nouvelle-Guinée fut retrouvé en 1991 par le Mid-Atlantic Air Museum de Reading (Pennsylvanie). L'appareil subit une longue restauration qui doit à terme le remettre en condition de voler à nouveau. Il portera l'immatriculation civile N550NF. En 2008, le fuselage central est partiellement restauré et les deux bâtis moteurs sont refaits à minima.
Le dernier avion de la série des P-61 ayant volé fut un F-15A Reporter (RF-61C) (numéro de série 45-59300) transformé en bombardier d'eau mis en œuvre par TBM Inc. en Californie. Il fut détruit le 16 septembre 1968 au décollage.
Dans les médias[
À la fin des années 1940, RKO prévit de faire un film au sujet du 422nd Night Fighter Escadron en Europe.
Peu d'informations sont disponibles sur ce film bien que Howard Hugues, admirateur de la ligne du P-61, fut producteur exécutif et fortement impliqué dans la promotion du projet, et queJames Arness fut envisagé pour un rôle. Quand Hugues et le studio s'aperçurent que très peu de P-61 volaient et que la plupart étaient basés en Alaska, ils essayèrent de contourner le problème en utilisant un C-82 Packet peint en noir, le résultat ne fut guère impressionnant et le projet fut finalement annulé.
Quelques pièces de costumes furent vendues plus tard, les badges et les insignes ressemblaient à ceux du 422nd Night Fighter Escadron, mais un examen attentif permettait de découvrir les marques de fabrication de RKO.
Une seule escadrille de chasseurs de nuit Black Widow, construits par Northrop, sera constituée à la base de Scor ton (GB) avec cet avion précurseur des chasseurs de nuit tous temps : le422nd Night Fighter Escadron dépendait du 71nd Fighter Wing. À partir du 16 juillet 1944, il opérera des patrouilles de nuit au-dessus de la Normandie. Après la guerre, cet avion équipera la chasse suédoise de nuit. Mais il a été conçu a priori pour la guerre en Extrême-Orient et, probablement, expédié sur le théâtre des opérations européen pour vérifier s'il était capable d'intercepter les V1 sans piquer. On ignore quels ont été les résultats obtenus sur ce plan.
Cette mesure a dû apparaître inutile à partir du moment où la défense anti-aérienne britannique, déjà dotée d'une ceinture de radars de détection très dense (sauf sur le littotal ouest où elle était inexistante), a été dotée de radars SRC 584 couplés aux batteries de DCA complétant le dispositif de chasse déjà en place.
Le fait qu'Howard Hughes n'ait pu filmer cette unité de chasse opérationnelle est probablement lié au caractère très secret de cette unité dont les avions rassemblaient toutes les technologies les plus avancées de l'époque. Or il suffisait qu'un seul avion tombe derrière les lignes allemandes pour que ces techniques tombent entre les mains de l'ennemi, comme cela avait été le cas du radar H2S dès 1943.
Les spécifications du P-61B-20
Caractéristiques générales
• Équipage : deux à trois hommes (pilote, opérateur radar, éventuellement mitrailleur).
• Longueur : 15,11 m (49 pieds 7 pouces).
• Envergure : 20,12 m (66 pieds).
• Hauteur : 4,47 m (14 pieds 8 pouces).
• Surface ail aire : 61,53 m2 (662,36 pied²).
• Masse à vide : 10 637 kg (23 450 livres).
• Masse opérationnelle : 13 471 kg (29 700 livres).
• Masse maximale au décollage : 16 420 kg (36 200 livres).
• Propulsion : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp avec injection d'eau de 2.250 ch (1.680 kW) de puissance unitaire entraînant chacun une hélice quadri pâle Curtiss Electric de 3,72 m (146 pouces) de diamètre.
• Voie principale : 5,24 m (17 pieds 6 pouces).
• Capacité interne de carburant : 2 423 litres (640 gallons) d'essence AN-F-48 de 100 à 130 d'indice d'octane.
• Capacité externe de carburant : jusqu'à quatre réservoirs additionnels de 625 litres (165 gallons) ou de 1,173 litres (310 gallons) sous voilure.
• Capacité d'huile : 83,3 litres (22 gallons) d'huile AN-0-8 par moteur.
Performances
• Vitesse maximale : 318 nœuds (589 km/h, 365 mph) à 20 000 pieds (6 100 m)
• Rayon d'action : 1 650 milles nautiques (3 060 km, 1 900 miles) avec quatre réservoirs externes supplémentaires.
• Plafond opérationnel : 34 775 pieds (10 600 m).
• Taux de montée : 2 540 ft/min (12,9 m/s).
• Charge aile aire : 219 kg/m2 (45 lbs/ft²).
• Rapport poids/puissance : 0,04 kg/W (6,67 livre/ch).
• Temps de montée au plafond opérationnel : 12 minutes à 20 000 pieds (6 100 m).
Armement
• 4 canons de 20 mm Hispano M2 sous le fuselage alimentés chacun par un magasin de 200 obus.
• 4 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (Calibre 0.50) dans la tourelle supérieure alimentées chacune avec 560 cartouches.
• Pour l'attaque au sol : Deux bombes de 726 kg (1.600 livres) chacune maximum en complément de 6 roquettes non-guidées HVAR de 127 mm (5 pouces) sous voilure.
• Certains avions emportaient aussi une bombe de 454 kg (1.000 livres) sous le fuselage central.
Avionique
• Radar de recherche SCR-720 (AI Mk.X).
• Radar d'alerte SCR-695 dans la queue.
 
1942-Supermarine Hawker-Seafire



Seafire


Un XV Seafire dans la Marine royale du CanadaService

Rôle Chasseur embarqué
Fabricant Super marine

Premier vol 7 Janvier 1942
Les principaux utilisateurs Royal Navy
Marine française
Irish Air Corps
Marine royale du Canada

Nombre intégré 2334
Développé à partir de Supermarine Spitfire

Article détaillé: Supermarine Spitfire
Le Supermarine Seafire était une version navale du Supermarine Spitfire adapté pour fonctionner de porte-avions . Le nom Seafire est arrivé à en abrégeant le nom Sea plus Spitfire.
Contenu
Origines de la Seafire
L' Amirauté d'abord montré un intérêt à l'idée d'un Spitfire sur porte-mai 1938 quand, au cours d'une rencontre avec Richard Fairey (deFairey Aviation ), Fairey a proposé que son entreprise pourrait concevoir et construire un tel aéronef. L'idée a rencontré une réponse négative et la question a été abandonnée. En conséquence, la Fleet Air Arm (FAA), à ce moment encore partie de la Royal Air Force, a été contraint à avoir à commander Blackburn Rocs et Gloster Gladiators mer deux qui se est avéré nettement insuffisant. [1]
La question d'un Spitfire maritime a été soulevée de nouveau en Novembre 1939, lorsque le ministère de l'Air a permis à un commandantErmen à piloter un Spitfire I. Après son premier vol dans R6718 Ermen a appris que Joseph Smith , chef designer à Supermarine avait été chargé de se adapter à un «A -frame "pare-crochet sur un Spitfire et que cela avait volé le 16 Octobre; un dessin de cet avion avait été montré à la FAA le 27 Octobre. [2] Après d'autres discussions Supermarine soumis un dessin d'un Spitfire avec ailes repliables et un crochet d'étincelles. Dans ce cas, les ailes ont été conçues avec un peu hors-bord fois des baies de train d'atterrissage; les ailes extérieures seraient pivoter et de plier vers l'arrière, parallèlement avec le fuselage. Le 29 Février 1940, le Amirauté a demandé au ministère de l'Air pour sanctionner la production de 50 Spitfires des ailes pliantes, avec les premières livraisons pour commencer en Juillet. Pour diverses raisons,Winston Churchill , qui était premier lord de l'Amirauté a annulé la commande, écrit à Lord Beaverbrook : [3]
Je la considère comme une très grande importance que la production de fulmars doit être continué. [4]
A un moment de nécessité de Spitfires terrestres, le détournement des ressources à la construction d'une variante navale permettrait de réduire la production Spitfire. Pour couvrir l'écart jusqu'à ce que le remplacement du Fulmar (Spécification N.5 / 40 - qui serait le Fairey Firefly ) a été en mesure d'entrer en service, Grumman Wildcats ont été commandés pour la FAA.Ceux-ci entrera en service vers la fin de 1940 que le Martlet. [5]
Développement
À la fin de 1941 et au début de 1942, l'Amirauté a évalué le Spitfire pour la conversion possible. À la fin de 1941 48 Spitfire Mk Vb ont été convertis par la formation Air Service Ltd. à Hambleà devenir des «Spitfires crochus". Ce était le Seafire Mk Ib et serait le premier de plusieurs variantes Seafire pour atteindre la Marine royale de Fleet Air Arm . Cette version de la Seafire a été principalement utilisé pour permettre à la Royal Navy pour acquérir de l'expérience dans l'exploitation du Spitfire sur porte-avions . Le principal changement structurel a été faite à l'arrière du fuselage inférieur qui incorporait un A-frame pare de style crochet et renforcé inférieurs longerons . On a vite découvert que le fuselage, en particulier autour des trappes, était trop faible pour les opérations de support. Dans une tentative pour atténuer cette condition, bandes de renfort étaient rivés autour des ouvertures d'écoutille et le long des principales longerons du fuselage. Un autre 118 Seafire Mk Ib de l'incorporation des renforts de fuselage ont été modifiés à partir Spitfire Vbs par Cunliffe-Owen à Eastleigh Service de formation et Air. Ces avions étaient équipés de Naval HF équipements hertziens et les équipements IFF ainsi qu'une balise homing type 72. Dans ces toutes Seafires et suivantes, les instruments ont été recalibrés pour lire kn et NMI plutôt que mph et km. L'armature fixe est le même que celui du Spitfire Vb; deux 20 mm (0,79 po) de canon Hispano Mk II avec 60 rpg alimentés à partir d'un "tambour" magazine et quatre en 0,303 (7,7 mm) mitrailleuses Browning avec 350 rpg. Il était également prévu de porter un 30 gallons (136 l) réservoir de carburant "pantoufle" sous le fuselage.
Une unité de première ligne, l'Escadron 801 exploité cette version à bord HMS Furious d'Octobre 1942 à Septembre 1944 à.
La deuxième variante semi-navale de la Seafire et le premier à être construit en tant que telle, était le Seafire F Mk IIc qui était basée sur le Spitfire Vc . Le Vc avait plusieurs améliorations sur le Spitfire Vb. Mis à part les modifications comprises dans le lot principal de cette seafire Ibs version intégrée bobines de catapulte , et une seule patte d'élingage de chaque côté du fuselage, juste derrière la cloison du moteur. Trois sous-types ont été produites, le F Mk IIc et FR Mk IIc (chasseur de reconnaissance), alimenté par un Merlin 46 et le L Mk IIc alimentés par une basse altitude Merlin 32 fabriqués spécifiquement pour une utilisation navale. Cette version de la Merlin a utilisé un "recadrée" suralimentation turbine pour fournir plus de puissance à basse altitude que les moteurs standards; délivrant 1585 ch (1182 kW) à 2750 pieds (838 m). Les deux modèles de moteur a conduit un quatre pales 10 pi 9 po (3,28 m) de diamètre Rotolhélice. Parce que cette version utilisée sur le côté «C» du canon Hispano ont été nourris à partir d'un chargeur de sangle autour de 120, sinon l'armement est le même que celui de l'Ib; FR a également effectué deux F24 caméras . Après des essais de Rocket Assisted Take Off vitesse ( RATOG ) appareil (petits moteurs-fusées à combustible solide qui pourrait être fixé au fuselage ou des ailes d'avions pour aider à raccourcir la course au décollage) en Février 1943, cet équipement est devenu une norme complémentaire disponible pour tous Seafires.
Le IIc a été le premier des Seafires être déployé opérationnellement en grand nombre, avec la construction de Supermarine 262 et 110 étant construit par Westland , [nb 1] qui a également construit 30 Seafire Mk III (hybride) (Mk III sans ailes pliant). [ nb 2] Bien que développé pour le porte-avions utilisation, cette version manquait encore les ailes repliables nécessaires pour leur permettre d'être utilisés à bord des transporteurs de la Royal Navy, dont certains avaient petits ascenseurs d'aéronefs incapables de tenir compte de la pleine envergure de les Seafires.
Le Seafire F Mk III était le premier véritable adaptation de support de la conception Spitfire. Il a été développé à partir de la Seafire Mk IIC, mais incorporé ailes repliables manuellement permettant plus de ces avions d'être repéré sur le pont ou dans les hangars ci-dessous. Supermarine a conçu un système de deux plis sens de la corde droites; une pause a été introduit immédiatement à l'extérieur des roues puits à partir de laquelle l'aile charnière vers le haut et légèrement inclinée vers le fuselage. Une seconde articulation à chaque extrémité de l'aile jointure a permis aux conseils de rabattre (lorsque les ailes sont pliées aux extrémités des ailes sont pliées vers l'extérieur). Cette version utilise le plus puissant Merlin 55 (F Mk III et Mk FR III) ou Merlin 55M (L Mk III), la conduite de la même unité d'hélice à quatre pales utilisée par la série IIC; Merlin 55M était une autre version de Merlin pour une performance maximale à basse altitude. D'autres modifications qui ont été faites sur le Spitfire fait leur chemin vers la Seafire ainsi notamment un filtre à air Aero-Vee mince et six pile échappements de type éjecteur. Le canon, léger canon plus court Hispano Mk V ont été introduits pendant la production comme l'étaient surcharge raccords du réservoir de carburant dans les ailes [6] [7] Cette marque a été construit en plus grand nombre que toute autre variante Seafire; du 1220 fabriqué Westland construit 870 et Cunliffe Owen 350. En 1947, 12 Mk III ont été dépouillés de leur matériel naval par Supermarine et livrés à l' Irish Air Corps . [8] [9]
Après la série Mk III de la prochaine variante Seafire à comparaître était le Seafire F Mk XV, qui a été alimenté par une Griffon VI (compresseur à un seul étage, évalué à 1 850 ch (1379 kW) à 2000 pieds (610 pi) de conduire un 10 pieds . 5 dans Rotol hélice Conçu en réponse à la spécification N.4 / 43 Cela semble être une force navale Spitfire Mk XII F ; en réalité, la Mk XV était la fusion d'une cellule Seafire III et ailes renforcé avec les réservoirs de carburant de l'aile, roulette de queue rétractable , ascenseurs grandes et large accord "fait" gouvernail de la Spitfire VIII. Le capot moteur était différent de celui de la série Spitfire XII, étant fixée avec un plus grand nombre de fixations et manquant en forme de gland blister derrière le spinner. La finale 30 Mk XVS ont été construits avec le soufflé "teardrop" verrière et coupé fuselage arrière introduit sur le Spitfire Mk XVI. Sur les 50 premiers avions fabriqué par Cunliffe-Owen un plus lourd, renforcée A-cadre pare-crochet a été équipé pour faire face à la plus grande . poids [10] Sur ultérieure Mk XVS une nouvelle forme de "piquer" de type pare-crochet a été utilisé; cette version a été fixé à la borne de barre blindée à l'arrière du fuselage et a été logé dans un carénage au-dessous de la base du gouvernail raccourcie. Un garde en forme en V avant de les roulette de queue empêché fils parafoudre se emmêler avec le roulette de queue.
390 Seafire XVS ont été construits par Cunliffe-Owen et Westland de la fin de 1944. Six prototypes ont été construits par Supermarine.
UN problème qui a immédiatement fait surface était le comportement de pont pauvres de cette marque, en particulier au décollage. A pleine puissance le sillage de l'hélice, qui se balançait à gauche (par opposition à la Merlin, qui se balançait à droite), souvent forcé le Seafire vers tribord, même avec le gouvernail fort au cours de la serrure en face. Cela a parfois conduit à une collision avec l'île du transporteur. Les jambes de train d'atterrissage oléo étaient toujours les mêmes de ceux des beaucoup plus légers bimoteurs Merlin Spitfires, ce qui signifie que le swing est souvent accompagnée d'une série de sauts. Comme mesure provisoire, il a été recommandé que les pilotes évitent d'utiliser la pleine puissance au décollage (£ 10 "boost" maximum a été recommandé). Il y avait également des problèmes qui se posent avec cette balançoire étant fortement accentué dans le cas d'un tir asymétrique de l'équipement de RATOG. Dans le cas où aucun des les Seafires Griffon-moteur «première génération» sont à utiliser RATOG en mer, sauf se ils étaient rangés avant de la première barrière de sécurité sur le pont. [11]


Opérationnel Seafire F.XVIIs du n ° 1831 Escadron RNVR au RNAS Stretton en 1950


Conservé Seafire SX336 F.XVII taxis au Cotswold Air Show (2010).


Conservé Seafire SX336 F.XVII affiche au Cotswold Air Show (2010).
Le Seafire F Mk XVII était un Mk XV modifié; le changement le plus important a été l'atterrisseur principal renforcé qui a utilisé plus oleos et un taux de rebond faible. Cela a duré une certaine mesure à apprivoiser le comportement de pont du Mk XV, réduit la propension des extrémités de l'hélice "picorer" le pont lors d'un atterrissage arrêtés et les oleos doux arrêté l'avion de temps en temps de rebondir sur les fils de parafoudre et dans la glissière de sécurité. La plupart des XVIIs de production avaient l'abattre fuselage arrière et de larme canopée (le pare-brise a été modifié pour une section arrondie, avec des fenêtres trimestre étroites, plutôt que le pare-brise plat utilisé sur Spitfires) et un réservoir de carburant de 33 gallons supplémentaires monté dans le fuselage arrière. Les ailes ont été renforcées, avec un mainspar forte rendue nécessaire par le nouveau train d'atterrissage, et ils étaient capables de transporter des charges sous les ailes plus lourds que variantes de Seafire précédentes. [12] 232 de cette variante ont été construits par Westland (212) et Cunliffe-Owen (20) . [13]
Le Seafire F Mk 45 et Mk 45 FR est la prochaine version de la Seafire à être construit et le premier à utiliser un moteur de série Griffon 60 avec un à deux étages, deux suralimentation de vitesse. Le TM379 prototype avait été modifié à partir d'un Spitfire Mk 21 F prototype par Cunliffe-Owen et présenté un "aiguillon" pare-crochet. Parce que cette version a été considéré comme un type «provisoire» de l'aile, qui était inchangé par rapport à celui du Spitfire 21, était non-pliage. La capacité de carburant de cette variante était de 120 gal (545 l) répartis en deux principaux réservoirs de fuselage avant: le réservoir inférieur effectué 48 gal (218 l), tandis que le réservoir supérieur effectué 36 gal (163 l), ainsi que deux réservoirs de carburant intégré dans le bords d'attaque des ailes avec des capacités de 12,5 (57 l) et 5,5 gal (25 l), respectivement. [14] Le Seafire F Mk 45 est entré en service avec 778 Escadron en Novembre 1946 et quelques-uns ont été modifiées afin FR Mk 45s in Mars 1947 en étant équipé de deux caméras F24 dans le fuselage arrière. Cinquante 45s F Mk ont été construits par le Castle Bromwich usine. [15]
Le Seafire F Mk 46 et Mk 46 FR était un Spitfire Mk 22 F modifié à la norme navale et en vedette le coupé fuselage arrière et la verrière "larme".Encore une fois l'aile ne avait pas été modifié à plier. L'équipement électrique a été modifiée à partir d'un système de 12 volts à 24 volts. Le circuit d'alimentation a été modifiée par rapport à celle de la seafire 45 pour incorporer un 32 gal supplémentaire (145 l) du réservoir de carburant dans l'arrière du fuselage, tandis que les ailes sont d'aplomb pour permettre une 22,5 gal (102 l) char de combat à réaliser en dessous de chaque aile. En outre, un 50 gal (227 l) réservoir de baisse pourrait être effectuée sous le fuselage. [16] En Avril 1947, il a été décidé de remplacer les 61s Griffon ou 64s conduite cinq pales Rotol unité de l'hélice avec Griffon 85s ou 87s conduite deux tripales Rotol hélices contrarotatives . Tous, sauf les premières incorporées unités plus grandes de la queue de la malveillant et Seafang . Ces deux changements ont transformé la conduite de l'aéronef en éliminant le swing puissant à tribord de variantes de Griffon à moteur précédentes. 200 des 46s Mk ont été commandés mais seulement 24 ont été construits, tous en Supermarine. [17]
La version finale de la Seafire était le Seafire F Mk 47 et Mk 47 FR. Il n'y avait pas prototype vrai, au lieu de la première PS944 avions de production et PS945 servis que les avions d'essais. Comme le transporteur "définitif" fondé Seafire Mk 47 incorporés plusieurs améliorations sur les variantes antérieures. Après les quatre premiers avions, les ailes repliées manuellement, le pliage Mk 47 incorporé à commande hydraulique de l'aile, les ailes extérieures pliage vers le haut dans une seule pièce, sans les bouts d'ailes pliantes de marques antérieures. Tous les 47 Mk adopté les hélices contra-rotatives Rotol. Le Mk 47 également présenté un long conduit d'air de suralimentation, l'apport de qui a commencé juste derrière le métier à filer et d'un pare-brise bombé modifié, similaire à celui utilisé sur le Mk XVII. Autres caractéristiques uniques aux 47 Mk étaient onglets d'ascenseur ressort, une grande masse d'inertie dans le système de contrôle d'ascenseur et de perles sur les bords de fuite des ascenseurs. Ces changements ont amélioré la stabilité longitudinale, en particulier lorsque l'avion a été entièrement chargé. Le pare-brise se est avéré être modifiée impopulaire auprès des pilotes en raison de problèmes continuels avec brumisation et le plus épais, cadres repositionnés visibilité obstruée pendant appontages. En dépit des recommandations pour changer le pare-brise arrière à une unité Spitfire 24 standard, cela n'a jamais été fait. Les tests de performance ont montré que la Mk 47 était légèrement plus lent que le Mk 46 vitesses maximales et l'escalade, principalement en raison de l'entrée d'air de suralimentation à long, ce qui était moins efficace que le type court monté sur Seafires antérieures. Le Seafire 47 a vu l'action avec 800 Escadron à bord HMS Triumph pendant la d'urgence en Malaisie de 1949 et pendant la guerre de Corée en 1950. Cependant, en 1951 tous Seafires ont été retirés du service de première ligne. [18] Dans tous les 90 F Mk 47 et 47 FR Mk ont été construits, tous en Supermarine. Le dernier avion de la 22000 de l'ensemble du Spitfire / Seafire lignée VR971 quitté la ligne de production à Supermarine le 28 Janvier 1949.
Évaluation
Le rôle initial de Spitfire, et celle à laquelle il se est avéré être un avion formidable, ce est que des intercepteurs terrestres à courte portée. Comme un chasseur des porte la conception était un compromis et a subi de nombreuses pertes par des dommages structurels causés par atterrissages lourds sur les ponts de support: ce problème a continué même avec le raidissement introduite par le Mk II. Le Seafire avait une piste étroite train, ce qui signifiait qu'il ne était pas bien adapté aux opérations longues. Les nombreuses modifications avaient déplacé l'arrière du centre de gravité, ce qui rend le contrôle à basse vitesse difficile et caractéristiques de décrochage progressif de l'avion signifiait qu'il était difficile d'atterrir avec précision sur le support, ce qui entraîne de nombreux accidents. Autres problèmes inclus courte portée de la base Spitfire et l'endurance (amende pour un chasseur intercepteur, mais pas pour le fonctionnement du transporteur), la charge d'armes limitée et qu'il était dangereux amerrissage forcé . [nb 3] La première variante Seafire à surmonter nombre de ces problèmes a été le Mk XVII avec ses réservoirs nouvelle conception châssis, structure renforcée et de carburant supplémentaire, même si il y avait encore des compromis et il est entré en service bien après la guerre était finie.
Le point faible des opérations Seafire est venu pendant Opération Avalanche l'invasion de Salerne en Septembre 1943. Sur les 106 Seafires disponibles pour les transporteurs d'escorte britanniques le 9 Septembre seulement 39 étaient utilisables par l'aube du jour J plus deux (11 Septembre). Une partie de cette a été attribuée à des conditions calmes plats qui signifie qu'il n'y avait pas assez de vent de face pour arrêter le "float Spitfire" à l'atterrissage: de nombreux Seafires manqué ramasser les fils-étincelles et a volé dans les glissières de sécurité tandis que d'autres avaient leurs crochets de parafoudre retirés de la fuselage, car ils ont pris les fils à une vitesse trop élevée. [19] En dépit de ces problèmes, les Seafires (notamment le L Mk IIs et L Mk Ills, avec leur basse altitude évalué moteurs Merlin) ont reçu le rôle de faible à moyenne altitude intercepteurs, agissant comme un CAP protéger le voisinage immédiat de la flotte de porte des attaquants basse altitude, tandis que les combattants plus allant, comme le Hellcats , ont un rôle similaire plus loin et à des altitudes plus élevées.
Histoire opérationnelle


Seafire F.XVII SX336
Le Seafire II a surperformé le A6M5 ( zéro ) à basse altitude lorsque les deux types ont été testés contre l'autre dans la Seconde Guerre mondiale .Avion porteur Allied contemporaine qui ont été conçus comme des combattants de la marine, comme le F6F Hellcat et le F4U Corsair , étaient considérablement plus robuste et généralement plus puissants. Le plus puissant Seafire III apprécié de meilleurs taux de montée et l'accélération de ces autres combattants. Modèles Seafire fin de guerre équipés de moteurs Griffon ont bénéficié d'une augmentation considérable de la performance par rapport à leurs prédécesseurs Merlin-à moteur. Les Seafires Griffon alimentés avait quelques défauts graves; le principal problème est le résultat de l'augmentation de puissance donné par le moteur Griffon; l'augmentation du couple entend le pilote devait corriger en permanence le vol de l'aéronef (cadre pour empêcher la rotation de l'aéronef dans la direction opposée à celle de l'hélice). Ce était énorme problème en tentant de décoller et d'atterrir à partir d'un porte-avions. Le couple a également affecté la portance de l'aile droite (les moteurs Griffon rotation anti-horaire) qui perdrait ascenseur et même caler à des vitesses raisonnables. Le poids accru du moteur signifie que le décollage devait être plus longue et se est avéré très dangereux de la plupart des transporteurs britanniques. Le poids accru du moteur affecté davantage le centre de gravité que Mitchell se était concentré sur tant de soin dans le Spitfire originale. En conséquence, la manipulation de l'aéronef a subi. Finalement, la plupart de ces problèmes ont été fixés dans Seafire 47 lorsque le hélices contrarotatives six pales a été adopté.


Seafire F.47s opérationnel de 1833 Escadron RNVR mai 1953
La première utilisation de Seafires dans les opérations de support a été l'opération Torch . Seafires vu la plupart des services dans les Extrême-OrientPacifique campagnes, servant avec n ° 887 et 894 escadrons, Fleet Air Arm , à bord de HMS Infatigable et rejoindre la flotte britannique du Pacifique à la fin de 1944. En raison de leur bonne performance de haute altitude et le manque de munitions-comptable capacités (par rapport à la Hellcats et Corsaires de la Flotte) les Seafires ont été attribuées les tâches défensives vitaux de Combat Air Patrol (CAP) sur la flotte. Seafires ont ainsi été fortement impliqués dans la lutte contre les kamikazes des attaques pendant les Iwo Jima atterrissages et au-delà. Meilleur jour de la Seafires était de 15 Août 1945, abattu huit avions pour attaquer une perte. Pendant la campagne 887 NAS a fait 12 tués et 894 NAS selon 10 tués (avec deux autres revendications plus tôt en 1944 plus la Norvège ).
Le sommet marquant Seafire pilote de la guerre était le sous-lieutenant RH Reynolds DSC de 894, qui a réclamé 4,5 victoires aériennes en 1944-5.
Après la guerre, la Fleet Air Arm remplacé ses Seafires alimentés Merlin avec Griffon alimenté avions, d'abord avec le Seafire Mk XV et Mk 17 et à partir de 1948 par le définitif Seafire Mk 47. [20] En 1950, le HMS Triumph a commencé une tournée en Extrême- Orient, lancer 800 Naval Air Squadron avec Seafire 47 avec 827 Naval Air Squadron équipé Fairey Firefly . Après le déclenchement de la guerre de Corée , le HMS Triumph a été détourné à des opérations pour tenter d'endiguer l'offensive nord-coréenne, Seafires voler patrouilles aériennes d'attaque au sol et de combat de Juillet à Septembre 1950, lorsque le HMS Triumph a été remplacé par HMSTheseus , équipé de mer Furys . Pendant les opérations hors Corée, Seafires volé 360 sorties opérationnelles, perdre un avion abattu par un tir ami d'un B-29 Superfortress et un deuxième avion perdu lorsque sa crosse d'arrêt n'a pas pu étendre. Le Seafire se est avéré plus vulnérables aux contraintes de fonctionnement de support avec de nombreux avions souffrance rides du fuselage arrière provoquée par atterrissages lourds. Après la fin des opérations, lorsque les règles de navigabilité en temps de paix ont été de nouveau imposées, tous sauf trois de 800 Seafires de l'escadron ont été déclarées unserviciable raison de rides. [21]
La Marine royale du Canada et le français Aviation Navale également obtenu Seafires d'opérer à partir des porte-avions de la Marine-Royal ex suivant la fin de la Seconde Guerre mondiale.Seafire Mk XVS du Canada ont été transportés de NCSM Magnificent et HMS Warrior , avant d'être remplacé par Sea Fury en 1948. [22] La France a reçu 65 Seafire Mk III, 24 d'entre eux en cours de déploiement sur le support Arromanches en 1948 quand il a navigué pour le Vietnam pour combattre dans la première guerre d'Indochine , la Seafire opérant à partir de bases terrestres et d'Arromanches sur les missions d'attaque au sol contre le Viet Minh avant d'être retiré des opérations de combat en Janvier 1949. Après son retour dans les eaux européennes, les unités Seafire ont été ré-équipé Seafire XVS mais ceux-ci ont été rapidement remplacé par F6F Hellcat de 1950. [22]
L' Irish Air Corps exploité Seafires pour un temps après la guerre, malgré l'absence de transporteurs de services aériens, ni avions de la marine. L'avion était exploité à partir Baldonnel(battant aérodrome) beaucoup de la même manière que les Spitfires normales, mais en conservant les ailes repliables. Une tentative de recycler les moteurs Merlin a été faite dans les années 1950, en remplaçant le malade Bedford moteur dans un char Churchill avec un moteur d'un Seafire mis au rebut. [23] Le projet se est effondré d'un manque de fonds.
Dans la Fleet Air Arm, Spitfires et Seafires ont été utilisés par un certain nombre d'escadrons, les Spitfires utilisés par les escadrons basés formation et terrestres. Douze 800 escadrons de la série utilisés Spitfires et Seafires (numéros 801 NAS , NAS 802 , 808 NAS , NAS 809 , 879 NAS , NAS 880 , 884 NAS , NAS 885 , 886 NAS , NAS 887 , 897 NAS et 899 NAS ). Plusieurs unités de la Réserve de volontaires de la Marine royale a également volé Seafires après-guerre, y compris 1831, 1832 et 1833 escadrons.
Les opérateurs
Canada
• Marine royale du Canada
France
• Français Marine Aéronavale
Irlande
• Irish Air Corps
Royaume-Uni
• Royal Navy
• Fleet Air Arm
• Réserve de volontaires de la Marine royale
Spécifications (LF Mk III)


Seafire F.46
Informations complémentaires: Supermarine Spitfire variantes: spécifications, les performances et l'armement.
Les données de la Colombie-aéronefs de la Seconde Guerre mondiale [24] et le Musée virtuel de l'aviation [25]
Caractéristiques générales
• Equipage: une
• Longueur: 30 m 2 ½ po (9,21 m)
• Envergure : 36 pi 10 po (11,22 m)
• Hauteur: 11 pi 5 po (3,48 m)
• Surface alaire: 242,1 m² (22,5 m²)
• Poids à vide : 6204 lb (2814 kg)
• Max. masse au décollage : £ 7640 (3466 kg)
• Motorisation : 1 x Rolls-Royce Merlin 55M refroidissement liquide V-12, 1585 ch (1182 kW)
Performance
• Vitesse maximale : 359 mph (578 kmh) à 5100 pieds (1554 m)
• Vitesse de croisière : 218 mph (351 kmh)
• Plage : 513 km (825 km)
• plafond de service : 32 000 pieds (9754 m)
• Taux de montée : 1,9 min à 5 000 pi (1 525 m)
 
1942-Yakovlov Yak-9



Yak-9


Un état de navigabilité réplique de Yak-9U (Yak-9um) à Reno
Rôle Combattant
Fabricant Yakovlev OKB

Concepteur Alexander Yakovlev Sergeevich

Premier vol Été 1942
Introduction Octobre 1942
Utilisateur principal Aviation soviétique

Produit 1942-1948
Nombre intégré 16769
Développé à partir de Yak-1

Le Yakovlev Yak-9 était un simple moteur des avions de combat utilisée par l' Union soviétique dans la Seconde Guerre mondiale et après. Fondamentalement une évolution légère du Yak-7 avec le même armement, il est arrivé à l'avant à la fin de 1942. Le Yak-9 avait un platelage de fuselage arrière réduit et tout autour de la vision canopée. Sa cellule allégée a donné le nouveau chasseur une flexibilité qui ne avaient pas eu les modèles précédents. [ 1 ] Les pilotes qui ont volé qu'elle considérait sa performance comparable ou meilleure que celle du Messerschmitt Bf 109 G et Focke-Wulf Fw 190 A-3 / A -4. [ 2 ] Le Yak-9 a été le combattant soviétique les plus produits en masse de tous les temps. Il est resté en production de 1942 à 1948, avec 16 769 intégré (14 579 pendant la guerre). [ 3 ] Le Yak-9 a été le premier avion soviétique d'abattre un Messerschmitt Me 262 jet. [ 2 ] Après la Seconde Guerre mondiale, il a été utilisé par l' Armée de l'Air Corée du Nord pendant la guerre de Corée . [ 4 ]
Contenu
Conception et développement
Le Yak-9 représenté la poursuite du développement de la réussite Yakovlev Yak-7 combattant, une version de production du Yak-7DI allégé, en tirant pleinement parti de l'expérience de combat avec son prédécesseur. Plus grande disponibilité de duralumin permis de construction plus légère qui à son tour a permis un certain nombre de modifications à la conception de base.
Yak-9 variantes réalisées deux ailes différentes, cinq moteurs différents, six combinaisons différentes de réservoirs de carburant et sept types de configurations d'armement. En Décembre 1943, il est devenu possible d'installer le plus puissant moteur M-107 sur une nouvelle cellule Yak-9U: le support moteur était neuf avec personne carénée tuyaux d'échappement; structure du fuselage et les ailes ont été faites de métal et tout l'avion était recouvert d'une bakélite peau. [ 5 ] Capacité de carburant a été augmentée à 400 l (106 gallons US). Afin de rééquilibrer le modèle, l'aile a été repositionné quatre pouces avant et afin d'améliorer le contrôle de hauteur, les surfaces d'empennage horizontal ont été légèrement réduits. [ 6 ] La partie arrière de la verrière a été allongée et le câble d'antenne a été déplacé à l'intérieur il. Armement habituelle était un 20 mm (0,79 po) de canon ShVAK avec 120 tours de tir grâce à un arbre de transmission creux et un 12,7 mm (0,50 po) UBS mitrailleuse avec 170 tours.
Les essais de l'Etat ont eu lieu de Janvier à Avril 1944. Ils ont révélé une nette supériorité en vitesse de pointe sur tous les autres combattants en service sur le front de l'Est, jusqu'à 6000 m (19 685 pi). L'avion était facile à piloter et stable. Malheureusement, les problèmes avec le moteur M-107A et ailleurs toutes les variantes M-105 dont elle dérive, ont persisté: centralesurchauffe, fuites d'huile, la perte de pression dans les ascensions, des vibrations intenses, brûler des bougies et une vie courte du moteur. Malgré ces défauts, le Yak.9U / VK-107 a été ordonné en production en Avril 1944, avec 1134 machines produites par Décembre 1944. [ 7 ]
Histoire opérationnelle
La Seconde Guerre mondiale
Le premier Yak-9 est entré en service en Octobre 1942 et a d'abord vu le combat à la fin de 1942 au cours de la bataille de Stalingrad . Le polyvalent Yak-9 utilisé avec une grande variété d'armement pour une utilisation dans antichar, bombardier léger et à long terme le rôle d'escorte. À basse altitude dans lequel elle opérait essentiellement, le Yak-9 a été plus rapide et plus maniable que son principal ennemi, le Bf 109, mais était beaucoup moins bien armé. Une série d'améliorations continues de la performance et de l'armement ne entrave pas les caractéristiques de manipulation superbes qui ont permis à ses pilotes d'exceller au combats de chiens. Pilotes soviétiques considérés la performance du Yak-9 que sur le même niveau que le Bf 109G et Fw 190A-3/4-A. [ 8 ]
Après la bataille de Smolensk , dans la seconde moitié de 1943, le célèbre gratuit française Normandie-Niémen unité est devenue un Groupe et a été équipé avec le Yak-9. Les quatre vols ont été nommés pour les villes de Rouen , Le Havre , Cherbourg et Caen . En Juin 1944, au début de la grande offensive d'été , les Yak-9 français ont atteint leurs premières victoires aériennes, mais ont subi leurs premières pertes ainsi, dans le Borisov région. Le 15 Juillet 1944, le Groupe a été déplacé à Mikountani, en Lituanie , tandis que les armées allemandes ont été repoussés à environ 400 km (250 mi). Les pilotes français ont pris leurs équipages principaux soviétiques dans le fuselage des combattants, mais pendant le voyage, Yak du lieutenant Maurice de Seynes a subi une défaillance mécanique. Le pilote français a refusé de renflouer et ainsi abandonner son mécanicien soviétique Biezoloub, qui ne avait pas de parachute. De Seynes a tenté un atterrissage d'urgence à la place, mais les deux aviateurs ont été tués dans l'accident. [ 9 ]
La première unité à utiliser le Yak-9U, entre 25 et 25 Octobre 1944 Décembre était 163.IAP. Les pilotes ont reçu l'ordre de ne pas utiliser le moteur à la vitesse de combat depuis ce qui a réduit sa durée de vie à deux ou trois vols seulement. Néanmoins, au cours de 398 sorties, l'appareil selon 27 Focke-Wulf Fw 190As et une Bf 109G-2, pour la perte de deux yaks durant les combats, un à pare-balles et quatre dans des accidents. Le Yak-9U a grandement contribué à la supériorité aérienne soviétique, et les Allemands éviter les Yaks "sans mât d'antenne». [ 7 ]
Une grande formation de la version Yak-9DD a été transféré à Bari ( Pouilles , Italie) pour aider les partisans yougoslaves dans les Balkans . [ 10 ]
Un des Yak-9 top-pilotes marquant a été le premier lieutenant AI Vybornov. Voler un type-T (équipé d'un 37mm NS-37 canons dans le nez) il a obtenu 19 victoires aériennes, plus de neuf partagée. Il a reçu la médaille d'or Étoile de Héros de l'Union soviétique en Juin 1945. [ 11 ] À la fin de la guerre, le 22 Mars 1945, LI Sivko de 812.IAP réalisé la première victoire de l'air VVS contre un Messerschmitt Me 262 chasseur à réaction, mais il a été tué peu de temps après par un autre Me 262, probablement piloté par Franz Schall , un top Me marquant 262 pilote. [ 2 ]
Après-guerre
Au cours de 1949, l' Union soviétique a fourni surplus Yak-9P (VK-107) les aéronefs à certains Etats de satellites dans le bloc soviétique afin de les aider à reconstruire leurs forces aériennes dans le sillage de la Berlin-Ouest blocus. Une section du manuel d'exploitation de l'avion a été accidentellement omis de la traduction du russe dans certaines langues: Avant de commencer les Yak-9, il était nécessaire de manivelle une petite pompe à huile cockpit monté 25 fois pour assurer une lubrification initiale au Klimov V12 moteur, contrairement à la Seconde Guerre mondiale chasseurs allemands et occidentaux équipés de systèmes de lubrification en circuit fermé forcées. Sauter cette étape inhabituelle mais vital entraîné de fréquentes crises de moteur pendant la course au décollage et la montée initiale, causant plusieurs décès en 1950.
Variantes


Moderne construit Yak-9 au décollage à la Seconde Guerre mondiale Air Show, Reading, PA, 2002


Yak-9 avec des marques polonaises.
OKB Yakovlev a créé 22 modifications du Yak-9, dont 15 ont vu la production de masse. Le plus notable d'entre eux comprennent:
Yak-9
Première version de production, Klimov M-105 avec moteur PF 880 kW (1180 ch), 1 × 20 mm canon ShVAK avec 120 tours et 1 × 12,7 mm UBS mitrailleuse avec 200 tours.
Yak-9 (M-106)
Prototype avec Klimov M-106 avec moteur -1SK 1007 kW (1350 ch), ne est pas qualifiée pour la production en raison de problèmes avec le moteur.
Yak-9T
Yak-9 armé d'un 37 mm Nudelman-Suranov NS-37 canons avec 30 tours au lieu de 20 mm ShVAK, cockpit déplacé 0,4 m (1 pi 3 po) de retour pour compenser le nez plus lourd. Initialement le contrôle de mauvaise qualité a conduit à l'huile et liquide de refroidissement multiples fuites de canon recul. Recoil et l'offre limitée de munitions nécessaires visée précise et deux à trois salves rondes. Yak-9T a été largement utilisé contre la flotte ennemie sur la mer Noire et contre les chars, mais a également réussi contre les avions d'un seul canon frappé généralement suffisant pour déchirer la cible.Virage temps: 18-19 secondes. [ 12 ]
Yak-9TK


Yak-9T silhouette par rapport à une variante début
Yak-9T avec la possibilité d'installer le navigateur 20 mm ShVAK, le 23 mm vya , les 37 mm NS-37, ou les 45 mm NS-45 dans le canon "vé" du bloc moteur. Ne pas entrer dans la production parce que la différence entre 20 mm et 23 mm canon était insignifiant et le canon de 45 mm était inutile.
Yak-9K
Yak-9T modifié avec un 45 mm NS-45 canons avec 29 tours et un distinctif frein de bouche pour faire face à l'énorme recul . Les pilotes d'essai ont déclaré avoir été ballotté dans le cockpit au moment du tir du canon à des vitesses inférieures à 350 km / h (220 mph). Tir précis était possible à des vitesses plus élevées et 2-3 salves rondes. Le recul a également provoqué de nombreuses fuites d'huile et de liquide de refroidissement dans l'avion prototype, mais des mesures ont été prises pour éviter d'endommager le moteur dans les avions de série.


Yak-9 Racer
Faible cycle de production en raison de la réussite du Yak-9T; la puissance de feu supplémentaire fourni par le canon 45mm n'a pas eu d'augmentation significative de l'efficacité contre les chars ou de navires.
Yak-9D
Version longue distance des Yak-9, capacité de carburant a augmenté de 440 l (115 gallons US) à 650 l (170 gallons US) donnant une portée maximale de 1360 km (845 mi). l'utilité de combat à gamme complète a été limitée par le manque d'équipement de radionavigation, et un certain nombre d'avions ont été utilisés comme combattants à courte portée en carburant effectuées exclusivement dans des réservoirs de l'aile intérieure.Heure du cercle: 19-20 sec. Poids d'incendie: 2 kg (4,4 lb) / sec.
Yak-9TD
Yak-9D avec le NS-37 canons et provision pour 4 × 50 kg (110 lb) FAB-50 bombes sous les ailes.
Yak-9B
La version chasseur-bombardier de Yak-9D (désignation de l'usine Yak-9L ) avec quatre verticales baies tube de la bombe à l'arrière de l'habitacle avec une capacité de jusqu'à 4 × 100 kg (220 lb) FAB-100 bombes ou quatre PTAB cassettes avec 32 × 1,5 kg (3,3 lb) bombelettes chacune, bien que normalement seulement 200 kg (440 lb) d'armes ont été transportées dans les soutes à bombes avant. Une mauvaise manipulation avec une bombe complète et la charge de carburant et le manque d'équipement spécial visant combat limitée utilité.
Yak-9DD
Yak-9D et Yak-9T modifié pour augmenter encore la gamme, capacité de carburant ont augmenté à 845 l (220 gallons US) donnant une portée maximale de 2285 km (1420 km), l'équipement de radionavigation pour la nuit et le mauvais temps de vol. Yak-9DD ont été utilisés principalement pour escorter Petlyakov Pe-2 et Tupolev TU-2 bombardiers même se ils se sont avérés moins idéal pour ce rôle en raison de l'avantage de la vitesse insuffisante au cours des bombardiers. En 1944, plusieurs Yak-9DD ont été utilisés pour escorter B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator bombardiers attaquent des cibles en Roumanie en utilisant les Ukraine -Romania- Italie routes.
Yak-9M
Yak-9D avec le cockpit déplacé 0,4 m (1 pi 4 po) à l'arrière comme sur Yak-9T, de nombreux correctifs et améliorations fondées sur l'expérience avec les versions précédentes.
Yak-9M PVO
Yak-9M avec une capacité de carburant légèrement réduit, Klimov VK-105 avec moteur PF2 925 kW (1240 ch), la radio et l'équipement de navigation pour la nuit et des conditions météorologiques défavorables pour voler PVO Strany .
Yak-9 MPVO
Avions chasseur de nuit monoplace, équipé d'un projecteur et d'une boussole radio RPK-10.
Yak-9S
Yak-9M avec Klimov VK-105 moteur PF, nouvelle hélice, et l'armement composé de 1 × 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 canons avec 60 tours et 2 × 20 mm Berezin B-20 avec 120 canons rpg. Ne pas entrer dans la production due à une mauvaise performance par rapport à Yak-3 et Yak-9U.
Yak-9R
Monoplaces avions de reconnaissance tactique.
Yak-9P
UBS mitrailleuse et 20 mm ShVAK remplacé par trois Berezin B-20 canons avec 240 tours dans le top paire, et 115 tours dans le canon de nez. Il ne entra pas en production en raison de la décision d'utiliser des canons plus gros calibre.
Yak-9P (VK-107)
Yak-9U avec une aile tout en métal, Yak-9P dans ce cas était une désignation d'usine différente de Yak-9P avec deux ShVAKs (voir ci-dessus).
Yak-9PD
Haute altitude intercepteur (sans rapport avec les deux autres Yak-9P ci-dessus) avec Klimov M-105 moteur de PD spécifiquement conçu pour intercepter Luftwaffe Junkers Ju 86 R avion de reconnaissance à haute altitude de survol de Moscou en 1942-1943. Initialement performances médiocres à cause du moteur fiable considérablement améliorée avec l'adoption de Klimov M-106 PV avec injection d'eau , avec l'avion d'atteindre 13 500 m (44 300 pi) au cours des essais. Armement réduit au ShVAK canon seulement pour gagner du poids.
Yak-9U (VK-105)
Yak-9T avec Klimov VK-105 moteur PF2 et de nombreuses améliorations aérodynamiques et structurelles introduites sur Yak-3 . Principale différence visuelle du Yak-9T était dans les refroidisseurs d'huile dans les racines d'aile comme sur Yak-3 et en contre-plaqué revêtement du fuselage au lieu de tissu. Visuellement différait de Yak-3 que par principales couvertures de trains d'atterrissage. Armement augmenté à 1 × 23 mm Vya avec 60 tours et 2 × 12,7 mm UBSs avec 170 rpg. Le canon vya pourrait être remplacé par un ShVAK, B-20, ou NS-37, cette dernière nécessitant le départ de la mitrailleuse UBS tribord. Ne pas entrer dans la production parce que le canon Vya a été jugée insatisfaisante et parce que le pistolet armement une canon, une machine vue sur les modèles précédents offert une augmentation significative dans la gamme.
Yak-9U (VK-107)
Le Yak-9 définitif variante, Yak-9U (VK-105) équipé de la nouvelle Klimov VK-107 Un moteur avec 1230 kW (1650 ch), et les 20 mm avec 120 tours ShVAK remplaçant le Vya. Poids d'incendie: 2,72 kg (5,98 lb) / sec. Les premiers vols d'essai en 1943 ont indiqué que le seul combattant soviétique comparable était Polikarpov I-185 prototype qui était plus difficile à piloter et moins agile grâce à un poids plus élevé. Vitesse de pointe de 700 kilomètres par heure (435 mph) au 5600 m (18 370 pi) de Le prototype a été plus rapide que tout autre avion de chasse de production dans le monde à l'époque. Les premiers problèmes de surchauffe ont été fixés en élargissant les radiateurs et les aéronefs de production ont encore amélioré l'aérodynamique. Mise capacité à compléter un cercle: 23 sec, meilleur combattant soviétique en altitude.
Yak-9UV
Version d'entraînement biplace Yak-9U (VK-107), l'armement réduit à une seule Berezin B-20 canons avec 100 tours. N'a pas entrer en production en raison de l'introduction des avions à réaction.
Yak-9UT
Yak-9U (VK-107) armé d'une × 37 mm Nudelman N-37 canons avec 30 tours et deux 20 mm Berezin B-20 avec 120 canons rpg, donnant un une-seconde masse éclater de 6 kg (13,2 lb). De même Yak-9TK pourraient être converties pour remplacer le N-37 avec un 20 mm B-20, 23 mm NS-23, ou 45 mm N-45 . aéronefs de production réalisée NS-23 à la place du canon N-37, comme l'armement par défaut.
Yak-9V
Version d'entraînement biplace Yak-9M et Yak-9T, Klimov VK-105 moteur PF2, armement réduit à 1 × 20 mm ShVAK avec 90 tours.
Répliques modernes
Au début des années 1990, Yakovlev a commencé la production limitée pour la warbird marché du Yak-9 et Yak-3 avions de réplique à l'aide d'équipement d'origine de la Seconde Guerre mondiale et V-1710 Allison moteurs. Ces répliques modernes construit en utilisant les moteurs Allison, ont accessoires antihoraire-rotation, contrairement aux originaux qui utilisaient strictement dans le sens horaire de rotation des motorisations V12 soviétique.
Les opérateurs
Albanie
• Armée de l'air de l'Albanie a reçu 72 avions en 1947. Comprend 12 Yak-9V formateur.
Bulgarie
• Air Force bulgare
République populaire de Chine
• Force aérienne chinoise
France
• Armée de l'Air
• Normandie-Niemen escadre
Hongrie
• Air Force hongroise reçu avions en 1949. nom hongrois de Le type était "Vércse" (Kestrel).
Mongolie
• Armée populaire de Mongolie Aviation a reçu 34 avions à la fin de Juin 1945.
Corée du Nord
• Air Force nord-coréen
Pologne
• Air Force de l'armée polonaise
• Polonais Air Force exploité plusieurs avions 1947-1953.
• Marine polonaise
L'Union soviétique
• Aviation soviétique
• Voyska PVO
Yougoslavie
• SFR yougoslave Air Force - 16 Yak-9T, 40 Yak-9P, 47 Yak-9D / M et 68 avions Yak-9U en 1944-1950 / 1960 [ 13 ]
• 111e régiment d'aviation de chasse (1947-1948)
• 112e régiment d'aviation de chasse (1947-1948)
• 94e régiment d'aviation de chasse (1948-1952)
• 116e régiment d'aviation de chasse (1948-1950)
• 117e régiment d'aviation de chasse (1948-1950)
• Formation 141e régiment d'aviation (1952-1953)
• 2e régiment d'aviation de formation (1946-1948)
• 101e Fighter-Formation Aviation Regiment (1948-1950)
• Reconnaissance 103e régiment d'aviation (1950-1951)
• Formation 104e régiment d'aviation (1948-1950)
• Escadron d'entraînement de la division Aviation 32e (1953-1959)
• Escadron d'entraînement de la division Aviation 39e (1953-1959)
• Escadron d'entraînement de la division Aviation 44e (1953-1954)
Dans les musées
• Bulgarie
• Musée de l'aviation, Plovdiv - Yak-9P, numéro tactique 27
• Pologne
• Musée de la Marine polonaise , Gdynia - Yak-9P, numéro tactique 2, utilisé par la Marine Aviation Escadrille jusqu'en 1956. Le 12 Décembre 1956, transféré au musée au nom du Commandement de la Marine.
• Musée de l'armée polonaise , Varsovie - Yak-9P, numéro tactique 23, utilisé par le 1er régiment d'aviation de chasse de 1947 jusqu'en 1950. Transféré au musée le 10 Août 1950 au nom de l'Armée de l'Air.
• Russie
• Air Force Museum Central , Monino - Yak-9U
• Musée central des forces armées , de Moscou
• Musée des Forces aériennes de la Flotte du Nord , Severomorsk
• Serbie
• Musée de l'aviation, Belgrade
• Ukraine
• Musée de la Grande Guerre patriotique
• Etats-Unis
• Le Museum of Flight , Seattle, WA - Yak-9U
















Spécifications (Yak-9D



Yak-9P
Caractéristiques générales
• Equipage: une
• Longueur: 8,55 m (28 pi 0 po)
• Envergure : 9,74 m (31 pi 11 po)
• Hauteur: 3,00 m (9 pi 10 po)
• Surface alaire: 17,2 m² (185,1 m²)
• Poids à vide : 2350 kg (£ 5,170)
• Poids chargé: 3117 kg (£ 6,858)
• Motorisation : 1 × Klimov M-105 PF V-12 moteur à piston à refroidissement liquide, 880 kW (1180 ch)
Performance
• Vitesse maximale : 591 kmh en altitude (367 mph)
• Plage : 1360 km (845 miles)
• plafond de service : 9100 m (30 000 pi)
• Taux de montée : 13,7 m / s (2690 ft / min)
• Charge alaire : 181 kg / m² (37 lb / pi²)
• Alimentation / masse : 0,28 kW / kg (0,17 ch / lb)
Armement
• 1 × 20 mm de canon, 120 tours
• 1 × 12,7 mm UBS mitrailleuses, 200 tours
Spécifications (Yak-9U (VK-107))
Caractéristiques générales
• Equipage: une
• Longueur: 8,55 m (28 pi 0 po)
• Envergure : 9,74 m (31 pi 11 po)
• Hauteur: 3,00 m (9 pi 10 po)
• Surface alaire: 17,2 m² (185,1 m²)
• Poids à vide : 2512 kg (£ 5,526)
• Poids chargé: 3204 kg (£ 7,049)
• Motorisation : 1 × Klimov VK-107 A V-12 moteur à piston à refroidissement liquide, 1 120 kW (1500 ch)
Performance
• Vitesse maximale : 672 kmh en altitude (417 mph)
• Plage : 675 km (420 miles)
• plafond de service : 10 650 m (35 000 pi)
• Taux de montée : 16,7 m / s (3280 ft / min)
• Charge alaire : 186 kg / m² (38 lb / pi²)
• Alimentation / masse : 0,35 kW / kg (0,21 ch / lb)
Armement
• 1 × 20 mm le canon , 120 tours
• 2 × 12,7 mm UBS mitrailleuses, 170 coups par pièce
Références culturelles
Le Yakovlev Yak-9 est le plan de chasse pour Union soviétique dans les jeux informatiques Command & Conquer: Alerte Rouge et Battlefield 1942 .
 
1942-Heinkel He 177A 1-R1Greif



Heinkel He 177A-1/R1 Greif



Constructeur
Heinkel

Rôle Bombardier

Premier vol
19 novembre 1939

Mise en service 1942
Date de retrait 1945
Équipage
5
Motorisation
Moteur Daimler-Benz DB606 (2 Daimler-Benz DB601 jumelés)
Nombre 2
Type 24 cylindres en ligne à refroidissement liquide
Puissance unitaire 2 700 ch
Dimensions
Envergure
31 43 m
Longueur 20 04 m
Hauteur 6 93 m
Surface alaire
101 5 m2
Masses
À vide 16 800 kg
Maximale 31 000 kg
Performances
Vitesse maximale 510 km/h (Mach 0,42)
Plafond
3 200 m
Rayon d'action 5 500 km
Armement
Interne 2 canons MG FF de 20mm (gondole ventrale avant / Tourelle de queue]
2 mitrailleuses MG 131 de 13mm (Tourelles dorsales)
3 mitrailleuses MG 81 de 7,92mm (gondole ventrale arrière / Nez)
Externe 6000 kg de bombes
modifier

Le Heinkel He 177 est un bombardier lourd allemand à long rayon d'action utilisé par l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale.
Histoire
Bombardier stratégique très longtemps attendu par la Luftwaffe, le He 177 était un avion de grandes dimensions dont la propulsion était assurée par quatre moteurs montés deux par deux dans des nacelles de voilure. Cette solution avait l'avantage de donner à l'appareil la puissance d'un quadrimoteur avec l'aérodynamisme d'un bimoteur. Cependant, elle se révéla impossible à mettre au point : l'échauffement produit par le défaut de synchronisation provoqua de très nombreux incendies (des avions prirent feu pendant le pont aérien de Stalingrad, en plein hiver russe!). Heinkel proposa une variante provisoire avec 4 moteurs séparés mais la Luftwaffe ne voulut pas en entendre parler malgré le comportement satisfaisant du prototype (utilisé par la France après guerre). Une autre solution avec moteurs en tandem (comme sur le Do 26) ne fut même pas envisagée. Il faudra attendre fin 1943 pour que la version He 177A-5 soit à peu près utilisable, soit un retard d'environ 18 mois sur les prévisions. Mais la situation générale ne permettait plus de constituer une flotte importante.
Hitler se faisait régulièrement présenter tous les nouveaux matériels de son armée et de son aviation. À en croire les mémoires de Speer (Au cœur du IIIe Reich), quand on lui montra le prototype du He 177 et qu'on lui eut décrit sa configuration très particulière, Hitler aurait dit :«Ça ne marchera jamais!». De fait, toutes les autres tentatives d'avions à moteurs couplés (il y en eut hors d'Allemagne) ne débouchèrent jamais sur une fabrication en série.
Entré en service opérationnel au milieu de l'année 1942, cet appareil était doté d'une grande soute à bombes et d'ailes à fort allongement. Ses caractéristiques sur le papier l'emportaient nettement sur celles des B-17, B-24 et Lancaster (mais non sur le B-29, il est vrai plus récent). Le He 177A bénéficiait d'une remarquable capacité d'emport de charge, mais souffrait constamment de problèmes mécaniques et de structures. De ce fait, il ne participa que rarement à des raids de grande envergure sur le front occidental, et fut plutôt utilisé pour l'attaque de convois maritimes. Cependant, le KG 1 employa 87 He 177 lors d'une expédition sur Velikye Luki, en Union soviétique, au milieu de 1944.
Tout au long de leur existence, les moteurs du « Greif » firent preuve d'une fiabilité douteuse, et occasionnèrent en effet un nombre inimaginable d'accidents. Ainsi, le 13 février 1944, sur quatorze appareils prêts à décoller pour Londres sous le regard d'Hermann Goering, treize prirent le départ, huit furent contraints de rentrer prématurément à la base pour cause de surchauffe moteur, quatre atteignirent l'objectif, et trois seulement en revinrent.
Les He 177 cessèrent d'être employés quand la Luftwaffe commença à manquer de carburant : en juillet 1944, une seule mission des 3 groupes du KG 1 consommait 20 % de la production quotidienne d'essence du Reich. La perte du pétrole roumain en août signa l'arrêt de mort non seulement du He 177 mais de la majeure partie du bombardement allemand.
Les unités de He 177
Fin juin 1941, le IV(Erg)/KG 40 (Erg pour Erganzung, c'est-à-dire de remplacement immédiat; dans la Luftwaffe, chaque escadre ou groupe autonome possède sa propre formation pour compenser les pertes subies, à raison d'une escadrille par groupe) reçoit le He 177 pour familiarisation et achèvement de la mise au point. En mai 1942, son 10(Erg)/KG 40 devient 15/KG 40 pour se consacrer uniquement au He 177, dont un an d'essais a montré les graves défauts.
En août 1942, ce 15/KG 40 devient I/KG 50, un groupe complet, accompagné de l'ErgSt/KG 50. Mais cette unité ne combat pas et se consacre toujours aux essais et à la mise au point. L'engagement des quelques He 177 disponibles lors du pont aérien de Stalingrad est désastreux : l'avion transporte très peu (il n'a pas été conçu pour ça, contrairement au He 111) et prend feu malgré des températures de -30°.
En février 1943, des He 177 arrivent au I/KG 4. En mai, le IV(Erg)/KG 100 en reçoit aussi quelques-uns. Il s'agit toujours de mise au point et non de combat.
En septembre 1943, le I/KG 50 devient II/KG 40 et l'ErgSt/KG 50 est redésigné IV(Erg)/KG 40, tandis qu'en octobre le I/KG 4 devient I/KG 100. L'intention de l'OKL est alors de constituer 2 escadres (à 3 groupes chacune) avec le nouveau He 177A-5 qui marche correctement (=sans prendre feu tout seul) : une de bombardement classique, le KG 100 (l'unité la plus avancée techniquement de la Luftwaffe depuis 1940) et une de bombardement naval, le KG 40 (dont les quadrimoteurs FW 200 participent depuis 1940 à la bataille de l'Atlantique mais souffrent de plus en plus). De fait, le I/KG 40 passe sur He 177 en novembre 1943 et le II/KG 100 au printemps 1944.
Les He 177 participent donc à l'offensive nocturne contre l'Angleterre du début 1944 et s'y comportent honorablement. Leur engagement dans l'Atlantique est moins brillant malgré l'utilisation de bombes téléguidées Hs 293 (en effet, nombre de celles-ci sont sabotées par la Résistance française). L'OKL renonce alors à achever la conversion des 2 escadres concernées : les éléments du III/KG 40 et du III/KG 100 qui avaient reçu quelques He 177 les cèdent aux autres groupes et retrouvent leur anciens avions.
L'OKL décide alors d'entamer une offensive de bombardements stratégiques en Russie : la défense y est nulle et les usines russes sont très loin du front, hors de portée des He 111 et Ju 88. En sera chargé le KG 1, une escadre sur Ju 88A-4 qui végète depuis l'automne 1943. Les I/KG 1 et II/KG 1 passent donc sur He 177 en février 1944, et le IV(Erg)/KG 1 en reçoit en mars. Avec la redésignation du I/KG 100 en III/KG 1 fin mai, la Luftwaffe dispose enfin d'une escadre complète (3 groupes de combat + 1 Erganzung) de son nouveau quadrimoteur. Ne restent que les I/KG 40 et II/KG 40 sur l'Atlantique, renforcés en avril 1944 par une escadrille météo, le Wekusta ObdL 2 (devenant peu après Wekusta OKL 2). L'offensive en Russie, de mai à juillet 1944, est un incontestable succès technique : les formations de He 177 atteignent toutes leurs objectifs pratiquement sans pertes car les chasseurs russes, conçus pour la basse altitude, sont incapables de les rejoindre (de plus, l'URSS n'a pas de couverture radar).
Mais à l'ouest, le débarquement de Normandie oblige la Luftwaffe à abandonner en juin la façade atlantique : le I/KG 40 est dissous dès juillet et le II/KG 40 replié en Allemagne où, en octobre 1944, on décidera de le convertir sur Me 262. Le IV(Erg)/KG 40, lui, est conservé en devenant ErgKGr He 177 en juillet 1944, récupérant une escadrille du IV(Erg)/KG 100; il est même porté à 4 escadrilles au lieu de 3. Quant au Wekusta OKL 2, il est dissous en septembre. Le II/KG 100 cesse à peu près toute activité mais est conservé tandis que le IV(Erg)/KG 100est dissous en août-septembre 1944.
A l'Est, l'offensive russe du 22 juin 1944 conduit à utiliser le He 177 pour l'appui au sol (comme d'ailleurs l'ont fait les anglo-saxons en Normandie avec leurs quadrimoteurs) mais les résultats sont insignifiants pour des pertes élevées. Par ailleurs, la perte en août des pétroles de Roumanie étrangle toute la Wehrmacht. Les 4 groupes du KG 1 sont dissous en août (comme la quasi-totalité des unités de He 111).
En octobre 1944, l'ErgKGr He 177 redevient IV(Erg)/KG 40 et doit passer sur Me 262 mais sa 4e escadrille est conservée en tant qu'ErgSt He 177, devenant ErguESt FK avant dissolution en novembre 1944.
Ne reste plus alors que le II/KG 100 qui n'est dissous qu'en février 1945; peut-être comptait-on sur lui pour transporter une éventuelle bombe atomique allemande...
Indépendamment de ces unités qui utilisèrent effectivement l'appareil, les registres de la Luftwaffe montrent que les I/KG 3, II/KG 3, I/KG 54 et II/KG 54 étaient prévus comme devant passer sur He 177.
 
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