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    J'écope ou crache du feu
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    1927-De Havilland DH-60G Gipsy Moth





    De Havilland Gipsy
    Gitan


    Gipsy II
    Type Inline piston moteur quatre cylindres
    L'origine nationale Royaume-Uni
    Fabricant de Havilland

    Première manche 1927
    Les principales applications de Havilland Gipsy Moth DH60G
    de Havilland DH71 Tiger Moth course

    Développé en de Havilland Gipsy Major
    de Havilland Gipsy Minor

    Le de Havilland Gipsy est un quatre cylindres refroidi par air britannique en ligne moteur d'avion conçu par Frank Halford en 1927 pour remplacer l' ADC Cirrus dans le de Havilland Moth DH.60 biplan de lumière. Initialement développé comme un montant de 5 litres (300 pouces cubes) la capacité moteur versions ultérieures ont été conçus pour fonctionner inversé avec une capacité accrue et la puissance.
    Le Gipsy est devenu l'un des moteurs d'avions sport les plus populaires de la période entre les deux guerres et a été le moteur de choix pour divers autres avions légers , formateurs , avion de liaison et de taxis aériens , la Colombie ainsi que l'étranger, que longtemps après la Seconde Guerre mondiale . En plus d'aider à établir la Havilland Aircraft Company en tant que fabricant de d'avions légers, il a également créé la société en tant que fabricant du moteur dans son propre droit.
    Gipsy moteurs restent en service alimenter avion léger vintage.
    Conception et développement
    Tout comme l'ADC Cirrus, le Gipsy est né d'une collaboration entre l'avionneur Geoffrey de Havilland et concepteur du moteur Frank Halford . En fait, étaient liés l'histoire des débuts de la Cirrus et Gipsy travers de de Havilland DH60 Moth.
    Cirrus origines
    En 1925, Geoffrey de Havilland était à la recherche d'un moteur pas cher fiable pour une utilisation dans un avion de sport légère. Plus particulièrement, il cherchait quelque chose comme son moteur d'avion Première Guerre mondiale préféré: 240 ch (180 kW) Renault 8G V8 refroidi à l'air, mais avec la moitié du poids et de la moitié de la puissance. Halford lui a donné en construisant un carter à quatre cylindres et en ajoutant la moitié des cylindres de Renault, plusieurs autres des composants de Renault et standards pièces utilisées dans les moteurs de voiture. Le résultat a été un moteur de l'avion de 60 ch (45 kW) en ligne que, bien qu'il en deçà de la puissance en chevaux promis, était encore supérieure à tous les moteurs pour avions légers contemporains. Le plus important ce était un moteur d'avion vrai à une époque où ses concurrents étaient le plus souvent des moteurs de moto adaptés à courir à haute altitude. Le moteur fixé, de Havilland Aircraft a commencé la fabrication de la DH60 Moth et la combinaison de groupe motopropulseur fiable - l' ADC Cirrus - et de l'artisanat d'entraînement fiable - le Moth - a marqué le début des sports graves de vol en Grande-Bretagne.
    En 1927 cependant, le Moth menaçait de devenir une victime de son propre succès, car la demande continue a été épuise les stocks de Renault excédentaires nécessaires pour construire son moteur Cirrus. The Moth maintenant avoir fourni un coussin financier solide, de Havilland Aircraft décidé de prendre le problème de front et commencer sa propre usine de moteurs.Geoffrey de Havilland retourna à son vieil ami Halford et cette fois lui a demandé de concevoir un tout nouveau moteur d'avion de poids et de performances comparables à la dernière version du Cirrus, le 105 ch (78 kW) Cirrus Hermes .
    DH.71 Tiger Moth coureur
    Halford et de Havilland rapidement d'accord sur un 135 ch (101 kW) du moteur d'essai plus tard pour être déclassée à 100 ch (75 kW) pour les modèles de production. Alors que Halford est allé à construire le moteur, de Havilland a conçu son banc d'essai: le diminutif DH71 . coureur [1] Deux DH71s ont été construits et bien dans un combat de plus de confiance nommée Tiger Moth, leur carrière de course était plutôt calme. Leur demande ne notable à la renommée est venu à capturer un record du monde de vitesse de 186 mph (299 kmh) pour leur catégorie de poids. (Le nom Tiger Moth plus tard être utilisé à nouveau pour le formateur DH82 et ce gain d'avions plus que sa part de la renommée.) Qu'est-ce que l'DH71 n'a pas accompli dans la course succès, il ne accomplir dans le développement du nouveau moteur et au moment où le carrière du DH71 était terminée, la version 100 ch (75 kW) de la production de son moteur, désormais nommé Gipsy, était prêt à commencer ses carrière.
    Description technique
    Comme le Cirrus, la nouvelle Gipsy était un moteur à quatre cylindres refroidi par air en ligne ne pèse que £ 300 et évalué à 98 ch (73kW) à 2100 rpm. Les cylindres ont un alésage de 4,5 in (110 mm) et une course de 5 po (130 mm) pour un déplacement de 319 pouces cubes (5,23 l). Il a été rapidement développé plus loin dans le 120 ch (89 kW) Gipsy II; deux types devaient être utilisés dans le DH60G Gipsy Moth . Le nouveau moteur se est avéré pour être docile, facile à entretenir et, comme l'a démontré dans de nombreux vols longue distance par la nouvelle Gipsy Moth, fiable. [2]
    Naissance de la Gipsy Major



    de Havilland Gipsy III conservé à laCollection Shuttleworth
    Pour tout cela le nouveau moteur avait encore un inconvénient: ses cylindres étaient encore construits au-dessus du vilebrequin et ne étaient donc qui sortait de la partie supérieure du fuselage, à droite dans le champ de vision du pilote. Abaisser le moteur était impossible que le vilebrequin est directement relié à l'hélice et l'hélice n'a pas pu être placé trop bas de peur que ce serait labourer dans le sol sur les débarquements durs ou champs cahoteuses. La solution est venue que plusieurs pilotes se vantaient qu'ils seraient en mesure de battre leur Moth envers pour aussi longtemps qu'ils voulaient se il ne était pas pour le carburateur et le réservoir de carburant maintenant inversée. Halford a décidé de tester ce par le montage d'un moteur Gipsy l'envers et en inversant ensuite son carburateur de sorte qu'il était maintenant à droite à nouveau. [3] La conception se est avéré fonctionner comme parfaitement que le moteur Gipsy régulière et bientôt le Gipsy I et II étaient remplacé sur les lignes de production par l'Gipsy III inversé moteur à quatre cylindres. The Moth avec ce nouveau moteur est devenu le DH60 G-III; comme Gipsy III a été rapidement développé plus loin dans le Gipsy Major , le DH60 G-III a été baptisé le Moth Major. [4]
    Se appuyant sur le succès de la DH60, de Havilland maintenant commencé à construire des avions et des formateurs, qui ont tous été alimentés par ses propres moteurs Gipsy autres sports. L'entreprise produit maintenant moteurs Gipsy pour d'autres fabricants aussi bien et le Gipsy Major en particulier est devenu le moteur de choix pour les scores de modèles d'avions légers, ainsi que la Colombie-étrangers. Plus particulièrement, il a été le moteur de la célèbre Seconde Guerre mondiale DH82A Tiger Moth formateur.
    Variantes
    Gipsy I
    Version originale de production. 1445 intégré. [5]


    Gipsy II sur l'affichage à la Collection Shuttleworth
    Gipsy II
    AVC a augmenté à 5,5 dans (140 mm). Puissance 120 ch (90 kW) à 2300 rpm. 309 construit [5]
    Gipsy III
    Comme Gipsy II, inversé. 611 intégré. [5]
    Gipsy IV
    Un quatre cylindres en ligne plus petit moteur inversé, dérivé du Gipsy III, destinée à des aéronefs sportif lumière. Précurseur du Gipsy Mineure.Puissance 82 ch (61 kW).
    Gipsy Major
    Poursuite du développement du Gipsy III. A l'origine de 130 ch (92 kW) et 145 141 tard ch (105, 110 kW)
    Gipsy Minor
    Poursuite du développement du Gipsy IV. Puissance 90 ch (67 kW).
    Gipsy R
    moteur de course pour de Havilland Tiger Moth DH.71 . 135 ch (100 kW) à 2850 rpm.
    Wright-Gipsy L-320
    la production de licence dans le États-Unis de la Gipsy I
    Applications
    Liste des applications de Lumsden. [6] Gipsy mineures et majeures pas inclus.
    Gipsy I


    Le coureur DH.71 Tiger Moth
    • Avro Avian
    • Bartel BM-4
    • Blackburn Bluebird IV
    • Breda Ba.15
    • de Havilland Gipsy Moth DH.60G
    • de Havilland Gipsy Moth DH.60T formateur
    • de Havilland DH71 Tiger Moth course
    • PZL.5
    • Simmonds Spartan
    • Martlets Sud
    • Spartan Arrow
    • Westland Widgeon
    Gipsy II


    Le Gipsy-alimenté Spartan Arrow
    • Airspeed Ferry
    • Avro Avian
    • Blackburn Bluebird IV
    • de Havilland Gipsy Moth DH.60G
    • de Havilland Gipsy Moth DH.60T formateur
    • PZL.5
    • RWD-4
    • Saro Cutty Sark
    • Saro Windhover
    • Mussel court
    • Simmonds Spartan
    • Martlets Sud
    • Spartan Arrow
    • Spartan Three Seater
    Gipsy III ]


    Conservé Blackburn B-2
    • Airspeed Ferry
    • Flèche active
    • Avro Avian
    • Bartel BM-4
    • Blackburn Bluebird IV
    • Blackburn B-2
    • Blackburn-Saro Meteor
    • Bloch MB.90
    • Breda 33
    • Cierva C.24
    • Swift Comper
    • Darmstadt D-22
    • de Havilland Moth Fox
    • de Havilland Gipsy Moth DH.60G
    • de Havilland Hornet Moth
    • de Havilland Moth DH.60GIII Major
    • de Havilland Moth Leopard
    • de Havilland Puss Moth
    • de Havilland Tiger Moth je DH.82A
    • de Havilland TK1
    • Desoutter Mk.II
    • Heinkel He 64C
    • Klemm Kl 26
    • Klemm Kl 27
    • Klemm Kl 32
    • Miles Faucon
    • Miles faucon Major
    • Pander P-3
    • PZL.19
    • Saro Cutty Sark
    • Saro-Percival Mailplane
    • Spartan Cruiser
    • Westland-Hill Ptérodactyle
    Gipsy IV de Havilland Moth Swallow
    Gipsy R de Havilland Tiger Moth DH.71 course
    Survivants
    En Octobre 2010 environ 17 Gipsy-alimenté de Havilland Moth DH.60 restent sur le registre britannique. Tous ne sont pas actuellement en état de navigabilité. [7]
    Moteurs affichage sur
    Préservée de Havilland Gipsy moteurs sont sur l'affichage public à l':
    • Havilland Aircraft Centre de patrimoine
    • Royal Air Force Museum Cosford
    • Shuttleworth Collection
    Spécifications (Gipsy I)
    Caractéristiques générales
    • 4 cylindres refroidi par air: Type inline moteur d'avion de piston
    • Alésage: 4,5 à (114,3 mm)
    • Course: 5 po (127 mm)
    • Déplacement: 318,1 cu in (5,21 L)
    • Longueur: 40.5 (1028,5 mm)
    • Largeur: 20 in (508 mm)
    • Hauteur: 29,9 in (759,5 mm)
    • Poids à sec: £ 285 (129,3 kg)
    Composants
    • Système de soupape : Soupape en tête
    • Système d'alimentation: carburateur Zenith avec contrôle de l'altitude
    • Type de carburant: Essence (carburant aviation de qualité non requise)
    • Système de refroidissement: refroidi par air
    Performance
    • Puissance de sortie: 85 ch à 1900 rpm (niveau de la mer)
    • Taux de compression : 5: 1
    • Puissance massique : 0,3 ch / lb
    Dernière édition par drago 97; 03/12/2014 à 18h53


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    1930-Hawker Hart 1938 Hawker Démon





    Hawker Hart G-ABMR
    Role Light bomber
    Manufacturer Hawker Aircraft Limited

    Designer Sydney Camm

    First flight June 1928

    Introduction 1930

    Primary user Royal Air Force

    Variants Hawker Hind
    Hawker Hector

    The Hawker Hart was a British two-seater biplane light bomber aircraft of the Royal Air Force (RAF). It was designed during the 1920s bySydney Camm and manufactured by Hawker Aircraft. The Hart was a prominent British aircraft in the inter-war period, but was obsolete and already side-lined for newer monoplane aircraft designs by the start of the Second World War, playing only minor roles in the conflict before being retired.
    Several major variants of the Hart were developed, including a navalised version for the Royal Navy's aircraft carriers. Beyond Britain, the Hart would be operated by a number of foreign nations, including Sweden, Yugoslavia, Estonia, South Africa, and Canada.

    Constructeur
    Hawker Aircraft Ltd.

    Rôle Avion de chasse

    Premier vol
    1933
    Équipage
    2 personnes
    Motorisation
    Moteur Rolls-Royce Kestrel V

    Nombre 1
    Type 12 cylindres en V refroidi par liquide
    Puissance unitaire 584 ch
    Dimensions
    Envergure
    11 35 m
    Longueur 9 01 m
    Hauteur 3 17 m
    Masses
    Maximale 2 022 kg
    Performances
    Vitesse maximale 293 km/h
    Plafond
    utile : 5 000 m
    maximum : 8 380 m
    Rapport poids/puissance 3 46 kg/ch
    Armement
    Interne 3 mitrailleuses
    modifier

    Hawker Demon est un avion militaire de l'entre-deux-guerres.
    Il s'agit de la variante chasseur du Hawker Hart. Il surclassait tous les chasseurs britanniques existant lors de sa mise en service.

    Design and développent[
    In 1926, the Air Ministry stated a requirement for a two-seat high-performance light day-bomber, to be of all-metal construction and with a maximum speed of 160 mph (258 km/h). Designs were tendered by Hawker, Avro and de Havilland.[1] Fairey, who had sold a squadron's worth of its wooden Fox bomber in 1925, was not at first invited to tender to the specification, and was only sent a copy of the specification after protesting to the Chief of the Air Staff, Hugh Trenchard.[2][3]
    Hawker's design was a single-bay biplane powered by a Rolls-Royce F.XI water-cooled V12 engine (the engine that later became known as the Rolls-Royce Kestrel). It had, as the specification required, a metal structure, with a fuselage structure of steel-tube covered by aluminium panels and fabric, with the wings having steel spars and duralumin ribs, covered in fabric. The crew of two sat in individual tandem cockpits, with the pilot sitting under the wing trailing edge, and operating a single .303 in (7.7 mm) Vickers machine gun mounted on the port side of the cockpit. The observer sat behind the pilot, and was armed with a single Lewis gun on a ring mount, while for bomb-aiming, he lay prone under the pilot's seat.[4] Up to 520 pounds (240 kg) of bombs could be carried under the aircraft's wings.[5]
    J9052, the prototype Hart, first flew in June 1928, being delivered to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment at RAF Martlesham Heath on 8 September. It demonstrated good performance and handling, reaching 176 mph (283 km/h) in level flight and 282 miles per hour (454 km/h) in a vertical dive.[6][7] The competition culminated in the choice of the Hawker Hart in April 1929. The de Havilland Hound was rejected due to handling problems during landing and because of its part-wooden primary structure. While the Avro Antelope demonstrated similar performance and good handling, the Hart was preferred as it was far cheaper to maintain, a vital aspect to a programme during defence budget constraints that the British armed forces faced during the 1920s. The Fairey Fox IIM (which despite the name was effectively an all-new aircraft), delayed by Fairey's late start on the design compared to the other competitors, only flew for the first time on 25 October 1929, long after the Hart had been selected.[6]
    A total of 992 aircraft were built as Harts.[8][N 1] It became the most widely used light bomber of its time and the design would prove to be a successful one with a number of derivatives, including the Hawker Hind and Hector, being made. There were a number of Hart variants made, though only slight alterations were made. The Hart India was a tropicalised version of the aircraft; the Hart Special was a tropicalised Hawker Audax, a Hart variant, with desert equipment; a specialised Hart Trainer was also built which dispensed with the gunner's ring. Vickers built 114 of the latter model at Weybridge between 1931 and June 1936.[9]
    The production Hart day bomber had a single 525 hp (390 kW) Rolls-Royce Kestrel IB 12-cylinder V-type engine; a speed of 184 mph (296 km/h) and a range of 470 mi (757 km).[10] It was faster than most contemporary fighters, an astonishing achievement considering it was a light bomber, and had high manoeuvrability, making the Hart one of the most effective biplane bombers ever


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    1930-Farman F192



    Constructeur aéronautique
    Avions Farman

    Type Avion de raid
    Premier vol 1929.

    Mise en service 1929
    Date de retrait 1960.

    Motorisation
    Moteur Moteur en étoileSalmson 9Ab

    Puissance 230 ch
    Dimensions
    Envergure
    14.10 m
    Longueur 10.00 m
    Hauteur 2.50 m
    Masses
    Masse maximum 1678 kg
    Performances
    Vitesse maximale(VNE)
    200
    Plafond
    4500
    Autonomie 800 h
    modifier

    Le Farman F.192 est un avion de raid français construit durant l'entre-deux-guerres. Il est directement dérivé de l'avion de ligne Farman F.190. Il a notamment été utilisé pour établir des vols historiques, et des records.
    Historique
    Le Farman F.192 fut utilisé le 1er mai 1930 pour établir un vol record d'une durée 35 heures et 45 minutes1. C'est l'aviatrice Léna Bernsteinqui se trouvait aux commandes. Elle établit ce jour là le record mondial toutes catégories, et record féminin.
    Aspects techniques
    Le Farman F.192 se présente sous la forme d'un monoplan à aile haute haubanée monomoteur propulsé par un moteur en étoile d'une puissance de 230 chevaux. Doté d'un cockpit biplace côte à côte il dispose d'une cabine pouvant accueillir six passagers. Son fuselage est construit en bois et contreplaqué. Il dispose d'un train d'atterrissage classique fixe.
    Préservation
    Le Farman F.192 numéro 4 est préservé par le Musée de l'Air et de l'Espace depuis avril 19602. Il est présenté sous l'immatriculation F-AJJB.

    Avions produits par Henri Farman, Maurice Farman et Avions Farman

    Henri Farman HF.6 • HF.7 • HF.10 • HF.14 • HF.16 • HF.16 • HF.20 • HF.21 • HF.22 • HF.23 • HF.24 • HF.26 • HF.27

    Maurice Farman MF.6 • MF.7 • MF.8 • MF.9 • MF.11 • MF.16

    Frères Farman/Avions Farman I • II • III • A.2 • B.2 • BN.4 • F.3X • F.4X • F.30 • F.31 • F.40 • F.41 • F.50 (avion) • F.50 (hydravion) • F.51 • F.56 • F.60 • F.70 • F.73 • F.80 • F.110 • F.120 • F.130 • F.140 •F.150 • F.160 • F.162 • F.166 • F.167 • F.168 • F.169 • F.170 • F.180 • F.190 • F.192 • F.200 • F.211 • F.220 • F.221 • F.222 • F.223 • F.224 • F.230 • F.250 • F.270 • F.280 •F.290 • F.300 • F.310 • F.350 • F.360 • F.370 • F.380 • F.390 • F.400 • F.420 • F.430 • F.450 • F.460 • F.470 • F.480 • F.500 • F.510 • F.520 • F.1000 • F.1010 • F.1020


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    1930-Boeing P-12E






    P-12 / F4B


    Boeing P-12E au Musée national de la Force aérienne des États-Unis, dans les marques de 6e Escadron de Poursuite, 18 PG, Wheeler terrain, Hawaii
    Rôle Avions de combat

    Fabricant Boeing Aircraft Company

    Premier vol 25 Juin 1928

    Introduction 1930

    Retraité 1949 Air Force brésilienne [1]

    Les principaux utilisateurs United States Army Air Corps
    United States Navy
    Philippine Army Air Corps
    Royal Thai Air Force

    Produit 1929 - 1932

    Nombre intégré 586 [2]
    • 366 P-12
    • 187 F4B
    • 33 manifestants et des exportations
    Le Boeing P-12 ou F4B était une américaine avions de la poursuite qui a été exploité par l' Army Air Corps États-Unis et de la United States Navy .
    Conception et développement
    Boeing a développé l'avion comme une entreprise privée pour remplacer le Boeing F3B et Boeing F2B avec l' United States Navy , le premier vol de la P-12 a eu lieu le 25 Juin 1928. Le nouvel avion était petit, plus léger et plus agile que celles il a remplacé mais toujours utilisé le Wasp moteur du F3B . Cela a abouti à une vitesse de pointe plus élevée et une meilleure performance globale. Comme résultat de l'évaluation de la Marine 27 ont été commandés comme F4B-1, une évaluation ultérieure par l' Army Air Corps États-Unis a donné lieu à des ordres avec la désignation P-12. Boeing a fourni le USAAC avec 366 P-12 entre 1929 et 1932. La production de toutes les variantes se élève à 586.
    Histoire opérationnelle
    P-12 ont été transportés par le Groupe 17 Pursuit (34e, 73e, et 95e Pursuit escadrons) à Mars Champ , Californie , et le 20e Groupe Pursuit (55e, 77e et 79e Pursuit escadrons) à Barksdale terrain , la Louisiane . Âgés P-12s ont été utilisés par des groupes d'outre-mer: le groupe composite 4e (3e Escadron de Poursuite) dans les Philippines , le Groupe 16 Pursuit (24e, 29e, 74e, 79e et Pursuit escadrons) dans la zone du canal , et le Groupe Pursuit 18 ( 6e et 19e Escadrons Pursuit) à Hawaï .
    Le P-12 est resté en service avec des groupes de poursuite de première ligne jusqu'à son remplacement par Boeing P-26 en 1934-1935. Les survivants ont été relégués à des tâches de formation jusqu'en 1941, alors que la plupart ont été affectés à la masse et aux écoles de mécanicien.
    Variantes


    Boeing P-12


    Boeing P-12 avec le capitaine Ira Eaker


    Boeing F4B du VF-5 escadron (version navale du P-12)
    Modèle 83
    Un prototype de train d'atterrissage de palonnier et 425 hp Pratt & Whitney R-1340 -8 moteur, plus tard désignés XF4B-1 pour Marine évaluation.
    Modèle 89
    Un prototype avec châssis de split-essieu et provision pour une bombe de 500 lb sur la grille ventrale, plus tard désigné XF4B-1 pour Marineévaluation.
    P-12
    Modèle 102, US Army Air Corps version du F4B-1 avec un moteur de R-1340-7 450 ch, neuf construit.
    XP-12A
    10e construite P-12 avec le NACA capot un moteur de R-1340-9 525 ch et châssis plus court, celui construit.
    P-12B
    Modèle 102B, en tant que P-12 avec mainwheels grandes améliorations et testés sur le XP-12A, 90 construit.
    P-12C
    Modèle 222, P-12B avec anneau capot et barre de répandre train, 96 construit.
    P-12D
    Modèle 234, en tant que P-12C à un système R-1340 à 17 525 CV, 35 construit.
    P-12E
    Modèle 234, P-12D avec semi-monocoque fuselage métallique, empennage vertical redessinés, certains ont ensuite été équipé Roulettes de queue au lieu de patins, 110 construits.
    P-12F
    Modèle 251, en tant que P-12E avec un système R-1340 à 19 600 CV, 25 construit.
    XP-12G
    P-12B modifié avec un système R-1340-15 avec de type de côté compresseur, une converti.
    XP-12H
    P-12D modifié avec un moteur expérimental GISR-1340E, une convertie.
    P-12J
    P-12E modifié avec un moteur de 575 ch R-1340-1323, et de la vue à la bombe spéciale, une conversion.
    YP-12K
    P-12E et P-12J remotorisés avec le moteur de SR-1340E injecté un carburant, sept conversions temporaires.
    XP-12L
    YP-12K temporaire aménagée avec un compresseur F-2, une convertie.
    A-5
    désignation pour utilisation proposée du P-12 comme une cible drone radio-commandé (annulé)
    XF4B-1
    Désignation donnée à deux prototypes pour Marine évaluation, l'ancien modèle 83 et l'ancien modèle 89. [3]
    F4B-1
    Boeing Model 99 de la United States Navy , les engins scission d'atterrissage de l'essieu et la crémaillère à la bombe ventrale, 27 construite. [4]
    F4B-1A
    Un F4B-1 converti au transport exécutif désarmé pour le secrétaire adjoint de la Marine, réservoir de carburant déplacé à la section centrale de l'aile supérieure. [5]
    F4B-2
    Boeing Model 223, vitesse épandeur bar d'atterrissage, ailerons frise, roulette de queue remplacement dérapage, 46 construit. [6]
    F4B-3
    Boeing Model 235, comme F4B-2 mais avec fuselage et de l'équipement métallique semi-monocoque changements, 21 construits. [7]
    F4B-4
    Boeing Model 235, comme F4B-3 mais avec redessinés arrière verticaux surfaces, moteur de R-1340-1316 550 ch, porte sous les ailes pour deux £ 116 bombes, 45 dernier avait construit avait un boîtier de tête élargie un radeau de sauvetage, 92 construit et une construite à partir de pièces de rechange. [8]
    F4B-4A
    23 avions P-12 assortis transféré de USAAC pour une utilisation comme un avion cible radio-commandée. [9]Modèle 100
    La version civile de la F4B-1, quatre haut. [10]Modèle 100A
    Biplace version civile pour Howard Hughes , plus tard converti en monoplace, un construit. [11]Modèle 100D
    Un modèle 100 temporaire utilisé comme un P-12 de démonstration. [12]Modèle 100E
    version Export de la P-12E pour la Force aérienne siamois, deux construit, un plus tard transféré à la Marine japonaise sous le AXB de désignation. [13]Modèle 100F
    Une variante civile de la P-12F vendu à Pratt & Whitney comme un banc d'essai moteur. [14]Modèle 218
    Prototype de la P-12E / F4B-3 variante, après une évaluation vendu à la Force aérienne chinoise. [15]Modèle 256
    version Export de la F4B-4 pour Marine brésilienne , 14 construite. [16]Modèle 267
    version d'exportation pour le Brésil avec une F4B-3 fuselage et P-12E ailes, neuf construit. [17]
    Dernière édition par drago 97; 04/12/2014 à 18h00


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  5. #15
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    1931-1959 Havilland DH 82 Tiger Moth



    de Havilland DH.82Tiger Moth




    ________________________________________
    Constructeur
    de Havilland

    Rôle Avion d'entraînement

    Statut En service comme avion civil
    Premier vol
    26 octobre 1931

    Mise en service 1932

    Date de retrait Service militaire : 1959

    Nombre construits 8 280
    Équipage
    2 (1 élève, 1 instructeur)
    Motorisation
    Moteur de Havilland Gipsy Major (en)

    Nombre 1
    Type 4 cylindres en ligne refroidi par air

    Puissance unitaire 130 ch
    Dimensions
    Envergure
    8 94 m
    Longueur 7 34 m
    Hauteur 2 68 m
    Surface alaire
    22 20 m2
    Masses
    À vide 500 kg
    Maximale 830 kg
    Performances
    Vitesse maximale 167 km/h
    Plafond
    4 267 m
    Rayon d'action 483 km
    modifier

    Le de Havilland D.H.82 Tiger Moth est un avion biplan des années 1930 conçu par de Havilland et utilisé entre autres par la Royal Air Force comme avion école de début et d'entraînement. Il resta en service dans la RAF jusqu'en 1952, date à laquelle bon nombre d'entre eux furent utilisés dans l'aviation civile.
    En 1935, le DH.82 Queen Bee sera la version automatisée pour servir d'avion-cible. 300 de ceux-ci seront en service au début de laSeconde Guerre mondiale


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  6. #16
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    1932-De Havilland DH-82 Tiger Mot









    de Havilland DH.82Tiger Moth




    ________________________________________
    Constructeur
    de Havilland

    Rôle Avion d'entraînement

    Statut En service comme avion civil
    Premier vol
    26 octobre 1931

    Mise en service 1932

    Date de retrait Service militaire : 1959

    Nombre construits 8 280
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    Nombre 1
    Type 4 cylindres en ligne refroidi par air

    Puissance unitaire 130 ch
    Dimensions
    Envergure
    8 94 m
    Longueur 7 34 m
    Hauteur 2 68 m
    Surface alaire
    22 20 m2
    Masses
    À vide 500 kg
    Maximale 830 kg
    Performances
    Vitesse maximale 167 km/h
    Plafond
    4 267 m
    Rayon d'action 483 km
    modifier

    Le de Havilland D.H.82 Tiger Moth est un avion biplan des années 1930 conçu par de Havilland et utilisé entre autres par la Royal Air Force comme avion école de début et d'entraînement. Il resta en service dans la RAF jusqu'en 1952, date à laquelle bon nombre d'entre eux furent utilisés dans l'aviation civile.
    En 1935, le DH.82 Queens Bee sera la version automatisée pour servir d'avion-cible. 300 de ceux-ci seront en service au début de la Seconde Guerre mondiale


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    1932-De Havilland DH-82 Tiger Mot









    de Havilland DH.82Tiger Moth




    ________________________________________
    Constructeur
    de Havilland

    Rôle Avion d'entraînement

    Statut En service comme avion civil
    Premier vol
    26 octobre 1931

    Mise en service 1932

    Date de retrait Service militaire : 1959

    Nombre construits 8 280
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    Moteur de Havilland Gipsy Major (en)

    Nombre 1
    Type 4 cylindres en ligne refroidi par air

    Puissance unitaire 130 ch
    Dimensions
    Envergure
    8 94 m
    Longueur 7 34 m
    Hauteur 2 68 m
    Surface alaire
    22 20 m2
    Masses
    À vide 500 kg
    Maximale 830 kg
    Performances
    Vitesse maximale 167 km/h
    Plafond
    4 267 m
    Rayon d'action 483 km
    modifier

    Le de Havilland D.H.82 Tiger Moth est un avion biplan des années 1930 conçu par de Havilland et utilisé entre autres par la Royal Air Force comme avion école de début et d'entraînement. Il resta en service dans la RAF jusqu'en 1952, date à laquelle bon nombre d'entre eux furent utilisés dans l'aviation civile.
    En 1935, le DH.82 Queens Bee sera la version automatisée pour servir d'avion-cible. 300 de ceux-ci seront en service au début de la Seconde Guerre mondiale


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    932-Havilland DH-83 Fox Moth







    DH.83 Fox Moth


    Rôle Avion de passagers
    Fabricant de Havilland

    Concepteur AE Hagg

    Premier vol 29 Janvier 1932

    Introduction 1932
    Nombre intégré 154
    Le DH.83 Fox Moth était un petit avion biplan passagers succès des années 1930 alimentés par un seul de Havilland Gipsy Major I moteur inline inversé, fabriqué par la société De Havilland Aircraft Company.
    L'avion a été conçu à la fin de 1931 comme un faible coût et des avions de passagers de lumière économique. De nombreux composants, y compris le moteur, empennage, aileron, gouvernail et des ailes sont identiques à celles utilisées pour le de Havilland Tiger Moth DH.82alors en construction en grandes quantités comme un entraînement militaire. Ils ont été installés sur les usages construit en bois, fuselage de contreplaqué recouvert (longerons: cendres devant le pilote, à l'arrière épinette de Sitka). Le pilote est assis dans un cockpit soulevé derrière la petite cabine fermée, qui était généralement équipé de trois sièges pour le houblon à courte portée. Le «modèle de vitesse" a été équipé d'un auvent et carénage. Les ailes repliées pour le stockage d'économie d'espace.




    Histoire opérationnelle


    Équipés de construction canadienne DH.83C Fox Moth avec auvent à la position de pilote àManchester (Ringway) Airport en 1955
    Le premier prototype a volé le 29 Janvier 1932, et a été envoyé au Canada gagne intérêt suffisant que sept ont été assemblés à l'usine de Toronto de la société. [1] "Home" production basée a été partagé également entre les ventes au Royaume-Uni et les exportations, avec 49 avions chacun allant sur le registre britannique et d'être envoyé à l'étranger. [1] avions basés-britannique ont été principalement utilisé sur joyrides court-courriers ou vols d'apport autour des îles britanniques. Le DH.83 Fox Moth était le premier avion pour gagner un bénéfice en service de l'aviation commerciale sans subventions.
    Fox Moth VH-UQM Mlle Currie a été acheté par Victor Holyman pour £ 1450 et a commencé à fonctionner sur la route 108-mile sur le sud-est du détroit de Bass entre Launceston, en Tasmanie et Whitemark sur l'île Flinders en Octobre 1932. Il était donc l'avion inaugurale ce qui allait devenir plus tard Australian National Airways . QANTAS utilisé Fox mites pour remplacer de Havilland DH.50s sur le Flying Doctor Service . [2]
    La production totale de la DH.83 / DHC.83C Fox Moth était de 153, 98 étant en Angleterre, deux en Australie et 53 au Canada après la Seconde Guerre mondiale. [3] Un certain nombre de moteurs différents ont été utilisés, y compris le 130 ch (97 kW) Gipsy IIIA sur la plupart des avions de construction britannique et 145 ch (108 kW) Gipsy Major 1C sur le 53 après-guerre DH.83C avions de construction canadienne. Le DHC-83Cs ont été équipés de grandes ouvertures de cockpit pilote, un pare-brise plus grand et couvert, une grande porte de la cabine d'ambulance sur le côté du port pour accueillir une civière, et ne avait pas ailes repliables. Le DH.83C utilisé DH.82 Tiger Moth principal et engins queue d'atterrissage. Le DH.83C était un excellent et économique avion de brousse.
    Variantes DH.83 Fox Moth: Transport léger biplan; 98 construite au Royaume-Uni, plus deux autres dans chacun de l'Australie et du Canada.
    • DH.83C Fox Moth: 53 avions ont été construits au Canada après la Seconde Guerre mondiale.
    • Gasuden KR-1: Ce était une copie sans licence construit au Japon, de la Fox Moth propulsé par un 150 ch (112 kW) Gasuden Jimpu moteur radiale 3. Le premier prototype, J-BBJI nommé Chidorigo (Pluvier) a volé sur 23 Décembre 1933. Sept KR-1 ont été construits. [4]
    Survivants DH.83 G-ACEJ est toujours actif au Royaume-Uni en 2010, apparaissant régulièrement dans les affichages et les réunions.
    • DH.83C G-AOJH
    • ZK-ADI actif en Nouvelle-Zélande en 2010
    • ZK-APT actif en Nouvelle-Zélande en 2010
    • DH.83 VH-UJJ ex- G-ACEB actif en Australie en 2009
    • C-FYPM ex ZK-AEK actif au Canada en 2008
    Les opérateurs [ modifier ]
    Australie
    • Adastra Compagnies aériennes
    • Royal Australian Air Force
    • Aerial Services de Tasmanie
    Brésil
    • Force Aérienne Brésilienne
    • Naval Aviation brésilienne
    Canada
    • Aviation royale du Canada
    Nouvelle-Zélande
    • Air Voyage (NZ) Ltd
    • National Airways Corporation - Trois avions seulement.
    • Royal New Zealand Air Force
    • N ° 42 Squadron RNZAF
    État espagnol
    • Air Force espagnol
    Afrique du Sud
    • South African Air Force
    Royaume-Uni
    • Blackpool et West Coast Air Services
    • Giro Aviation
    • Hillman Airways
    • Midland et écossais Air Ferries
    • North West Air Services
    • Olley Air Service
    • Provincial Airways
    • Écossaise moteur de traction
    Yougoslavie
    • Aeroput
    • Royale yougoslave Air Force
    Spécifications (DH.83)
    Les données de De Havilland Aircraft depuis 1909 [5]
    Caractéristiques générales
    • Equipage: une
    • Capacité: de trois à quatre passagers
    • Longueur: 25 pi 9 po (7,85 m)
    • Envergure : 30 m dans 10⅝ (9,42 m)
    • Hauteur: 8 m dans 9½ (2,68 m)
    • Surface alaire: 261½ m² (24,3 m²)
    • Poids à vide : £ 1071 (487 kg)
    • Poids chargé: £ 2000 (909 kg)
    • Motorisation : 1 × de Havilland Gipsy III , 120 ch (97 kW)
    Performance
    • Vitesse maximale : 106 mph (92 noeuds, 171 kmh)
    • Vitesse de croisière : 91 mph (79 noeuds, 147 kmh)
    • Plage : 425 km (370 milles nautiques , 684 km)
    • plafond de service : 12 700 pieds (3870 m)
    • Taux de montée : 450 ft / min (2,3 m / s)


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  9. #19
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    1932-Junkers JU52



    Junkers Ju 52/3m g7e




    Constructeur
    Junkers

    Rôle Avion de transport

    Premier vol
    13 octobre 1930

    Mise en service 1932

    Date de retrait 1982

    Nombre construits 4 845
    Équipage
    2 pilotes, 1 opérateur radio
    Motorisation
    Moteur BMW 132T (en)

    Nombre 3
    Type 9 cylindres en étoile refroidis par air

    Puissance unitaire 715 ch (526 kW)

    Dimensions


    Envergure
    29 25 m
    Longueur 18 90 m
    Hauteur 4 50 m
    Surface alaire
    110 50 m2
    Masses
    À vide 6 510 kg
    Avec armement 9 200 kg
    Maximale 10 990 kg
    Performances
    Vitesse maximale 265 km/h
    Plafond
    5 490 m
    Rayon d'action 870 km
    Armement
    Interne 18 soldats ou parachutistes, ou 12 blessés sur civières
    Externe 1 MG 131 de 13 mm en position dorsale et 2 MG 15 de 7,92 mmlatérales
    modifier

    Le Junkers Ju 52 (surnommé Tante Ju en allemand, Iron Annie par les Anglais), était un avion de transport en tôle ondulée fabriqué par la firme allemande Junkers à partir des années 1930. Construit à plus de 4 800 exemplaires, il a été utilisé par de nombreuses compagnies aériennes, mais aussi comme avion de transport militaire et bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale. Preuve de sa robustesse, trois exemplaires du Junkers Ju 52 ont été utilisés par l'armée suisse jusque dans les années 1980.
    Conception
    À l'origine conçu comme un avion de transport civil monomoteur, le premier Junkers Ju 52 fait son vol inaugural en septembre 1930. Sa structure en tôle ondulée lui apporte alors une robustesse inédite pour l'époque, mais l'avion est clairement sous-motorisé. Aussi, dèsavril 1931, le septième exemplaire du Ju 52 reçoit 2 moteurs supplémentaires sur les ailes, et dispose alors de 3 Pratt & Whitney Hornet de 550 chevaux. Capable de transporter 17 passagers, le Junkers Ju 52 entre en service en 1932 dans la Lufthansa et fait rapidement l'objet de commandes d'autres compagnies aériennes.
    La Luftwaffe manifeste vite son intérêt pour le Junkers Ju 52, qu'elle destine à la fois au transport militaire (de matériel ou de parachutistes) et au bombardement. Une version spéciale est donc construite à partir de 1934, capable d'emporter 1 500 kg de bombes ainsi que des mitrailleuses pour assurer sa défense. Bien que l'avion ait été utilisé largement pendant la Seconde Guerre mondiale, sa faible vitesse et son armement très limité ne lui laissaient que peu de chance face aux avions ennemis, ce qui explique en partie le nombre élevé d'exemplaires perdus pendant le conflit. La capacité du Junkers Ju 52 à opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées était fort appréciée.
    De nombreuses versions du Junkers Ju 52 ont été construites pendant toute la Seconde Guerre mondiale, avec des moteurs de plus en plus puissants, de meilleurs équipements électroniques (radio, etc.) ou des équipements spéciaux comme des skis pour atterrir sur la neige. La fabrication était répartie entre plusieurs usines situées en Allemagne, en France et en Hongrie. Après la guerre, la France et l'Espagneont construit leurs propres versions, désignées respectivement AAC.1 Toucan et CASA 352, et utilisées jusqu'au début des années 1960.
    Engagements
    Les Junkers Ju 52 accomplissent leurs premières missions militaires pendant la Guerre d'Espagne, au sein de la Légion Condor. Ils sont alors utilisés à la fois comme avions de transport et comme bombardiers. Ils jouent ensuite un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre mondiale dans le Benelux en 1940 et contre la Crète en 1941, même si les pertes deviennent vite importantes.
    Les Toucan français ont été utilisés comme avions de transport de troupe et pour le parachutage pendant la Guerre d'Indochine. Moins rapide et moins confortable que le C-47 américain également employé par l'armée de l'air, il avait un décollage plus court et un train fixe plus solide que celui (escamotable) du Dakota.
    Les Junkers Ju 52 furent utilisés durant la Guerre d'Algérie de 1956 à 1960 dans les deux "Groupes sahariens de reconnaissance et d'appui" n°76 et 78. Ils permirent d'effectuer de très nombreuses missions de reconnaissance, de transport, de recherches SATER et d'évacuations sanitaires. Ils assurèrent des détachements à Gabès, Télergma, Biskra, Remada, Touggourt, El Goléa, Ft Flatters, Polignac, Edjeleh, Tindouf, Adrar. Des missions furent régulièrement réalisées à Tamanrasset, In Eker, In Salah, Bir Djedid etc. Ils furent ensuite cédés au Portugal.
    Pays utilisateurs


    Un Ju 52 restauré aux couleurs de la Lufthansa
    Utilisateurs civils :
    • Lufthansa (Allemagne), Eurasia (Chine), Direction des Communications aeriennes (Bulgarie), British Airways (Royaume-Uni), Air France(France), Aigle Azur (France), Sabena (Belgique), South African Airways (Afrique du Sud), Swiss Air (Suisse), DNL (Norvège),Bolivie,Argentine, Brésil, Colombie, Équateur, Pérou, Uruguay
    Utilisateurs militaires :
    • Allemagne, Bulgarie, Espagne, France (Armée de l'Air et Aéronautique Navale), Italie, Portugal, Suisse, Suède
    Variantes


    Un CASA 352, version espagnole du Ju 52
    • Ju 52/1m de : première version monomoteur (6 exemplaires)
    • Ju-52/3m ce : première version trimoteur pour l'Allemagne, la Finlande et la Suède
    • Ju-52/3m ce : version trimoteur pour la Bolivie
    • Ju 52/3m ge : première version construite largement avec 3 moteurs BMW 132A-1 de 660 chevaux
    • Ju 52/3m g3e : 3 moteurs BMW 132A-3 de 725 chevaux et autres améliorations
    • Ju 52/3m g4e : roulette arrière et autres améliorations
    • Ju-52/3m g5e : 3 moteurs BMW 132T-2 de 830 chevaux et autres améliorations
    • Ju 52/3m g6e : quasi identique au g5e
    • Ju 52/3m g7e : ajout d'un pilote automatique et autres améliorations
    • Ju 52/3m g8e : 3 moteurs BMW 132Z et autres améliorations
    • Ju 52/3m g9e : train d'atterrissage renforcé
    • Ju 52/3m g10e : idem que le g9e mais en version flotteur ou ski
    • Ju 52/3m g12e : 3 moteurs BMW 132L de 800 chevaux
    • Ju 52/3m g14e : ajout d'un blindage pour protéger les pilotes, armement défensif renforcé
    • Ju-52/3m MS « Mausi » : avion démineur (grâce à un grand cercle en aluminium installé sous l'avion et dans lequel circulait du courant électrique, il faisait exploser les mines magnétiques)
    • Ju 52/3 mW W pour Wasser (eau): c'est un hydravion
    • AAC.1 Toucan : version construite en France après la guerre (400 exemplaires)
    • CASA 352 : version construite en Espagne après la guerre (170 exemplaires)
    Sur les 4 850 exemplaires produits, environ les deux tiers étaient destinés à la Luftwaffe.


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  10. #20
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    1933-Polikarpov I-16



    Polikarpov I-16 Ishak




    ________________________________________
    Constructeur
    Polikarpov

    Rôle Avion de chasse

    Premier vol
    31 décembre 1933

    Date de retrait 1950

    Nombre construits 7 005
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Shvestov M-25 V
    Nombre 1
    Type Moteur en étoile

    Puissance unitaire 750 ch
    Dimensions
    Envergure
    9 00 m
    Longueur 5 85 m
    Hauteur 2 57 m
    Surface alaire
    14 54 m2
    Masses
    À vide 1 336 kg
    Maximale 1 726 kg
    Performances
    Vitesse maximale 447 km/h (Mach 0,36)
    Plafond
    8 230 m
    Vitesse ascensionnelle
    850 m/min
    Rayon d'action 800 km
    Armement
    Interne 2 mitrailleuses de 7,62 mmShKAS dans le nez (650 coups) et 2 mitrailleuses de 7,62 mm ShKAS dans les ailes (900 coups)

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    Le Polikarpov I-16 Ishak (du russe Ишак, âne) est un avion de chasse soviétique qui est entré en service dans les années 1930. C'est un avion révolutionnaire pour son époque, car c'est le premier chasseur avec des longues ailes en monoplan en porte-à-faux, géométrie qui sera utilisée par la majorité des avions jusqu'à la fin du XXe siècle.
    Conception
    Nikolaï Polikarpov, tout juste libéré de prison en janvier 1933 grâce aux bons résultats de son chasseur biplan Polikarpov I-5, voyait d'un très mauvais œil l'arrivée du bureau d'études Tupolev dans son domaine réservé des avions légers. En effet, l'ingénieur Pavel Soukhoïvenait de concevoir un prototype de chasseur monoplan ANT-31 qui risquait fort d'être adopté par la VVS, sous la désignation de I-14. C'est pourquoi dès avant le premier vol de celui qui eut lieu le 7 mai 1933 et parallèlement à son biplan amélioré I-15, il commença à travailler d'arrache-pied sur un monoplan le TsKB-12, le bureau d'études effectuant des journées de 18 heures.
    Le fuselage de l'avion était une structure semi-monocoque en bois, revêtu de sphon, un contreplaqué de bouleau. La voilure avait une structure métallique, avec des longerons en acier au chrome et des nervures en duralium, le tout étant recouvert de toile, sauf le bord d'attaque qui était lui en duralium. Les gouvernes avaient elles aussi une structure en duralium recouverte de toile. Les ailes était dotées deflaperons (en) combinant aileron et volet hypersustentateur qui se braquaient automatiquement à 15° à la sortie du train d'atterrissage. Celui-ci, doté d'amortisseurs oléopneumatiques, s'escamotait grâce à un volant placé dans le poste de pilotage.
    Polikarpov semble avoir essayé de minimiser la longueur de l'appareil en plaçant directement le moteur sur la cloison pare-feu. L'avion était donc extrêmement « pointu » au pilotage, il réagissait très vite aux commandes et était très véloce dans toutes les acrobaties. Mais en contrepartie, il se révélait difficile à contrôler et avait tendance à décrocher en vrille dans les virages. La vitesse d'atterrissage de 100 km/hétait élevée pour l'époque. Le moteur prévu, le Wright Cyclone de 700 ch, ne fut disponible que pour le deuxième prototype TsKb-12bis qui vola le 18 février 1934. Le premier reçut un simple M-22 (copie du Bristol Jupiter) développant seulement 480 ch. Malgré tout, les autorités décidèrent que le TsKB-12 était plus prometteur que l'ANT-31 et l'avion fut commandé sous le nom de I-16, la production débutant enmai 1934 aux usines GAZ-1 de Moscou-Khodinka et GAZ-21 de Gorki.
    Les premiers exemplaires furent dotés de M-22, le Wright faisant toujours défaut. Ils étaient armés de deux mitrailleuses ChKAS de 7,62 mmapprovisionnées à 900 coups et dotés d'une verrière coulissante peu pratique. Du fait de la difficulté de pilotage, on produisit rapidement un biplace pour l'entraînement. L'arrivée de moteurs et d'hélices importés permit de sortir une série de I-16-4 qui possédaient de plus des flasques recouvrant le train d'atterrissage. La mise en production du Cyclone sous licence sous le nom de M-25, associé à l'hélice AV-1 et l'apparition d'un siège blindé et de lance-bombes de 100 kg donna naissance au I-16-5, puis sa version plus puissante M25A de 730 ch au I-16-6 dont la structure fut renforcée et enfin le M25V de 750 ch motorisa lui le type 10, armé de deux mitrailleuses supplémentaires dans les ailes et d'un habitacle à l'air libre.
    Engagements Guerre d'Espagne. Les Polikarpov I-16, surnommés « Mosca », équipèrent l'aviation républicaine après les Polikarpov I-15 « Chato ».
    • Seconde Guerre mondiale
    Variantes TsKB-12 : prototype à moteur M-22.
    • TsKB-12bis : prototype à moteur M-25.
    • TsKB-18 : prototype d'attaque au sol, 4 mitrailleuses PV-1.
    • I-16 Type 1 : (30 exemplaires)2 mitrailleuses PV-1 dans les ailes avec 900 coups, moteur M-22 de 480 ch.
    • I-16 Type 4 : 2 mitrailleuses PV-1 dans les ailes avec 900 coups, moteur M-25 de 700 ch.
    • UTI-2 : version biplace à moteur M-22.
    • UTI-3 : version biplace à moteur M-22 et train fixe.
    • UTI-4 : version biplace à moteur M-25.
    • I-16 Type 5 (1 500 exemplaires) : 2 mitrailleuses ShKAS dans les ailes avec 900 coups, moteur M-25 de 700 ch.
    • I-16 P : premier essai d'un armement canon.
    • I-16 Type 6 : 2 mitrailleuses ShKAS dans les ailes avec 900 coups, moteur M-25A de 730 ch.
    • I-16 Type 10 : 2 mitrailleuses ShKAS dans les ailes avec 900 coups, 2 mitrailleuses ShKAS sur le capot avec 650 coups, moteur M-25V de 750 ch.
    • I-16 TK : prototype avec 2 turbocompresseurs TK-1, 2 mitrailleuses ShKAS sur le capot avec 650 coups.
    • TsKB-12 P : prototype du type 17.
    • I-16 Type 17 : version d'attaque au sol avec 2 canons ShVAK de 20 mm avec 150 coups dans les ailes, 2 mitrailleuses ShKAS sur le capot avec 650 coups.
    • I-16 Type 18 : 2 mitrailleuses ShKAS dans les ailes avec 900 coups, 2 mitrailleuses ShKAS sur le capot avec 650 coups, moteur M-62.
    • I-16 Type 20 : prototype à long rayon d'action, équipé de réservoirs supplémentaires d'intrados qui furent réutilisés sur les séries suivantes.
    • I-16 Type 24 : 2 mitrailleuses ShKAS dans les ailes avec 900 coups, 2 mitrailleuses ShKAS sur le capot avec 650 coups, moteur M-62 puis M-63.
    • I-16 SPB : version bombardier en piqué.
    • I-16 Type 27 : 2 canons ShVAK de 20 mm avec 150 coups dans les ailes, 2 mitrailleuses ShKAS sur le capot avec 650 coups et moteur M-62.
    • I-16 Type 29 : 2 mitrailleuses ShKAS dans les ailes avec 900 coups et 1 mitrailleuse BS de 12,7 mm sous le moteur, moteur M-63, radio et cinémitrailleuse.
    • I-16 Type 28/30 (amélioration du précédent) 450 exemplaires (?)
    Autres caractéristiques


    Un UTI-4, la version biplace du I-16
    Son temps de montée à 5 000 m est de 8 minutes et 12 secondes.
    SurnomsIl fut surnommé Ishak (en russe Ишак : âne) par les propres pilotes russes, ceci en raison de la proximité de prononciation des mots russes âne etI-16.


    Un I-16 aux couleurs des Républicains Espagnols
    • Lors de la guerre civile espagnole les pilotes qui le pilotaient, les pilotes républicains, le surnommèrent mosca (mouche) en raison de sa petite taille. Leurs adversaires, les pilotes du camp nationaliste, le surnommèrent rata (rat), peut-être en raison du bruit de son moteur, ou peut-être comme geste de mépris.
    Avions produits par Polikarpov

    Bombardiers
    TB-2 • SPB (D) • NB

    Chasseur/Intercepteurs
    I-1 • DI-1 • I-3 • DI-2 • I-6 • I-5 • I-15 • I-16 • I-15bis/I-152 • I-153 • I-17 • VIT-1 • VIT-2 • I-180 • I-185 • I-190 • TIS • ITP

    Reconnaissance/Attaque
    R-1 • R-2 • R-4 • R-5 • SSS • R-Z • Ivanov

    Ligne/Transports
    PM-1 • P-5 • P-Z • BDP • MP

    Entraînement
    U-2/Po-2 • P-2


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

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