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    1934-D H-89 Dragon rapide -Dominie-



    DH.89 Dragon Rapide / Dominie


    Rôle Courte distance avion de ligne

    Fabricant de Havilland

    Premier vol 17 Avril 1934
    Utilisateur principal Royal Air Force

    Nombre intégré 731
    Le de Havilland Dragon Rapide DH.89 était britannique court-courriers passagers biplan avion années 1930.
    Conception et développement
    À la fin de 1933, le Dragon Rapide a été conçu à la de Havilland entreprise comme un successeur plus rapide et plus confortable pour le dragon DH.84 . Ce est en effet, une version bimoteur à échelle réduite du quadrimoteur DH.86 express . Il partage beaucoup de traits communs avec le DH.86 Express, y compris ses ailes effilées, carénages simplifiées et l' Gipsy Six moteur, mais il a démontré qu'aucun des vices de fonctionnement du DH.86 Express, et est devenu peut-être le plus de succès en Colombie -Construit avions commerciaux de passagers à courte distance des années 1930.
    Histoire opérationnelle
    Opérations d'avant-guerre


    Dragon Rapide de l'Isle de Man Air Services sur un service régulier àManchester (Ringway) Airport en 1938


    G-Ada, construit en 1935 et utilisé par Hillman Airways et alliées Airwaysjusqu'en 1947. Sur l'affichage au Musée des sciences et de l'Industrie, Manchester, Royaume-Uni.
    Le 17 Avril 1934, le premier prototype d'avion a volé à Hatfield. 205 exemples ont été construits pour les compagnies aériennes et autres propriétaires dans le monde entier avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale . Initialement désigné le "Dragon Six», il a d'abord été commercialisé comme «Dragon Rapide", bien que plus tard il a été populairement appelé le "Rapide". De 1936, avec le raccord de l'amélioration des volets de bord de fuite, ils ont été rebaptisés DH.89A s.
    À l'été 1934, le type est entré en service avec les compagnies aériennes basées au Royaume-Uni, avec Hillman Airways Ltd être le premier à prendre livraison en Juillet. De Août 1934, ferroviaires Air Services (RAS) exploite une flotte de Dragon Rapides sur les itinéraires reliant Londres, le nord de l'Angleterre et à l'Irlande du Nord et l'Ecosse. Les DH.89s RAS ont été nommés d'après des lieux sur le réseau, par exemple "Star of Lancashire". [ 1 ]
    Isle of Man Air Services exploite une flotte de Rapides sur les services réguliers de l'aéroport de Ronaldsway près de Castletown aéroports dans le nord-ouest de l'Angleterre, y compris Blackpool, Liverpool et Manchester. Certains de ses avions avaient été transférés après l'opération par ferroviaires Air Services.
    Un célèbre incident était en Juillet 1936, lorsque deux agents britanniques du renseignement MI6, Cecil Bebb et le major Hugh Pollard , volé Francisco Franco dans Dragon Rapide G-ACYR des îles Canaries à Maroc espagnol , au début de la rébellion militaire qui a commencé l' civile espagnole Guerre . [ 2 ] Il est exposé dans le Museo del Aire , Madrid.
    La Seconde Guerre mondiale


    Dominie de la Royal Navy
    Au début de la Seconde Guerre mondiale , de nombreux (Dragon) Rapides ont été impressionnés par les forces armées britanniques et servis sous le nom de Havilland Dominie . Ils ont été utilisés pour les droits des passagers et de la communication. Plus de 500 autres exemples ont été construits spécifiquement à des fins militaires, alimentés par l'amélioration des moteurs Gipsy Queen , à porter la production totale à 731. Les Dominies ont été principalement utilisés par la Royal Air Force et la Royal Navy pour la radio et la formation de navigation. Après-guerre, ils ont été utilisés comme avions de communication par Royal Naval vols de stations d'air.


    DH.89B Dominie Mark II à Air Force Néerlandais livrée
    Autres civile dragon Rapides continué à voler pour les compagnies aériennes au Royaume-Uni dans le cadre du Comité mixte Airways associées (AAJC). L'AAJC coordonné UKs guerre des services qui ont été entièrement exploités sur plus d'eau vols réguliers.
    Après la guerre, de nombreux survivants ex-FAR sont entrés en service commercial; en 1958, 81 exemples volaient encore sur le registre britannique.Dominie la production était à la fois par de Havilland et Brush Coachworks Ltd , ce dernier faisant la plus grande partie.
    Opérations d'après-guerre


    Ex-RAF Dominie G-AIDL était piloté par alliées Airways dans la fin des années 1940, Confiserie de Fox de 1950 à 1959, l'Association de parachutistes de l'Armée 1967-1977 etVol Air Atlantique Classique 1995-2009. Depuis 2009, il a volé deTangmere Military Aviation Museum .[ 3 ]
    Le DH.89 prouvé un appareil économique et très résistant, malgré sa construction en contreplaqué relativement primitive, et beaucoup ont été encore en vol au début des années 2000. Plusieurs dragon Rapides sont encore opérationnelle au Royaume-Uni et plusieurs opérateurs dont Classic Wings et patrimoine Avion offrent toujours plaisir vols en eux. Un Dragon Rapide peut être vu dans le Musée des sciences et de l'Industrie à Manchester. Un Dragon Rapide est en exposition au Musée Volant Salis sur le aérodrome de Cerny - La Ferté-Alais en France. Deux dragon Rapides sont encore en état de navigabilité en Nouvelle-Zélande. Un Dragon Rapide vole avec le Musée de l'aviation militaire à Virginia Beach, en Virginie , et un autre est basé dans le comté de Yolo, en Californie .
    Après la Seconde Guerre mondiale de Havilland introduit un remplacement Dragon Rapide, le de Havilland Dove .
    Variantes


    Dragon Rapide G-AIYR à Old Warden aérodrome


    Dragon Rapide en état de vol, àDuxford aérodrome
    DH89
    Bimoteur biplan de transport léger. Première version de production.
    DH89A
    Version améliorée, équipé d'un phare d'atterrissage dans le nez, bouts d'ailes modifiées et le chauffage de la cabine.
    DH89A Series 4
    DH89A avions converti en deux moteurs 2 pistons De Havilland Gipsy Queen, équipé d'hélices à vitesse constante. [ 4 ] [ 5 ]
    DH89A Mk 5
    Un avion de DH89A, alimenté par deux Havilland Gipsy Queen trois moteurs à pistons DE, équipés d'hélices à pas variable.
    DH89A Mc 6
    Un avion équipé de Fairey DH89A X5 hélices à pas fixe.
    DH89M
    Version militaire de transport. Exporté vers la Lituanie et l'Espagne.
    DH89B Dominie Mk I
    Radio et la version de formation de navigation.
    DH89B Dominie Mk II
    Communications et de la version de transport.
    Les opérateurs
    Civile [ modifier ]
    Argentine
    • Zones Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas (ZONDA)
    Australie
    • Australian National Airways
    • Royal Flying Doctor Service de l'Australie


    Dragon Rapide de VARIG conservé à Rio de Janeiro
    Brésil
    • Arco-Iris
    • OMTA
    • Varig
    British North Borneo
    colonie de la Couronne de Sarawak
    Protectorat de Brunei
    • Bornéo Airways
    Canada
    • Canadien Pacifique
    • Québec Airways
    Finlande
    • Aero Oy exploitait deux avions.
    Islande
    • Air Iceland
    Inde
    • Air India
    • National Indian Airways
    • Tata Compagnies aériennes
    Iran
    • Compagnies aériennes iraniennes État
    Irak
    • Iraqi Airways
    Irlande
    • Aer Lingus
    • Aer Turas exploité un avion.
    Lettonie
    • Valsts Gaisa satiksme
    Liban
    • Middle East Airlines
    Pays-Bas
    • KLM
    Nouvelle-Zélande
    • Air Voyage (NZ) Ltd
    • Mount Cook Airline
    • National Airways Corporation
    • Cuire détroit Airways Ltd
    Palestine
    • Palestine Airways (__gVirt_NP_NN_NNPS<__ mandat britannique de la Palestine)
    • Aviron
    Paraguay
    • Aerocarga Asociados ACA
    Roumanie
    • LARES
    Afrique du Sud
    • Comair (Afrique du Sud) exploité deux avions.
    État espagnol
    • Ibérie
    Suisse
    • Swissair
    Royaume-Uni
    • Air Charter Limited
    • Air Atlantique Classique Vol
    • Airviews Ltd
    • Air Entreprises
    • British Airways Continental
    • British European Airways
    • Westpoint Colombie
    • Classic Wings
    • Crilly Airways Ltd
    • Hillman Airways
    • Highland Airways
    • Isle of Man Air Services
    • Jersey Airways
    • Lancashire Aircraft Corporation
    • Mayflower Air Services
    • Melba Airways
    • Morton Air Services
    • Northwest Airlines (Royaume-Uni)
    • Olley Air Services
    • Air Services ferroviaires
    • Scillonia Airways
    • Écossais Airways
    • Sivewright Airways
    • Starways
    • Trans européenne de l'aviation
    • Westward Airways (Lands End)
    Yougoslavie
    • Aeroput
    Opérateurs militaires [ modifier ]
    Australie
    • Royal Australian Air Force
    Belgique
    • Force Aérienne Belge (Seven exploité à partir de 1946)
    Canada
    • Aviation royale du Canada
    • Le 418e escadron de l'ARC
    Egypte
    • Royal Air Force égyptienne
    Finlande
    • Force aérienne finnoise
    L'Allemagne nazie
    • Luftwaffe exploitait capturé avion.
    Inde
    • Royal Air Force indienne
    Iran
    • Imperial Air Force iranienne
    Israël
    • Israeli Air Force
    Jordanie
    • Royal Jordanian Air Force
    Lituanie
    • Lituanienne Air Force exploitait deux avions DH89M.
    Pays-Bas
    • Armée de l'Air Pays-Bas - quatre DH89B Mark II (transports)
    • N ° 334 Squadron RNLAF (1944-1956)
    Nouvelle-Zélande
    • Royal New Zealand Air Force
    • N ° 4 Squadron RNZAF
    • N ° 42 Squadron RNZAF
    Pérou
    • Force aérienne du Pérou
    Portugal
    • Force Aérienne Portugaise
    Rhodésie du Sud
    • Sud Rhodesian Air Force - Quatre avions.
    Afrique du Sud
    • South African Air Force
    Espagne
    • Forces aériennes de la République espagnole exploité trois DH89M réquisitionné de LAPE
    Espagne
    • Air Force espagnol
    Royaume-Uni
    • Royal Air Force
    • N ° 24 Squadron RAF
    • N ° 173 Squadron RAF
    • N ° 225 Squadron RAF
    • N ° 271 Squadron RAF
    • N ° 510 Squadron RAF
    • N ° 526 Squadron RAF
    • N ° 527 Squadron RAF
    • N ° 614 Squadron RAF
    • Fleet Air Arm
    Etats-Unis
    • United States Army Air Forces
    Uruguay
    • Force aérienne uruguayenne
    Royaume de Yougoslavie
    • Royale yougoslave Air Force - Un avion impressionné au service militaire en 1940.
    Spécifications (Dragon Rapide)


    1944 de Havilland DH89a Dragon Rapide 6
    Caractéristiques générales
    • Equipage: 1
    • Capacité: 8 passagers
    • Longueur: 34 pi 6 po (10,5 m)
    • Envergure : 48 pi 0 po (14,6 m)
    • Hauteur: 10 pi 3 po (3,1 m)
    • Surface de l'aile: 340 m² (32 m²)
    • Poids à vide : £ 3230 (1460 kg)
    • Poids chargé: £ 5500 (2490 kg)
    • Motorisation : 2 x Havilland Gipsy Six de moteur en ligne, 200 ch (149 kW) à chaque
    Performance
    • Vitesse maximale : 157 mph (136 kN, 253 kilomètres par heure) à 1 000 pieds (305 m)
    • Plage : 573 km (498 milles nautiques, 920 km)
    • plafond de service : 16 700 pieds (5090 m)
    • Taux de montée : 867 ft / min (4,3 m / s)
    • Charge alaire : £ 16 / pi² (79 kg / m²)
    • Alimentation / masse : 0,036 hp / lb (60 W / kg)


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
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    1934-Ryan PT-22














    Le Ryan PT22 est un avion d'entrainement militaire biplace.

    Origine et développement
    En 1934, Claude Ryan fonde la Ryan Aéronautique Compagnie qui développa un avion biplace d'entraînement nommé Ryan S-T et destiné au marché civil.
    En 1939, l'USAAC (US Army Air Corps) commande un exemplaire de la version d'entraînement S-T-A de cet avion entre-temps devenu populaire. Cette commande initiale fut suivie d'un achat de quinze machines de test YPT-16 en 1939, puis d'un autre achat de vingt exemplaires désignés PT-20 en 1940.
    Le dernier type commandé en grand nombre à partir de 1941 fut le PT-22 Recuit qui recevait un moteur radial Kinner R-540 de 160 ch et était modifié au niveau du train d'atterrissage. Au total plus de 1 250 exemplaires de cette série d'avions d'entraînement premier niveau (ST16, ST20, ST21, ST22) furent produits jusqu'en 1942, et certains ainsi que des Ryan S-T-A furent exportés aux Indes néerlandaises, au Guatemala, au Honduras et au Mexique.
    Histoire opérationnelle [ modifier ]
    En 1941, comme le développement naturel de la première série ST, le PT-20 et PT-21 était la version de production militaire de ST-3 avec un total de 100 construit comme le premier de la USAAC ab initio monoplan formateur. L'expansion rapide de la formation des équipages de guerre nécessaire nouveaux formateurs, et Ryan PT-22, essentielle similaire à la PT-21, a été ordonné en grand nombre. [3] Nommé le «recruter», il est entré en service opérationnel avec les Ordres des USA aussi ont été placés par les Pays-Bas, mais ne ont jamais réalisé que la nation a capitulé devant les forces de l'Axe. Le petit ordre de 25 ST-3 ont été redirigé vers les Etats-Unis et renommer le PT-22A. Un autre ordre venait de la Marine américaine pour 100 exemples. La série PT était en usage intensif tout au long des années de guerre avec deux écoles militaires et civiles, mais avec la fin de la guerre, a été retiré de l'USAAF [4]
    Variantes


    Ryan PT-22
    PT-22
    Version militaire du modèle ST.3KR propulsé par un 160 ch R-540-1, 1023 intégré.
    PT-22A
    Modèle ST-3S hydravions à deux flotteurs commandés par la marine des Pays-Bas alimenté par 160 ch Menasco D4B, ordonné annulés et complétés pour l'Army Air Corps États-Unis avec 160 ch R-540-1 moteurs, 25 construit.
    PT-22B
    Unbuilt projet.
    PT-22C
    PT-22 remotorisés avec les 160 ch R-540-3, 250 conversions.
    Les opérateurs
    Chine
    Equateur
    • Force aérienne équatorienne
    Etats-Unis
    • United States Army Air Corps
    • United States Army Air Forces
    Avions sur l'affichage
    • PT-22 "Recruter" (s / n 41-15721) est exposée au Musée national de la Force aérienne des États-Unis [5]
    • PT-22 est à l' Air Zoo de Kalamazoo, Michigan [6]
    • PT-22 est au musée de la base aérienne Robins de l'aviation dans Warner-Robins, Géorgie . [7]
    • Un PT-22 est exposée au Aviation & Space Museum Evergreen à McMinnville, Oregon. [8]
    • Un PT-22 de vol est exposée dans le musée Aero Port Townsend dans Port Townsend, Washington . [9]
    • Un PT-22 est exposée dans le Musée Vintage vol à l'aéroport international Meacham à Fort Worth, au Texas, dans l'attente d'un moteur à reconstruire. [10]
    • Un PT-22A est exposée au Musée de l'Air de la Nouvelle Angleterre , situé à l'aéroport international Bradley , Windsor Locks, Connecticut . [11]
    • Un PT-22, N9753N, vole régulièrement et est exposée au Commemorative Air Force Wing Minnesota, situé au Champ Flemming, KSGS, dans le sud de St. Paul, Minnesota. [12]
    • PT-22 "Recruter" (s / n 41-26796) est exposée au Musée de combat aérien dans Springfield, Illinois . [13]
    Survivants


    Ryan PT-22 en 2007
    Plusieurs PT-22 restent dans un état pilotables dans le monde entier, alors que l'avion continue à être un avion de sport populaire et warbird.
    Le PT-22 premier prototype vole à Old Warden , Royaume-Uni , dans le cadre de la Collection Shuttleworth , désigné "001" [14]
    Spécifications (PT-22)
    Les données de vol des pilotes Instructions d'exploitation [2] et le New Ryan [15]
    Caractéristiques générales
    • Equipage: deux (élève et l'instructeur)
    • Longueur: 22 pi 5 po (6,90 m)
    • Envergure : 30 pi 1 po (9,17 m)
    • Hauteur: 7 pi 2 po (2,18 m)
    • Surface alaire: 134,25 m² (12,5 m²)
    • Airfoil : NACA 2412
    • Poids à vide : £ 1308 (593 kg)
    • Poids chargé: £ 1860 (844 kg)
    • Charge utile: £ 552 (250 kg)
    • Max. masse au décollage : £ 1860 (844 kg)
    • Motorisation : 1 × Kinner R-5 40, 160 ch (120 kW)
    Performance
    • Ne jamais dépasser la vitesse : 190 mph (305 kmh)
    • Vitesse maximale : 125 mph (200 kmh)
    • Vitesse de croisière : 100 mph (160 kmh)
    • Vitesse de décrochage : 62 mph, volets sortis; 64 mph, volets rentrés (100 kmh, volets sortis; 103 kmh, volets rentrés)
    • Plage : 231 miles @ 1560 RPM (371 km @ 1560 RPM)
    • plafond de service : 15 400 pieds (4700 m)
    • Taux de montée : 710 pieds par minute @ MAX pour poids (216 m / min @ MAX pour poids)
    • Charge alaire : £ 13,6 / sq ft ()
    Armement
    • aucun
    Avionique


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    1935-Tupolev ANT-40 ou SB




    Tupolev ANT-40


    ________________________________________
    Constructeur
    Tupolev

    Rôle Bombardier

    Premier vol
    7 octobre 1934

    Date de retrait 1950 (Espagne)

    Nombre construits environ 7 000
    Équipage
    3
    Motorisation
    Moteur deux moteurs Wright Cyclone ouHispano-Suiza 12Y, Klimov ouGnome et Rhône

    Nombre 2
    Armement
    Interne mitrailleuses ShKAS, un ou deux canons ShVAK sur certains modèles

    Externe 400 kg à 600 kg de bombes

    modifier

    Le Tupolev ANT-40, également connu sous le nom de service Tupolev SB (en russe : Скоростной бомбардировщик - Skorostnoi Bombardirovschik - « bombardier à grande vitesse »), nom de projet TsAGI-40, est un bombardier soviétique à grande vitesse. Monoplan, bimoteur, triplace, il a fait son premier vol en 1934. Sa conception était très avancée, mais manquait d'élégance, à la consternation des équipages et du personnel d'entretien - et de Staline1, qui a souligné qu'« il n'y a pas de petits détails dans l'aviation ».
    Bombardier le plus important numériquement au monde dans les années 1930, le SB a été le premier avion moderne monocoque à revêtement travaillant (stressed-skin) produit en quantité en Union soviétique et probablement le bombardier le plus redoutable de la seconde moitié des années 1930. De nombreuses versions ont été en opération en Espagne, en République de Chine, en Mongolie, enFinlande et au début de la Seconde Guerre mondiale en 1941. Environ 7 000 SB ont été produits au total2. Il a également été utilisé dans diverses fonctions dans des versions civiles, pour la formation et dans de nombreux rôles secondaires.
    Après ses succès dans la Guerre d'Espagne, où il était plus rapide que la plupart des chasseurs, l'avion est devenu obsolète en 1941. En juin 1941, à la veille de l'invasion allemande, 94 % des bombardiers de l'armée de l'air soviétique (VVS RKKA) étaient des SB.


    Tupolev SB au musée de l'air deMonino.
    Sommaire
    Développement
    En 1933, le ministère soviétique de l'Air a émis un appel d'offre pour un bombardier à haute vitesse. Les travaux sur cette proposition ont commencé en janvier 1934 au TsAGI. Le SB a été conçu et développé dans le KB (« bureau d'études ») Tupolev par une équipe dirigée par A. A. Arkhangelski. Deux versions avaient été planifiées - l'une avec moteurs Wright Cyclone, et l'autre avec l'Hispano-Suiza 12Y. Les compétences acquises dans la conception des avions MI-3 et DI-8 ont été largement utilisés. Les deux premiers prototypes conçus ont été désignés ANT-40.1 et ANT-40.23,4. Le prototype à moteur Cyclone vola le premier, le 7 octobre 1934, celui à moteur Hispano-Suiza, présentant une aile plus large, s'est envolé le 30 décembre 1935, montrant des performances supérieures5 .
    L'ANT-40.2 a été considéré comme un prototype de production, et ses performances étaient impressionnantes. La désignation des avions de production était SB et le premier SB est sorti de la chaîne de production avant la fin de 1935, et avant que le ANT-40.2 ait achevé son programme d'essais en vol6. L'avion est entré en production à plein temps en 1936, et a été produit dans deux usines jusqu'en 19417 .


    Tupolev SB de l'armée de l'air finlandaise.
    Malgré le fait que les lignes d'assemblage ont été en proie à de constantes modifications, quelque 400 SB ont été livrés fin 1936 - un certain nombre se sont retrouvés en Espagne - et 24 escadrons des VVS étaient destinées à être équipés du nouveau bombardier8. Avec ses excellentes performances lors de la guerre civile espagnole, il a acquis le nom populaire de « Katyushka »(Catherine)9.
    En 1937, les négociations ont abouti entre le gouvernement soviétique et la Tchécoslovaquie. La version du SB destinée à être livrée, et par la suite à être construite sous licence en Tchécoslovaquie était fondamentalement le SB 2M-100A et, comme l'Avia B-71, devait être équipé du moteur Hispano-Suiza. Une seule mitrailleuse ZB-30 de 7,92 mm a supplanté les mitrailleuses jumelles ShKAS dans le nez de l'appareil et des armes similaires ont été fournis pour les stations de dorsale et ventrale10,11.
    Soixante avions devaient être livrés à la Tchécoslovaquie mi-1938. Le programme prévu de production sous licence a pris un essors lent, malgré la situation politique de plus en plus dangereuse. Le 15 mars 1939, lorsque la Wehrmacht allemande occupe la Bohême et la Moravie, aucun avion de construction tchèque n'a été livré10,11.
    Conception
    Le SB était un monoplan tout métallique propulsé par deux Klimov M-100 de 12 cylindres refroidi par eau (version de production sous licence du moteur Hispano-Suiza 12Y) et deux hélices à pales métalliques de pas fixe. Les moteurs ont été fournis avec un radiateur en nid d'abeille de type frontal munis de volets verticaux thermo-commandés. Au début de la production le moteur M-100 a été remplacé par une amélioration le M-100A entraînant une hélice de trois pales à pas réglable au sol, donnant une vitesse accrue de 423 km/h à 4 000 m (13 000 ft).
    Variantes ANT-38 - prototype avec moteur étoile (peut-être l'ANT-40.1)12
    • ANT-40.1 ou ANT-40 2RTs - la première variante avec le moteur Wright-Cyclone de 545 kW (730 ch) construit en octobre 1934. Plus petit que la plupart des SB en service plus tard. Les vols d'essai effectués par I.S. Zhurov et K.K. Popov du 7 au 31 octobre 19343,5 se sont terminés par un atterrissage en catastrophe. L'avion a été réparé en février 1935 et une deuxième série de vols d'essai a été réalisée du 5 février au 31 juillet 193513. Utilisé comme modèle expérimental (patins ski, etc).
    • ANT-40.2 ou ANT-40 2IS - construit fin 1934. Les vols d'essai préliminaire de janvier 1935 ont donné une vitesse de 430 km/h. D'autres vols d'essai effectués de février 1935 à avril 1936. Donné à l'usine de production en tant que modèle standard.
    • Avia B71 - SB 2M-100A construit sous licence en Tchécoslovaquie.
    • DI-8/ANT-46 - modification deux places chasseur lourds équipé des moteurs Gnome-Rhône 14K de 597 kW (800 ch) et armé de deux canons sans recul de 100 mm. 1935.
    • SB - première appellation SB, pas instruite comme version supérieure ANT-40.
    • SB 2M-100 - premier modèle de production. Surface alaire accrue à 56,7 m2 Équipé de moteurs Klimov M-100 (Hispano-Suiza 12Y construit sous licence). Parfois, officieusement appelé plus simplement le SB.
    • SB 2M-100A - nouveaux moteurs de 642 kW (860 ch). Nouveaux capots moteur. Produit à partir de fin 19368. Parfois officieusement dénommé SBbis
    • SB 2M-100A modernizoravannyi - nouvelle tourelle canon arrière Tur MV-3. Testé en 1937. Accepté, mais pas de production14,15.
    • SB 2M-103 - série 10. Moteurs M-103 plus puissants, possibilité de skis rétractables, structure renforcée et fourniture de deux réservoirs externes de 368 litres de carburant14,15.
    • SB 2M-103/SBbis - nouveaux moteurs, plus grand cockpit navigateur, nouvelle roue arrière contrôlable. Premiers tests en septembre 1937. D'autres tests à du 27 juin 1938 au19 septembre 1938. À partir de cette version le SB avait un train rétractable muni de skis. Le 2 septembre 1937 M.Yu. Alexeev a établi un record officiel d'altitude à 12 244 m (40 170 ft) avec une charge de 1 100 kg (2 200 lb). Le 2 septembre 1937, il avait établi un record officieux à 12 692 m (41 640 ft). Parfois appelé SB-3.
    • SB 2M-104 - quelques avions construit avec moteurs M-104, mais le moteur n'est pas en production.
    • SB 2M-106 - quelques avions construit avec moteurs M-106, mais le moteur n'est pas en production.
    • SBbis2 2M-103 - avec des ailes polies. Pas de production.
    • SBbis3 2M-103 - nouvelle hélice et nouveaux moteurs. Testé à du 1er novembre 1937 au 17 janvier 1938. Augmentation significative de la vitesse. Quelques exemplaires ont été construits.
    • SB 2M103-1939 - modèle de production du SBbis3. Nouveaux radiateurs et des ailes partiellement polies. Hélice: Vish-2, puis Vish-22. Testé en septembre-Octobre 1939. Nouveau cockpit de mitrailleur et nouvel armement à partir de 1940.
    • SB-RK - bombardier en piqué, également connu sous le nom RK, KR ou Ar-2. Deux moteurs Klimov M-105R avec props Vish-22E. Surface alaire réduite comme le MMN. Les radiateurs de refroidissement ont été enfermés dans les ailes, avec une prise d'air sur le devant et sortie sur la surface supérieure de l'aile. Équipé de quatre mitrailleuses ShKAS, et il pouvait transporter une charge utile en bombes de 6×100 kg (220 lb), 2 × 250 kg (550 lb), 1×500 kg (1 100 lb) VAP-500, ZAP-500 à l'intérieur et au maximum 1 500 kg à l'extérieur. Ce fut le dernier modèle du SB. Peu furent construits avant d'être remplacés par le Pe-2 et le Tu-2.
    • Arkhangelskii Ar-2 - suite aux améliorations du MMN production des Ar-2, tandis que Tupolev était emprisonné.
    • B - dénomination alternative des SBB-1.
    • SBB-1 dernière version Archangelskii du SB, avec des travées d'ailes plus longues et des d'autres changements.
    • 3-wheel SB modèle expérimental du TsAGI. Testé par M.L. Gallay. 1940-1941.
    • T-1/ANT-41 - modification bombardier-torpilleur.
    • PS-40 2M-100A - version cargo pour l'Aeroflot en 1938. Le navigateur est remplacé par l'instructeur. Produits uniquement en petites quantités.
    • PS-41 2M103U - un SBbis3 reformé pour l'Aeroflot à usage civil.
    • PS-41bis 2M-103U avion postal. PS-41 avec des réservoirs supplémentaires extérieurs de carburant. avion cargo.
    • MMN - Pendant l'emprisonnement de Tupolev, Arkhangelskii continue le développement avec l'ASR, et en 1938 il a produit le MMN, variante du SB, avec hypersustentateurs NACA 22, l'amélioration des verrières et nacelles agrandies entre autres améliorations.
    Opérateurs[
    Union soviétique
    • Les premiers SB ont été livrés à l'armée de l'air soviétique en 1936. L'avion, produit en série, l'a largement équipée.
    • L'Aeroflot a reçu un nombre indéterminé d'avions SB-2M-100 militaires réformés en 1938 et après reconstruction, les a utilisés sous la désignation PS-40. Un autre lot de bombardiers SBbis 3 ont été réformés en 1940 et utilisés sous la désignation PS-41.
    Bulgarie
    • L'armée de l'air bulgare a exploité 32 avions Avia B-71, rebaptisés Avia-Katiusza E-8.


    Aviateurs soviétiques à Hankou en 1938.
    République de Chine
    • Les Forces aériennes nationalistes chinoises ont reçu 62 bombardiers SB-2M-100 à l'automne 1937. L'Union soviétique a livré des bombardiers SB-2M-100 et SB-2M-105 d'août 1938 à juin 1941.
    Tchécoslovaquie
    • L'armée de l'air tchécoslovaque a reçu 60 SB de fabrication russe avec des moteurs Hispano Suiza 12Y en avril et mai 1938. 101 autres bombardiers et 60 avions de reconnaissance devaient être construits sous licence Avia B-71, mais seulement 101 ont été effectivement construits.
    Finlande
    • L'armée de l'air finlandaise a utilisé 24 bombardiers SB. Les huit premiers appareils (sept avec moteurs M-103, un avec moteurs M-100) ont été capturés pendant la guerre d'Hiver, les 16 autres appareils ont été transformés depuis le matériel capturé du 5 novembre 1941 au 27 août 1942. Tous les appareils ont été réaménagés avec des moteurs M-103 et été utilisés comme avions anti-sous-marin dans le 6e escadron LeLv. Deux avions ont été reconstruite et ont été utilisés comme formateurs. L'armée de l'air finlandaise a réformé tous ses SB en 1945, et tous ont été démolis en 1950.
    Allemagne
    • La Luftwaffe a exploité les avions capturés, de construction tchèque Avia B-71 et SB soviétique.
    Pologne
    L'armée de l'air polonaise a exploité quelques avions USB-2M-103 de formation après la Seconde Guerre mondiale.
    Slovaquie
    • L'armée de l'air slovaque a exploité un avion Avia B-71 jusqu'au 18 avril 1943, lorsque ČTK Anton Vanko et quatre autres aviateurs ont fait défection avec lui en Turquie.
    République espagnole
    • la Force aérienne républicaine espagnole a reçu ses 31 premiers bombardiers SB-2M-100A le 14 octobre 1936. Le deuxième lot de 31 appareils a été livré en juin-juillet 1937 et un dernier lot de 31 en 1938. L'Union soviétique a donc livré un total de 93 SB à l'Espagne.
    Espagne franquiste
    • L'armée de l'air nationaliste espagnole a capturé 19 bombardiers SB-2M-100A. Tous ont été révisés et les moteurs M-100 soviétiques ont été remplacés par le Hispano Suiza 12Y français. Ces avions ont été utilisés de façon opérationnelle et plus tard pour des tâches de formation, et ont été réformés en 1950. Les pilotes nationalistes espagnols ont appelé les bombardiers SB capturés « Katyushka ».
    Engagements
    Les Tupolev SB ont servi durant la guerre d'Espagne, aux côtés des Républicains. Ils ont donné de bons résultats face aux biplans italiens et allemands plus lents que lui, jusqu'à l'arrivée duMesserschmitt 109. À partir de 1937, des appareils avec des équipages chinois et soviétiques ont été mêlés aux combats contre le Japon, notamment aux batailles de Halhin Gol et du lac Khassan. L'Union soviétique l'utilisa durant la guerre d'Hiver. Bien que généralement considérés comme obsolètes au début de la Seconde Guerre mondiale, les SB servirent massivement comme bombardiers sur le front de l'Est jusqu'en 1943. Ils furent ensuite employés dans d'autres rôles (transport, planeur...).
    Avions Tupolev

    Civils Tu-104 • Tu-114 • Tu-124 • Tu-134 • Tu-144 • Tu-154 • Tu-204 • Tu-214 • Tu-334

    Militaires Tu-4 • Tu-14 • Tu-16 • Tu-20/Tu-95 • Tu-22 • Tu-22M/Tu-26 • Tu-28/Tu-128P • Tu-126 • Tu-142 • Tu-160

    Sans pilote Tu-121C • Tu-123 • Tu-139 • Tu-141 • Tu-143 • Tu-243 • Tu-300

    Expérimentaux Tu-2 • Tu-6 • Tu-8 • Tu-10 • Tu-12 • Tu-70 • Tu-72 • Tu-73 • Tu-74 • Tu-75 • Tu-80 • Tu-82 • Tu-85 • Tu-91 • Tu-93 • Tu-96 • Tu-98 • Tu-102 • Tu-105 • Tu-107 • Tu-110 • Tu-116 •Tu-119 • Tu-125 • Tu-155 • Tu-156 • Tu-206 • Tu-216

    Proposés PAK DA • Tu-244 • Tu-330 • Tu-324 • Tu-334 • Tu-414 • Tu-444 • Tu-2000

    Historiques ANT-1 • ANT-2 • ANT-3/R-3 • ANT-4/TB-1 • ANT-5/I-4 • ANT-6/TB-3 • ANT-7/R-6/KR-6/MR-6 • ANT-8/MDR-2 • ANT-9/PS-9 • ANT-10/R-7 • Tupolev ANT-11/MTBT • ANT-12/I-5 •ANT-13/I-8 • ANT-14 • ANT-16/TB-4 • Tupolev ANT-17/TSh-1 • ANT-20/PS-124 • ANT-21/MI-3 • ANT-22/MK-1 • ANT-23/I-12 • ANT-25/RD • ANT-26/ANT-28/TB-6 •ANT-27/MDR-4/MTB-1 • ANT-29/DIP-1 • ANT-31/I-14 • ANT-35/PS-35 • ANT-36/DB-1 • ANT-37/DB-2 • ANT-40/SB/PS-40/PS-41 • ANT-41/T-1/LK-1 • ANT-42/TB-7/Pe-8 •ANT-43 • ANT-44/MTB-2 • ANT-46/DI-8 • ANT-51/BB-1/Su-2 • ANT-58/FB/Tu-2
    Dernière édition par drago 97; 07/12/2014 à 12h49


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  4. #24
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    1936-Avro-Anson

    L=http://[URwww.casimages.com/i/141205105548386992.jpg][/URL]

    Avro Anson




    ________________________________________
    Constructeur
    A.V.Roe and Company Ltd.

    Rôle Avion de reconnaissance et d'entraînement

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    24 mars 1935

    Mise en service 1936

    Date de retrait 1968

    Nombre construits 11 020, dont 2882 au Canada
    Équipage
    5 (1 pilote, 4 élèves et instructeurs)
    Motorisation
    Moteur Armstrong Siddeley Cheetah IX (en)

    Nombre 2
    Type Moteur à pistons
    Puissance unitaire 350 ch
    Dimensions
    Envergure
    17 22 m
    Longueur 12 87 m
    Hauteur 3 99 m
    Surface alaire
    43,01 m2
    Masses
    À vide 2 500 kg
    Avec armement 3 608 kg
    Maximale 3 629 kg
    Performances
    Vitesse de croisière 234 km/h
    Vitesse maximale À 2 100 m : 302 km/h
    Plafond
    5 800 m
    Vitesse ascensionnelle
    219 m/min
    Rayon d'action 1 271 km
    Armement
    Interne 1 mitrailleuse Lewis Mk III A de 7,7 mm dans la tourelle dorsale et 1 mitrailleuse fixeVickers K (en) de 7,7 mm tirant vers l'avant, dans le flanc gauche du fuselage (Mk I)

    modifier

    L’Avro Anson est un avion britannique de l’Entre-deux guerres. Premier avion à train d’atterrissage escamotable mis en service dans laRoyal Air Force, il fut utilisé tout au long de la Seconde Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et d’entraînement. Quelque 11 020 exemplaires furent construits jusqu’en 1952, ce qui en fait le multimoteur britannique le plus construit après le Vickers Wellington.
    Sommaire
    Origine
    En 1928 A.V.Roe acheta à Fokker une licence lui permettant de produire et de commercialiser dans l’Empire britannique, Canada excepté, le fameux Fokker F.VII. Après quatorze Avro 618 (en) Ten, devaient sortir d’usine quatre Avro 619 Five et trois Avro 624 Six, puis deux Avro 642 (en), utilisant tous les mêmes principes de construction.
    En mai 1933 les Imperial Airways émirent un cahier des charges pour un appareil de liaison rapide disposant d’une grande autonomie. Destiné à être affrété par des hommes d’affaires ou à alimenter les routes de la compagnie depuis des aérodromes peu desservis (on parlerait aujourd’hui de business executive ou de troisième niveau), le futur appareil devait voler à 240 km/h. Avro décida d’appliquer les principes de construction Fokker pour l’avion qu’il entendait proposer à la compagnie mais la formule aérodynamique dut être repensée et on adopta une aile basse cantilever et un train d’atterrissage escamotable, ce qui constituait une première pour Imperial Airways.
    Avro 652
    Deux bimoteurs pour les Imperial Airways[
    Monoplan bimoteur à aile basse construit entièrement en bois, le premier Avro 652 effectua son premier vol le 7 janvier 1935 et, les essais en vol n’entraînant que le remplacement de la gouverne de direction à compensation aérodynamique par une surface compensée par masses, le certificat de navigabilité fut délivré le 1er mars suivant.
    Deux exemplaires furent construits et livrés simultanément aux Imperial Airways à Croydon le 11 mars 1935, les [G-ACRM] Avalon (c/n 698) et [G-ACRN] Avatar (c/n 699), un nom de baptême malheureux rapidement transformé en Ava. Ces appareils furent utilisés pour des opérations nolisées et le transport de poste entre Croydon et Brindisi (Italie) avant d’être transférés à l’Air Service Training de la RAF en juillet 1938, recevant finalement les numéros de série [DG655] et [DG656] en février 1941. Utilisés par la 1st School of Photography puis transférés au No.811 Sqdn (Royal Navy) de Lee-on-Solent (en) en juillet 1941, ils furent certainement passés au pilon avant la fin de la guerre.
    Description
    L’Avro 652 se présentait donc comme un monoplan bimoteur dont l’aile basse était construite d’une seule pièce et entièrement en bois. Trapézoïdale en plan avec des saumons arrondis, des ailerons de grand allongement et d’importants congés raccordant cette voilure au fuselage. La structure reposait sur 2 longerons-caissons en épicéa et des nervures en contreplaqué supportant un revêtement en contreplaqué. Deux moteurs 7 cylindres en étoile Armstrong-Siddeley Cheetah V étaient montés directement à l’avant de l’aile, carénés par des capots à corde assez profonde et prolongés par des fuseaux moteurs relativement volumineux logeant un réservoir d’huile à la partie supérieure, le train d’atterrissage principal à la partie inférieure. Ces moteurs entraînaient des hélices bipales métalliques à pas fixe Fairey Reed.
    L’utilisation de cintres en bois permettait d’adoucir les formes du fuselage dont la structure de base reposait sur des tubes d’acier soudés et un revêtement entoilé. L’empennage se caractérisait par des congés de raccordement au fuselage soignés, une flèche assez prononcée des bords d’attaque et la position très basse du stabilisateur. La pointe avant du fuselage s’articulait sur la gauche pour donner accès à une soute à bagages, précédant un poste de pilotage biplace côte-à-côte. Éclairée par deux hublots de chaque côté, la cabine était aménagée avec quatre sièges à armature métallique. On accédait à l’appareil par une porte arrière située à gauche, percée d’un hublot circulaire et faisant face à un cabinet de toilettes. Plus en arrière une soute à bagages avec porte d’accès à droite.
    L’ensemble offrait des lignes harmonieuses et reposait sur un train principal assez court, de forme inhabituelle, se relevant vers l’avant, et une roulette arrière fixe.
    Avro 652A Anson
    Un patrouilleur côtier par la RAF[
    Le bimoteur destiné aux Imperial Airways était encore sur la planche à dessins lorsque la firme Avro fut invitée par l’Air Ministry à participer à un concours visant à la fourniture d’un bimoteur de reconnaissance côtière. Le cahier des charges de l’armée recoupant sensiblement les caractéristiques de l’Avro 652, il en fut dérivé une machine qui allait être le premier monoplan à aile basse et le premier avion à train escamotable à entrer en service dans la RAF puis la RAAF. Il fut baptisé en mémoire de George Anson, amiral anglais du XVIIIe siècle, et fit son premier vol le24 mars 1935 avec des moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX (en) de 350 ch. Un premier lot de 174 avions fut rapidement commandé pour le Coastal Command, les premiers appareils de série entrant en service en mars 1936.
    L’Anson se révéla un piètre patrouilleur naval, d’autant qu’il fallait 140 tours de manivelle pour relever le train. Les équipages oubliaient donc le plus souvent cette procédure, mais la vitesse de croisière train sorti chutait de 50 km/h. Le bimoteur pouvait par contre constituer un excellent avion d’entraînement, ce qu’il sera pendant 30 ans. Retenu à l’origine comme avion de formation standard au pilotage bimoteur pour le British Commonwealth Air Training Plan (BCATP), il servit aussi à former des opérateurs radio, des navigateurs et des bombardiers.

    Avro Anson T21 WD413/G-VROE d'Air Atlantic Historic Flight


    Les versionsAnson Mk I : Patrouilleur côtier équipé d’une tourelle dorsale à commande manuelle dotée d’une mitrailleuse de 7,7 mm et équipé également d'une mitrailleuse de 7,7 mm fixe tirant ver l'avant, de 2 bombes de 45 kg en soute et 8 charges externes de 9 kg (grenades, fumigènes, fusées éclairantes…). L’armement de cette machine équipée de 2 moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX était dérisoire pour les missions de lutte anti-sous marine (ASM). Heureusement pour le HMS Snapper, un submersible anglais attaqué par erreur : les deux bombes de 45 kg parvinrent tout juste à briser quelques feux de position du sous-marin ! Dès que cela fut possible l’Anson Mk I fut remplacé comme patrouilleur naval par le Lockheed Hudsondans la RAF.
    • Anson Mk II : Version produite au Canada à 1050 exemplaires sous la responsabilité de Federal Aircraft Ltd. à partir de 1941. Dépourvu d’origine de tourelle dorsale, ce modèle destiné uniquement à l’entraînement au pilotage bimoteur se distinguait en outre par des moteurs Jacobs L-6MB de 330 ch, une commande hydraulique des volets et du train et une pointe avant en contreplaqué moulé.
    • AT-20 : 50 Anson Mk II achetés par l’US Army Air Force au Canada pour la formation bimoteur, numéros de série 43-8181/8230.
    • Anson Mk III : Nouvelle version canadienne à moteurs Jacobs L-6MB, 559 construits.
    • Anson Mk IV : Identique au précédent avec des Wright Whirlwind R-975-E3 (en) de 300 ch. 233 construits par A.V.Roe en Grande-Bretagne, dont 1 livré à la Aviation royale du Canada (1924-1968).
    • Anson Mk V : Nouvelle version produite au Canada et caractérisée par un fuselage construit entièrement en bois, la cabine étant agrandie pour recevoir 5 élèves, avec des moteursPratt et Whitney R-985-AN-128/14B Wasp Junior radial de 450 ch. 1069 appareils construits, dont 1051 livrés à la Aviation royale du Canada (1924-1968) à partir de 1940, un certain nombre étant transférés à la Royal Canadian Navy. Cet appareil fut très utile pour établir la cartographie magnétique du Canada après la guerre.
    • Anson Mk VI : Unique prototype en 1943 d’une version de formation de mitrailleurs proposée par Federal Aircraft avec des R-985 Wasp Junior.
    • Anson Mk VII, VIII et IX : Désignations réservées à d’éventuelles versions canadiennes qui ne se matérialisèrent pas.
    • Anson Mk X : Cargo léger à plancher renforcé utilisable aussi comme avion de liaison ou d’apport. 103 Mk I convertis, moteur Cheetah IX.
    • Anson Mk XI : Appareil de transport dont le toit de cabine était rehaussé pour améliorer le confort des passagers. Utilisé aussi comme avion ambulance. 90 Mk I convertis, moteur Cheetah XIX.
    • Anson Mk XII : Évolution du précédent, avec un Cheetah XV de 420 ch. 258 exemplaires au total, dont 20 Mk I convertis. 2 sous-versions :
    • Anson Mk XII series 1 : Aile en bois.
    • Anson Mk XII series 2 : Voilure entièrement métallique.
    • Anson Mk XIII : Projet abandonné d’un appareil destiné à l’entraînement des mitrailleurs, 2 Cheetah XI ou XIX.
    • Anson Mk XIV : Projet abandonné d’un appareil destiné à l’entraînement des mitrailleurs, 2 Cheetah XV.
    • Anson Mk XV : Projet abandonné d’un appareil d’entraînement au bombardement.
    • Anson Mk XVI : Projet abandonné d’un appareil pour la formation des navigateurs.
    • Anson Mk XVII : Mark non attribué.
    • Anson 18 : Avion de police aérienne et d’observation aérienne développé pour les forces aériennes royales afghanes, qui reçut 12 appareils.
    • Anson 18C : 13 avions livrés au gouvernement indien pour la formation de pilotes civils.
    • Avro Nineteen : Version civile réalisée à partir de la cellule du Mk XI, produite à 54 exemplaires pour les besoins du réseau domestique anglais.
    • Anson C.19 : Version du précédent destinée à la RAF, 264 exemplaires.
    • Anson T.20 : Destiné à l’entraînement au bombardement pour la Rhodésie du Sud, avec avant vitré et lance-bombes. 60 appareils construits.
    • Anson T.21 : Identique au précédent sans nez vitré ni lance-bombes, pour la formation de navigateurs. 252 construits.
    • Anson T.22: Classe volante pour opérateurs radio, et dernière version produite de ce bimoteur. 54 exemplaires seulement.

    Avro Anson de l'Armée de l'Air française, Niger, 1949


    Crash d'un Anson français de l'Armée de l'Air, Bamako, actuel Mali, 1949.


    Anson australien [A4-11]


    Anson canadien [7150]
    Utilisateurs Afghanistan : La Royal Afghan Air Force a reçu 13 Anson 18 à partir de 1948, certains étant utilisés jusqu’en 1972.
    • Afrique du Sud : La SAAF aurait reçu près de 700 Anson Mk I entre 1940 et 1947 et 52 Mk.IV.
    • Arabie saoudite
    • Australie : 1028 Anson, principalement Mk I, ont été utilisés par la RAAF, les premières commandes étant passées en 1935 quand l’Australie entreprit de moderniser son aviation militaire. Ce fut le premier avion à train escamotable de la RAAF et devait initialement être utilisé pour la reconnaissance et la patrouille navale. 48 Anson GR.1 furent donc livrés entre 1936 et 1938. Affectés au 7 OTU pour formation des équipages, ils équipèrent ensuite les 2, 4, 21 et 23 Sqdn (General Reconnaissance). Leur remplacement comme patrouilleur naval débuta dès 1940 avec l’arrivée des Lockheed Hudson, mais les 66, 67, 71 et 73 Sqdns furent affectés à la lutte anti-sous-marine au large de l’Australie orientale en 1942. les derniers GR.1 ne devaient être réformés qu’en 1946. L’Anson fut aussi et surtout employé comme multimoteur d’entraînement pour assurer la formation des observateurs, mitrailleurs et navigateurs dans le cadre du fameux Empire Air Training Scheme, 977 T.1 étant livrés à la RAAF à partir de 1940, la plupart conservant les serials d’origine de la RAF. Ils furent utilisés en particulier par les Armament, Air Armament, Air Armament & Gas Schools de Victoria, Advanced Flying & Refresher Unit, NSW, 1 AGS (Air Gunnery School) de West Sale, Vic., 1 et 2 ANS (Air Navigation School) de Parkes, NSW et Mt. Gambier, SA & Nhill, Vic., 1, 2 et 3 AOS (Air Observers School), 1 Air School de Victoria, 1, 2 et 3 BAGS (Bombing & Gunnery School) à Evans Head, NSW, Port Pirie, SA et West Sale, Vic., à la Central Flying School et à la Central Gunnery School d’East Sale, Vic. Dès la fin de la guerre ces appareils furent réformés mais la RAAF reçut encore un Mk.XII en 1945, affecté aux déplacements du Gouverneur Général et 2 C.19 en 1947 pour assurer les communications de Woomera Rocket Range. Le dernier (VM375) devait rester en service jusqu’en octobre 1955.
    Totalement dépassé pour une utilisation militaire au début des années 1950, l’Anson trouva preneurs sur le marché civil et le Royal Flying Doctor Service, plusieurs compagnies aériennes locales, la police, etc. continuèrent à utiliser le bimoteur sous registre civil jusqu’au début des années 1960. Mais des accidents survenus à des appareils de conception similaires devaient alors amener des restrictions d’utilisations puis l’interdiction de vol pure et simple, le dernier Anson authentique (VH-BEL/W2121) cessant de voler en septembre 1962. Après cette date on ne vit plus dans le ciel australien qu’un Mk.I doté d’une voilure métallique de Mk.19 pour échapper à l’interdiction de vol, cet appareil se produisant régulièrement dans des meetings. Durant les années 1990 plusieurs projets de restauration ont vu le jour et un Anson a été à nouveau porté sur le registre civil australien en juin 2001.
    • Belgique : F.Aé.B. a reçu en 1946 un lot de 13 Mk.I et Mk.XII qui restèrent en service jusqu’en 1955. Un nombre important de Mk I et C.19-2 ont également été portés sur le registre civil belge.
    • Botswana
    • Canada : La RCAF a reçu à partir de 1940 quelque 1528 Anson Mk.I, 1833 Mk.II/III/IV ,1049 Mk.V et 1 Mk.VI. Ces appareils ne furent pas réformés avant 1954, quelques Mk.Vayant été cédés à la Royal Canadian Navy.
    • Costa Rica : Un appareil utilisé en 1955 par la ‘Legion Caribe’
    • Équateur : 2 Anson V furent utilisés par la Force aérienne équatorienne.
    • Égypte : La Royal Egyptian Air Force a reçu dès 1936 un Mk.II qui fut conservé jusqu’en 1957 et en 1938 vingt Anson Mk.I qui restèrent en service jusqu’en 1951. De son côté le Royal Flight disposa de 2 Mk.XII ou Mk.XIX de 1944 à 1951.
    • Estonie
    • États-Unis : 50 appareils achetés au Canada par l’USAAF et désignés AT-20.
    • Éthiopie : 2 Mk 19 srs 1 ont été livrés au gouvernement éthiopien en 1946, réformés en 1949.
    • Finlande
    • France : 6 Anson T.20 ont figuré sur le registre français de l’Outre-Mer. De plus, l'Armée de l'Air a utilisé l'Anson comme avion de servitude en AOF entre 1948 et 1952 et l'Aéronavale comprenait deux escadrilles basées en Afrique du Nord (Algérie et Tunisie) à la même période.
    • Grèce
    • Inde : 7 Anson Mk.I ont été utilisés par l’Indian Air Force de 1942 à 1945, et 13 Anson 18C livrés après la guerre pour la formation des pilotes civils.
    • Indonésie: Trois Anson brièvement utilisés par l’aviation militaire en 1948.
    • Irak
    • Iran
    • Irlande
    • Israël : Le Heyl Ha Avir a utilisé 9 Anson entre 1949 et 1961.
    • Nouvelle-Zélande : La RNZAF a reçu 23 Anson pour l’entraînement à la navigation durant la Seconde Guerre mondiale, avant d’en acheter d’autres comme avion de liaison une fois la paix revenue.
    • Norvège
    • Pays-Bas
    • Portugal : 10 Anson Mk I utilisés par la FAP de 1947 à 1956.
    • Royaume-Uni : 8 138 furent livrés à la RAF entre 1936 et 1951. Les premiers appareils entrèrent en service en mars 1936 au n° 48 Sqdn du Coastal Command. Au début de laSeconde Guerre mondiale cet appareil équipait 10 squadrons du Coastal Command et 16 du Bomber Command. Piètre avion d’arme, sa maniabilité et sa capacité à encaisser des coups pouvaient en faire un appareil redoutable aux mains d’équipages expérimentés. Ainsi durant l’évacuation de Dunkerque un groupe du Coastal Command, envoyé sur place pour tenter de protéger les troupes au sol, parvint à repousser une attaque de 9 Messerschmitt Bf 109, en abattant deux et endommageant un troisième ! Ces appareils furent rapidement remplacés par les Armstrong Whitworth Whitley et Lockheed Hudson en première ligne et reversés aux écoles. Baptisés tour à tour Faithful Annie, Limping Annie, Aggie ou The Flying Greenhouse ils continuèrent à être utilisés par la RAF une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, principalement comme avion de liaison. Le dernier ne fut réformé que le 28 juin 1968.
    • Rhodésie du Sud
    • Tanzanie : Un Anson I utilisé par le gouvernement du Tanganyika en 1946/47.
    • Turquie


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  5. #25
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    1937-Fieseler Fi 156 Storch





    [URL=http://www.casimages.com/i/141205052352884021.jpg][/URL

    Fieseler Fi 156Storch



    Vue de l'avion.
    ________________________________________
    Constructeur
    Fieseler

    Rôle Avion de liaison et d'observation
    Premier vol
    1936

    Mise en service 1937

    Nombre construits 2 900
    Équipage
    1 pilote, 1 copilote mitrailleur
    Motorisation
    Moteur Argus As 10C-3 (en)

    Nombre 1
    Type Moteur 8 clindres en V refroidi par air
    Puissance unitaire 240 ch
    Dimensions
    Envergure
    14 25 m
    Longueur 9 90 m
    Hauteur 3 05 m
    Surface alaire
    26 m2
    Masses
    À vide 930 kg
    Maximale 1 320 kg
    Performances
    Vitesse maximale 175 km/h
    Vitesse de décrochage 46 km/h
    Rayon d'action 385 km
    Armement
    Interne 1 mitrailleuse MG 15 de7,9 mm
    modifier

    Le Fieseler Fi 156 est un avion militaire de reconnaissance allemand de la Seconde Guerre mondiale, fabriqué par la Firme Fieseler et conçu en 1935.
    Il est l’équivalent du Piper américain, il excella dans ses missions d'observation, de transport de personnalités ou de matériel, d'ambulance volante.
    Il est surnommé Storch (cigogne en allemand) à cause de son train d'atterrissage haut sur pattes.
    De 1935 à 1945, la Luftwaffe a utilisé environ 2 900 Fieseler Fi 156.
    Caractéristiques techniques[


    Un Storch utilisé par les forces françaises en Allemagne en 1950.
    C'est un avion à décollage et atterrissage court ADAC (STOL en anglais), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n'importe où. En effet, il n'avait besoin que de 50 m pour décoller et moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des becs de bord d'attaque et de volets à fentes.
    Ces capacités particulières étaient, en plus de son décollage et atterrissage court, une vitesse de décrochage basse (moins de 50 km/h) et sa manœuvrabilité.
    Sa large surface vitrée lui permettait de servir d'excellent observateur.
    Une mitrailleuse MG 15 de 7,9 mm était parfois installée à l'arrière.
    Un grand nombre de Fi 156 a été produit durant l'occupation dès 1942 en France par Morane-Saulnier qui a développé après la guerre une version spécifique, notamment pour la Marine nationale, le MS.502 Criquet à moteur en étoile Salmson de 240 ch, puis le MS.505 Criquet à moteur en étoile Jacobs de 305 ch.
    Anecdotes
    • Le 10 mai 1940, cent Fieseler Storch furent utilisés comme moyen de transport de combattants pour déposer des troupes en Ardennes, à raison de deux soldats par avion, suivant un plan dénommé NiWi, des noms des localités de Nime et de Witry choisies par l'état-major allemand pour y semer le trouble à l'arrière du front belge. Mais les escadrilles durent se dérouter pour éviter des tirs belges venus du sol, ce qui amena des atterrissages improvisés en dehors des zones repérées. Certains avions même capotèrent et prirent feu en se posant sur un terrain inapproprié. Les rescapés de cette première vague entreprirent néanmoins d'exécuter leur mission en coupant des lignes téléphoniques avant d'être mis en fuite par des chars belges disposés en deuxième échelon derrière le front de haute Ardennes. Finalement, le regroupement allemand eut lieu, mais l'effet de surprise était perdu et les chasseurs ardennais qui résistaient à Bodange,Martelange et Chabrehez purent retraiter vers la Meuse en suivant le mouvement général des troupes franco belges.
    • C'est avec ce type d'appareil qu'Otto Skorzeny fit évader l'ex-dictateur italien Mussolini d'un minuscule plateau situé à une haute altitude dans le massif du Gran Sasso en 1943, lors de l'opération Eiche.
    • Le général Julius von Bernuth s'écrasa à bord de cet appareil en juillet 1942.
    • Le général SS Theodor Eicke est également mort dans cet appareil le 26 février 1943.
    • Winston Churchill survole les plages du débarquement en Normandie dans un Fi-156 Storch piloté par Harry Broadhurst le 22 juin 1944 au départ du terrain alg B3. Broadhurst a ramené le Storch de sa campagne d'Afrique du Nord. Dirigeant la 2nd TAF, il utilise cet avion pour rendre visite aux unités sous son commandement. Il aura un accident avec un Storch en 1945 à Evere-Bruxelles, un problème de moteur l'obligeant à se poser sur le toit d'un hangar précédemment incendié. Le toit ne résistera pas mais Broadhurst s'en tirera sans aucune blessure.
    • Le Generaloberst Robert Ritter von Greim, blessé aux commandes d'un Storch le 26 avril 1945 par la DCA soviétique, dut son salut à sa passagère, le pilote d'essai Hanna Reitsch. Celle-ci prit les commandes par dessus les épaules du blessé et posa l'appareil près de la porte de Brandebourg à Berlin (Antony Beevor, La chute de Berlin p. 449).
    Voir aussi[Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale
    Fieseler Fi 156 sur Commons

    Avions produits par Fieseler et Segelflugzeugbau Kassel

    Kassel Kassel 12 • Kassel 20 • Kassel 25

    Fieseler F2 • F5 • Fi 97 • Fi 98 • Fi 103 • Fi 103R • Fi 156 • Fi 157 • Fi 158 • Fi 167 • Fi 333


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  6. #26
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    1937-Messerschmitt B F-109 -galland-



    Messerschmitt B -f 109 G-6



    Un Messerschmitt B f 109-G toujours en vol en 2005
    ________________________________________
    Constructeur
    Messerschmitt

    Rôle Avion de chasse

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    29 mai 1935

    Mise en service 1937

    Date de retrait 1965

    Nombre construits 33 984
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Daimler Benz DB 605 A-1
    modifier

    Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offres du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.
    Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi.
    Durant la bataille de France, il surclassa tous ses adversaires directs : le Bloch 152 et même le Dewoitine D.520 (moins rapide mais plus maniable que le Bf 109), comme le Hurricane anglais. Les Morane-Saulnier MS.406 qui représentaient l'essentiel de la chasse française avec les Curtiss H75 importés d'Amérique étaient nettement dépassés pour la "chasse pure", quoiqu'efficaces contre les bombardiers. Seul le Supermarine Spitfire britannique put lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre, où les Hurricane étaient à la peine. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf Fw 190, plus performant à divers points de vue.
    Cependant l'avion était arrivé au bout de son potentiel d'évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis et se révélèrent d'un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu'en nombre limité. Aux mains d'un bon pilote, il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre où il fut le principal chasseur allemand ainsi que le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires produits.
    Sommaire
    Naissance


    Messerschmitt Bf 109 C-1 duJagdgruppe 88 de la Légion Condor
    Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d'intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke(BFW) d'Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile bassecantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longerond'aile et d'une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.
    Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en)1, mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.
    Le concour [
    Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projets sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune à mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre la vitesse en palier, la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à6 000 mètres que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées étaient en fait assez raisonnables mais Messerschmitt savait que, s'il voulait l'emporter, il devait concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prit donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m2de charge alaire de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudia des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permirent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse.


    Le prototype V1
    Lorsqu'au début de 1935, la Bayerische Flugzeugwerke fut enfin admise à participer à la compétition, Willy Messerschmitt avait déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A, ou 8-109 selon la désignation du RLM, ce qui permit au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug) d'être prêt dès le mois de mai ; cependant les moteurs allemands ne l'étaient pas et l'avion dut être modifié pour y monter un des quatre Rolls-RoyceKestrel VI de 695 ch acquis par le RLM au Royaume-Uni en échange d'un Heinkel He 70 Blitz. L'adaptation se termina en août et, finalement, le V1 avec l'immatriculation civile D-IABI effectua son premier vol en septembre. Il fut ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A donnant 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l'été, fut terminé en octobre et rejoignit le V1. Par contre le V3, qui était le premier exemplaire armé avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, dut attendremai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.
    Très rapidement, Arado et Focke-Wulf, voyant leurs projets dépassés, se retirérent de la compétition ; seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restèrent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontra un accueil tout d'abord défavorable des pilotes qui lui reprochaient la voie étroite de son train d'atterrissage et son assiette au sol très cabrée, ce qui rendait les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air allait par contre finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant capable d'une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et capable aussi de piquer et de grimper plus vite. Cependant, le Heinkel avait encore la préférence des instances dirigeantes, le RLM commanda donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire avait été mis en production obligea la Luftwaffe, dans l'urgence, à revoir sa décision et, finalement le 12, parut un document donnant la priorité au Bf-109 qui fut lancé en production alors que l'on demandait à Heinkel de revoir sa copie.


    Le Messerschmitt Bf109 (Me109) en vol.
    Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, avaient réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupait tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l'aile, il n'employait qu'un seul longeron au lieu de deux habituellement, et très reculé pour laisser la place au logement de la roue du train rentrant. Associés à une construction en aluminium de type semi-monocoque (revêtement travaillant et raidisseurs en nombre limité), ces innovations lui permettaient d'obtenir une structure simple, légère, et un bon rapport poids/puissance malgré la faible puissance (relative) des moteurs alors disponibles. Avantage décisif, le Bf 109 était nettement moins coûteux à produire que son concurrent et pouvait être produit plus rapidement; avantage en opérations, il était possible de démonter les ailes tout en gardant l'avion sur son train d'atterrissage pour la maintenance ou le transport. Par contre, ce choix impliquait un train à voie étroite qui rendait plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela allait devenir particulièrement critique quand la puissance (et le couple de renversement) des moteurs allait augmenter.
    Débuts de série


    Bf 109 B.


    Bf 109 B.
    Il semble que 22 Bf-109 A-0 aient été livrés2. Basés sur le V4 qui vola le 23 septembre 1936, les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de 640ch qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de 670 ch. Ces avions n'étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l'hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l'essai en mars 1937 sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de 20 mm MG FF (en)) installé(e) entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l'armement du V3.
    Les premiers avions funt affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 fut engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne où il volait aux mains des pilotes allemandsvolontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1 qui leur succéda. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d'essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le pilote d'essais français Constantin Rozanoff eut alors l'occasion de l'évaluer, puis il fut livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C furent envoyés combattre, l'envoi de modèles D n'étant pas certain. La pratique dura tout le long du conflit jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominaient alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mirent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme ("essaims"), qui se subdivisent en deux Rotten ("bandes"), les Messerschmitts engageaient et rompaient le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficiaient de la supériorité en altitude, ils plongeaient alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontaient avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révéla magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe (en).


    Bf 109 C-1 et Bf 109 D
    Le Bf 109 V8 était le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l'armement, ses ailes avaient été modifiées pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires aux emplantures ; le V9 était encore mieux armé car il embarquait des canons de 20 mmMG-FF dans les ailes mais la structure de celles-ci se révéla alors trop faible pour supporter le recul, les avions de série Bf 109C devant alors se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série étaient motorisés par le Jumo 210 Ga et, pour la première fois, embarquaient une radio FuG 7 qui permettait les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur était que, malgré les améliorations du Jumo, il n'arrivait pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il était persuadé que la solution se trouvait dans l'adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l'ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 ch, fut détruit à l'atterrissage par Ernst Udet lors d'une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succéda, toujours avec un DB 600A, puis vinrent les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manquant encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décida donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipée des Jumo 210D et toujours armée de quatre MG 17. Cette version fut la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.
    Les premières productions du Bf 109
    Bf 109 A-0
    production basée sur le Bf 109 V4, 22 exemplaires.
    présérie du Bf 109B
    Bf 109 V5 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 5 novembre 1936
    Bf 109 V6 2 MG-17, moteur junkers Jumo 210B, 1er vol 11 novembre 1936.

    série du Bf 109B
    surnommée Bertha, 341 exemplaires, 2 MG-17 capot
    |Bf 109B-1 début de série avec hélice fixe en bois Schwarz, moteur junkers Jumo 210G de 670 ch, hélice fixe en bois Schwarz
    Bf 109B-2 exemplaires rééquipés de l'hélice bipale à pas variable VDM-1, moteurs Jumo 210Da.
    présérie du Bf 109C et Bf 109D
    Bf 109 V7 non-armé, moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 5 novembre 1936
    Bf 109 V8 armé de 2 MG-17 capot, moteur junkers Jumo 210Ga, 1er vol 11 novembre 1936
    Bf 109 V9 prototype, armé de 2 MG-17 de capot et 2 MG FF dans les ailes, moteur junkers Jumo 210G, 1er vol 11 novembre 1936
    Bf 109 V10 moteur Jumo 210Ga de 700 ch puis Daimler-Benz DB-600a de 900 ch pour une tentative de record.
    série du Bf 109C
    surnommée Clara ou Caesar, moteur Jumo 210G ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 58 exemplaires.
    série du Bf 109D
    surnommée Dora, moteur Jumo 210Da ou Ga, armé de 2 MG-17 de capot et de 2 dans les ailes, 647 exemplaires.
    Le Bf 109, arme de propagande
    Le nouvel avion était utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipula de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilisait beaucoup les prototypes, dont certains transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui battit le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h en novembre 1937, employait un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretenaient alors un flou sur ces avions en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous-entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D étaient dotés de moteurs Daimler-Benz qui est toujours reconnu maintenant pour les voitures de la marque Mercedes.
    Autre domaine où la Luftwaffe essayait de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels furent même publiés pour des avions qui n'existaient pas, ou uniquement sous forme de prototype sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, étaient certainement à classer dans ces tentatives de tromperie destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Étaient vraisemblablement à classer dans ces efforts :
    • le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.
    • le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.
    • le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.
    • le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).
    • le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.
    Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, ce même si une documentation existait sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portèrent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emilétant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur voire de trois canons. Ces procédés continuèrent par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109 en le désignant Me 109R alors qu'il était impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.
    L'arrivée des Daimler Benz, le Bf 109E Emil


    Un Bf 109E


    Bf 109 E-3.


    Deux chasseurs Messerschmitt Me 109E-4 survolant le ciel de Libye en1941. L'arrivée des allemands sur le théâtre de la guerre du désert modifie complètement la donne.
    (Crédits photo : National Museum of the United States Air Force ; procédé de recolorisation).

    Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiersHeinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.
    Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 ch ; ils seront produits à 1183 exemplaires.
    Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie (40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.
    En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l'est, une des plus grandes batailles aériennes fut l'annihilation d'un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.
    Après l'évaluation d'un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les Allemands aient commencé à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu'il est réellement battu par le Spitfire.


    Bf 109 E-4.
    Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.


    109 E-4/B.
    Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.


    Bf 109 E-7.
    Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, une variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection de Protoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.
    Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler (en) et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.
    Le Bf 109E et ses dérivés (environ 4000 exemplaires)
    prototypes ayant mené au Bf 109E
    Bf 109 V11 et V12 prototypes avec un moteur Daimler-Benz DB-600A
    Bf 109 V13 machine de record avec un moteur Daimler-Benz DB 601 gonflé
    Bf 109 V14 et V15 prototypes des E-0 et E-1, moteur Daimler-Benz DB 601
    Bf 109 V16 et V17 prototypes des E-3 avec une structure renforcée
    présérie Bf 109 E-0, 3 exemplaires, numérotés de V18 à V20, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes
    Bf 109 E-1
    moteur Daimler-Benz DB 601A-1 de 990 ch, armé de 2 MG 17 de capot et 2 dans les ailes, 1183 exemplaires
    dérivés : 110 Bf 109 E-1/B version de chasse-bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
    60 Bf 109 E-8, à long rayon d'action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d'emporter un réservoir de 300 litres
    Bf 109 E-9, conversion pour la reconnaissance photographique du E-8 gardant seulement les MG 17 de capot
    Bf 109 E-3
    version la plus produite, armée de 2 MG 17 de capot et de 2 MG FF dans les ailes, moteur DB 601A-1 ou DB 601Aa de 1050 ch

    dérivés : 10 Bf 109 T-0, présérie du Bf 109T (T = Träger), version destinée à servir sur les porte-avions en construction, le Graf Zeppelin et Flugzeugträger B
    50 Bf 109 T-1 série du Bf 109T, reconvertie par la suite en T-2, par le retrait des équipements d'aéronavale
    Bf 109 E-3a, version d'exportation, moteur Daimler-Benz DB 601Aa de 1050 ch
    Bf 109 E-5, version de reconnaissance, 2 MG 17 de capot, moteur Daimler-Benz DB 601A de 990 ch

    Bf 109 E-4
    MG FF remplacés par des MG FF/M, verrière plus anguleuse
    dérivés : /B version de chasse bombardement, avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage
    /N moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 ch ; /Trop version tropicalisée, Bf 109 E-6, version de reconnaissance, moteur Daimler-Benz DB 601N de 1175 ch

    Bf 109 E-7
    E-4 à long rayon d'action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d'emporter un réservoir de 300 litres
    dérivés : /N, moteur Daimler-Benz DB 601N ; /NZ, système de surpuissance GM-1, DB 601N ; /Trop, version tropicalisée
    /U1, avec un système de refroidissement blindé ; /U2, E-7/Trop avec une plaque blindage dans la partie inférieure du moteur
    /U3, conversion pour la reconnaissance du E-7
    La réaction au Spitfire, le Bf 109F Friedrich


    Bf 109 F-2.


    Bf 109 F-2/Trop.


    Bf 109 F-4.


    Bf 109 F-6.
    Bien que la version E soit la plus connue de cet appareil et la G la plus produite, la version F, correspond à l'apogée de la carrière du chasseur deMesserschmitt. Avec environ 2200 produits au total, cette version fut l'appareil des débuts de certains grands as allemands comme Erich Hartmann, au palmarès le plus étoffé avec ses 352 victoires. Werner Mölders atteint le premier le chiffre symbolique de 101, le 16 juillet 1941, mais rappelé enAllemagne pour superviser l'entraînement des nouveaux pilotes, il se tue dans un accident d'avion, peu de temps après. La plupart de ces grandes séries de succès eurent pour cadre le front de l'est, où face à des avions démodés en grands nombres et mal employés, les victoires furent relativement « faciles ». Mais il reste que le Bf 109F, employé selon les tactiques adéquates, avec des pilotes chevronnés, domina les cieux même à l'ouest, comme le prouve l'exemple de Hans-Joachim Marseille.
    Les travaux pour adapter des moteurs plus puissants à l'avion ont commencé dès le début de l'année 1940. Le résultat de ces études, le Bf 109F, est mieux profilé que son prédécesseur, il a une casserole d'hélice imposante, suivie par un capot moteur très ajusté lui donnant un aspect de cigare volant. Au niveau des ailes, les radiateurs sont aussi redessinés de façon plus aérodynamique. Les saumons sont plus grands et arrondis. À l'arrière la roulette de queue devient semi-rétractable et les haubans du plan de profondeur disparaissent. Le premier prototype, le V21, a un moteur DB 601Aa, mais les trois suivants les V22, 23 et 24 embarquent le DB 601E. La mise en production de celui-ci tardant, on revient au DB 601N pour les dix Bf 109 F-0 qui suivent. Malgré tout, du fait de l'amélioration aérodynamique, les performances font un bond en avant. Les livraisons de la version de série Bf 109 F-1, commencent au début de 1941. Ils souffrent dans un premier temps de mystérieuses pertes de contrôle, donnant lieu à des accidents mortels. Ils sont alors interdits de vol, pendant que les ingénieurs de Messerschmitt mènent leur enquête. La cause est découverte : le plan de profondeur privé de ses haubans peut se mettre à vibrer à certaines vitesses, rendant l'avion ingouvernable.
    Une solution provisoire est appliquée, par l'ajout de plaques de renfort sur la structure arrière. Ce problème résolu, l'avion se révèle excellent avec une vitesse de pointe de 628 km/h. Son armement est peu puissant, mais bien groupé avec un canon MG FF/M (de) qui tire à travers l'hélice et deuxMG 17 de capot. La série F-2 introduit un nouveau modèle de canon, le MG 151/15 de 15 mm. Cette arme, bien que moins puissante, a une meilleure vitesse initiale et donc est plus précise ; de plus, elle est commandée électriquement et approvisionnée à deux cents coups au lieu de soixante. Le Bf 109 F-2 est décliné en version tropicalisée, le Bf 109 F-2/Trop. Le Bf 109 F-3, aurait dû être enfin motorisé par le DB 601E, mais il est rapidement remplacé par le Bf 109 F-4, armé du MG 151/20 avec 200 coups, mais aussi mieux protégé par des blindages supplémentaires et des réservoirs auto-obturants améliorés, qui est livré à partir de juin 1941. La fin de série du F-4 voit le problème de vibration réglé de façon plus définitive par l'adoption d'un empennage entièrement repensé. Là encore, des versions spécialisées sont produites, respectivement les F-4/Trop et F-4/Z. Le Bf 109 F-5 et leBf 109 F-6 en sont des dérivés de reconnaissance, ne différant que par leurs caméras, et produits à seulement quelques exemplaires.
    Le Bf 109F et ses dérivés
    prototypes ayant mené au Bf 109F
    Bf 109 V21, moteur Daimler-Benz DB 601 Aa (en)
    V22, V23 et V24 avec le moteur Daimler-Benz DB 601E (en)

    La présérie Bf 109 F-0
    10 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB 601N (en)

    Bf 109 F-1
    moteur Daimler-Benz DB 601N (en), canon MG-FF/M de moteur, 2 MG-17 de capot

    Bf 109 F-2
    MG-FF/M remplacé par un canon MG-151/15
    Bf 109 F-3
    montage du moteur DB-601E, non produite
    Bf 109 F-4
    Bf 109F-3 équipé d'un canon MG-151/20 de moteur, blindage et réservoirs améliorés
    Bf 109 F-5 et F-6
    variantes de reconnaissance du F-4
    Bf 109 H-0 et H-1
    variantes de haute altitude, réalisées à partir du F-4 avec cabine pressurisée et des ailes allongées, quelques exemplaires.
    Bf 109Z
    Z pour Zwilling (jumelés), deux Bf-109F-4 joints par une aile centrale et un plan de profondeur commun, seul le fuselage gauche gardait son poste de pilotage, un prototype en 1943. Bf 109Z-1, version prévue de chasse au bombardier avec 5 canon de 30 mm. Bf 109Z-2, version prévue de chasse-bombardement, 2 canon de 30 mm et 1 tonne de bombe.
    Bf 109TL
    projet d'un biréacteur dérivé du Bf 109, alternatif au Messerschmitt Me 262, abandonné en 1943

    Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst


    Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil


    Bf 109 G-2.


    Bf 109 G-5.


    Bf 109 G-6


    Bf 109 G-10.


    Bf 109 G-12.


    Bf 109 G-14.
    À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l'apparition des Spitfire Mk.IX à l'Ouest et le La-5FN à l'est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l'avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l'épine dorsale de la Jagdwaffe (en), chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l'augmentation du taux de compression, sont plus puissants avec 1 475 ch au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l'avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n'a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l'augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d'atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.
    Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volèrent pendant l'été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.
    La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en mars 1942, ils étaient propulsés par des DB 605 A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d'habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ 1 600 exemplaires. On voit à cette époque l'introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s'en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu'une roulette de queue plus grande.
    Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l'adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d'un radiocompas, d'une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d'un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité3. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l'arrière.
    Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 permettait d'embarquer des roquettes WGr-210 "Dodel", que l'on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performances dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l'injection de peroxyde d'azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de laRAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon la tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu'efficace, provoqua par contre beaucoup d'accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d'assistance.
    L'une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l'imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d'où son autre nom d'Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d'apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.
    La version G-14 de l'avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l'évolution logique du développement de la série G-6. Environ la moitié des 4 000 exemplaires étaient motorisés avec des moteurs DB 605 AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.
    L'une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d'interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d'une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d'appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils "neufs". Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l'emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !
    Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d'entraînement.
    La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d'hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en octobre 1944. Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de 2000ch, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de 30 mm tirant dans le moyeu d'hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l'arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C'est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé[réf. nécessaire], le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l'hélice et deux d'aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l'arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d'atteindre 725 km/h.
    Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d'amélioration de l'avion existant tout en rationalisant la production et constitue l'ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique à la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d'eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.
    L'arrivée de chasseurs d'escorte américains à long rayon d'action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d'armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d'escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s'en prenaient aux bombardiers, pendant que d'autres avec l'armement standard combattaient l'escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l'emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d'essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l'est, le manque d'effectif et l'apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et leLavochkin La-7 (en), rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d'essayer d'obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.
    Les dernières versions
    La présérie Bf 109 G-0
    12 exemplaires, moteur Daimler-Benz DB 601E (en), cabine pressurisée

    Bf 109 G-1
    moteur Daimler-Benz DB-605 (en)A de 1475 ch, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle pressurisé.
    /R2 ; /U2
    Bf 109 G-2
    moteur Daimler-Benz DB-605 (en)A de 1475 ch, armé de 2 MG-17 de capot et MG-151/20 de moteur, habitacle non présurisé.
    /R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ;/Trop, tropicalisée
    Bf 109G-3
    G-1 avec radio FuG 16Z, 50 exemplaires
    Bf 109 G-4
    G-2 avec radio FuG 16Z, pneus de plus grand diamètre
    /R2, reconnaissance, caméra Rb 50/30 ; /R3, reconnaissance, caméra Rb 50/30, emport de deux réservoirs largables de 300 litres, MG 17 remplacées par un réservoir d'huile de 15 litres
    /U1 ; /U3, reconnaissance, deux caméras Rb 12,5/7x9, pas d'armement ; /Trop, tropicalisée;
    Bf 109 G-5
    G-6 avec cabine pressurisée
    /R2 ; /U2, kit de surpuissance GM-1; /AS, moteur DB 605 AS
    Bf 109 G-6
    G-4 avec MG-17 remplacées par des MG-131
    /AS, moteur DB 605AS ; /R1, lance-bombes ETC 500/IXb sous le fuselage ; /U1 ;/U2, kit de surpuissance GM-1;
    /U4, MG-151/20 du moteur remplacé par un MK 108 ; /N, chasseur de nuit radar passif FuG 350 "Naxos Z";/Trop, tropicalisé; /Y avec radio FuG 16ZY

    Bf 109 G-8
    version de reconnaissance du G-6
    Bf 109 G-10
    G-14 avec moteur Daimler-Benz DB-605 (en)DB

    /U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108
    Bf 109 G-12
    conversion en biplace de G-1 et de G-8
    Bf 109 G-14
    G-6, moteur Daimler-Benz DB-605 (en)AM

    /U4, MG 151/20 du moteur remplacé par un Mk 108; /AS; moteur DB 605AS
    Bf 109 G-16
    moteur Daimler-Benz DB-605 (en)D, 3 MG 151, non produite

    Bf 109 K-0
    présérie, roulette de queue escamotable, nouveau capots
    Bf 109 K-2
    moteur Daimler-Benz DB-605 (en)ASC ou DC, 3 MK 103/108 et 2 MG 131, non produite

    Bf 109 K-3
    version pressurisée du K-4, non-produite [réf. nécessaire]

    Bf 109 K-4
    Moteur DB605DC armé de 2 MG 131 de capot et MK 108 de moteur, au moins 856 exemplaires
    Bf 109 K-6
    K4- avec 3 MK 108 et 2 MG 131, non produite
    Bf 109K-8
    version de reconnaissance du K-4, non produite
    Bf 109 K-10
    K-4 avec MK 108 du moteur remplacé par un Mk 103M, non produite
    Bf 109K-14
    moteur Daimler-Benz DB-605 (en)L

    L'après guerre


    Un Avia S-199 israélien
    La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l'air non allemandes, essentiellement des "Gustav", furent utilisées jusqu'au début des années 1950, voire des années 1960 dans certains pays.
    Mais l'histoire du 109 n'était pas terminée…
    Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s'épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellules de "Gustav". L'avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l'Aviation tchécoslovaque.
    Mais le nouvel appareil se révéla d'un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent "Mezek" (mule), il n'eut qu'une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l'aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins d'un an. C'est un de ces avions, piloté par Modi Adlon, qui remporta les deux premières victoires de l'aviation israélienne, en abattant au-dessus de Tel Aviv deux C.47 égyptiens, utilisés comme bombardiers.
    Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l'Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.
    Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L'appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l'aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).
    Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement "Buchon"(une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu'en 1961, et resta en service jusqu'en 1965.
    Les Messerschmitt figurants dans le film "La bataille d'Angleterre", tourné en 1967, étaient en fait des "Buchons"…
    Article détaillé : Hispano Aviación 1112.
    Évolution des caractéristiques et des performances[
    Caractéristiques des différentes versions
    modèle Bf 109 B-2 Bf 109 C-1 Bf 109 E-1 Bf 109 E-4 Bf 109 F-4 Bf 109 G-6 Bf 109 G-10 Bf 109 K-4
    Moteur Jumo 210 D Jumo 210 Ga DB 601 A-1 DB 601 A-1 de 990ch ou
    DB 601 Aa de 1050 ch DB 601 E de 1350ch
    DB 605 A-1 de 1475ch
    DB 605 DB DB 605DC de 1550 ch
    2000 ch en régime d'urgence
    envergure 9,87 m
    9,87 m 9,87 m 9,87 m 9,92 m 9,92 m 9,92 m 9,92 m
    Longueur 8,55 m
    8,55 m 8,64 m 8,63 m 8,86 m 9,04 m 8,85 m 8,94 m
    Surface alaire 16,165 m²
    16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2 16,165 m2
    Masse à vide 1580 kg
    1597 kg
    2010 kg
    1996 kg
    ? kg
    2676 kg
    ? kg
    ? kg

    Masse normale 2203 kg
    2296 kg
    2505 kg
    2504 kg
    2810 kg
    3152 kg
    maximale 3402 kg
    3493 kg
    3774 kg

    Armement 2 MG 17 de 7,92 mm(1000 coups) 4 MG 17 de7,92 mm 4 MG 17 de7,92 mm 2 MG 17 de 7,92 mm(1000 coups)
    2 MG FF/M de20 mm (60 coups) 2 MG 17 de7,92 mm (500 coups)
    1 MG 151/20 de20 mm 2 MG 131 de 13 mm(300 coups)
    1 MG 151/20 de20 mm (200 coups) 2 MG 131 de 13 mm(300 coups)
    1 MG 151/20 de20 mm (200 coups) 2 MG 131 de13 mm
    1 Mk 108 de30 mm
    Vitesse maximale 465 km/h à 4000 m
    410 km/h au niveau de la mer 470 km/h à4 500 m 570 km/h 570 km/h à 3 800 m 624 km/h à 6 500 m 623 km/h à 7 000 m
    544 km/h au niveau de la mer 600+ km/h 727 km/h à6 000 m
    607 km/h au niveau de la mer
    Plafond maximal 9510 m
    10 500 m 11 000 m 12 000 m 12 116 m 12 600 m 12 500 m
    Autonomie maximale 450 km
    660 km
    570 km
    850 km avec réservoir externe 560 km
    600 km
    573 km

    Appareils survivants[
    Article détaillé : Liste des Messerschmitt Bf 109 sauvegardés.
    Un certain nombre d'appareils ont été sauvegardés à travers le monde. Ils se trouvent pour la plupart dans des musées mais une douzaine continue de voler.
    Parmi les nombreux appareils sauvegardés un grand nombre sont des HA-1112 fabriqués en Espagne.


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  7. #27
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    1937-Dornier Do 17 -the-fling-pencil-



    Dornier Do 17
    Avez-17


    Une formation de Dornier Do 17Zs, circa 1940
    Rôle Bombardier léger , chasseur de nuit et avions de reconnaissance

    Fabricant Dornier

    Premier vol 23 Novembre 1934 [ 1 ]

    Introduction 1937

    Retraité 15 Septembre 1952 (Force aérienne finnoise) [ 2 ]

    Les principaux utilisateurs Luftwaffe
    royale yougoslave Air Force
    Force aérienne finnoise
    espagnole Air Force

    Nombre intégré 2139 [ 3 ]

    Variantes Dornier Do 215

    Le Dornier Do 17 , parfois appelé l' Fliegender Bleistift ("voler crayon»), était une Seconde Guerre mondiale allemande bombardier légerproduit par Claude Dornier compagnie de, Dornier . Il a été conçu comme un Schnellbomber ("bombardier rapide"), un bombardier légerqui, en théorie, serait si rapide qu'il pourrait semer la défense des avions de combat .
    Le Dornier a été conçu avec deux moteurs montés sur une " épaule aile structure »et possédait une queue double aileron configuration.Le type était populaire parmi ses équipages en raison de sa manipulation, surtout à basse altitude, ce qui a fait le Do 17 plus difficile à atteindre que d'autres allemandes bombardiers .
    Conçu au début des années 1930, il était l'un des trois principaux Luftwaffe types de bombardiers utilisés dans les trois premières années de la guerre. Le Do 17 a fait ses débuts de combat en 1937 pendant la guerre civile espagnole , opérant dans la Légion Condor dans divers rôles. Avec le Heinkel He 111 , il a été le principal type de bras de l'air allemande en 1939-1940 de bombardier. Le Dornier a été utilisé pendant la guerre au début, et a vu l'action en nombre significatif dans tous les théâtres majeurs de la campagne comme un avion de ligne de front jusqu'à la fin de 1941, lorsque son efficacité et l'utilisation a été réduite que sa charge de bombes et la gamme étaient limitées.
    La production du Dornier terminé à l'été 1940, en faveur de la plus récente et plus puissante Junkers Ju 88 . Le successeur du Do 17 était le plus puissant Dornier Do 217 , qui a commencé à apparaître en force en 1942. Même si, Do 17 continué service dans la Luftwaffe dans divers rôles jusqu'à la fin de la guerre, comme un planeur remorqueur, recherche et formateur avion. Un nombre considérable d'exemples survivants ont été envoyés à d'autres Axis nations ainsi que les pays comme la Finlande. Peu 17s Dornier Do survécu à la guerre et le dernier a été abandonné en Finlande en 1952.
    Le 3 Septembre 2010, la Royal Air Force Museum de Londres a annoncé la découverte d'un Henschel Dornier Do 17Z de enterré dans les sables de Goodwin large de la côte du Kent , en Angleterre . Le 10 Juin 2013, l'équipe de sauvetage a réussi à lever la cellule du fond marin.
    Contenu
    Développement
    En 1932, le ministère Ordnance ( Heereswaffenamt ) a publié une spécification pour la construction d'un "avion de fret pour allemandes chemins de fer ", et un" avion postal à grande vitesse pour Lufthansa ". [ 1 ] L'usine de Friedrichshafen a commencé à travailler sur la conception sur 1 Août 1932. [ 1 ]
    Lorsque les nazis ont pris le pouvoir en 1933, Hermann Göring est devenu commissaire national pour l'aviation avec l'ancien Deutsche Luft Hansa employé Erhard Milch comme son suppléant, dès la formation du ministère de l'aviation . Le ministère de l'aviation désigné le nouvel avion Do 17 , et le 17 Mars 1933, juste trois mois après sa prise de fonction, Milch a donné le feu vert pour la construction de prototypes . À la fin de 1933, le Ministère de l'aviation a rendu une ordonnance pour un «aéronef à grande vitesse à double queue,» et pour un «aéronef de fret avec un équipement spécial," en d'autres termes, un bombardier. La conception originale (le Do 17 V1) Configuration en 1932 avaient arboré un seul stabilisateur vertical , et Dornier continué à développer ce modèle. Le Do 17 a été démontrée pour la première sous forme mock-up en Avril 1933. Le «équipements spéciaux» devait être équipé plus tard, pour dissimuler son rôle offensif. [ 4 ]
    En Avril 1934, le Dornier travaille à Manzell a commencé projet «définition». Au cours de ce mois, l'armement défensif a été conçu et les détails du mécanisme de libération bombe aplanies.La production de ces prototypes a commencé le 20 mai 1934 et, le 23 Novembre 1934, le Do 17 V1, avec une seule nageoire et alimenté par deux BMW VI 7,3 moteurs, a décollé pour son premier vol. Le test a été retardé par une série d'accidents, avec V1 étant endommagé dans des accidents d'atterrissage en Février et Avril 1935. Le V2 à deux queues (alimenté par faible compression BMW VI moteurs 6,3) son premier vol le 18 mai 1935 et a été évaluée avec le V1 par le Ministère de l'aviation au Rechlin en Juin. Pendant les essais, le seul aileron se est avéré être que marginalement stable, résultant dans la V1 a été modifié avec une queue jumeau. L'avion a été détruit dans un accident après une panne de moteur, le 21 Décembre 1935. [ 5 ] La V3, également équipé d'une queue jumeau, était initialement prévu pour être alimenté par Hispano-Suiza 12Ybrs moteurs, mais que ceux-ci ne étaient pas disponibles, il était équipé avec BMW VI 7,3 moteurs comme le V1 et a volé le 19 Septembre 1935. [ 6 ] Le prototype V1 est resté la seule machine construite avec le stabilisateur seule. [ 4 ]
    On prétend que, contrairement à la 111 Heinkel He série, dont le militaire l'utilisation qui était prévu dès le départ, le Do 17 V1 a été contractée à six passagers rapide avion postal de rivaliser avec le plus petit Heinkel He 70 monoplan [ 7 ] Il a été a suggéré qu'il a été rejeté par Luft Hansa, comme l'étroit habitacle était trop inconfortable pour l'usage des passagers et les coûts d'exploitation ont également été trop élevé pour un avion postal. [ 8 ] Selon l'histoire, les trois prototypes sont restés inutilisés dans l'usine de Dornier Lowental pendant près de six mois, jusqu'au Vol capitaine Untucht de Luft Hansa est tombé sur eux. Après avoir reçu la permission de voler l'une des machines, il procède à la mise à travers une routine presque de voltige.Après l'atterrissage, il a dit que "la machine est agile comme un combattant, lui donner plus de stabilité latérale et nous aurons un bombardier à grande vitesse!" Les commentaires de Untucht incité Dornier de redessiner l'empennage et ravivé l'intérêt pour le type. [ 9 ]
    Dornier a alors été ordonné pour produire le prototype V4. Certaines sources affirment ce différaient de la V3 en ce que les hublots passagers ont été enlevés et le seul aileron a été remplacé par deux plus petites. [ 10 ] [ 11 ] Une preuve photographique démontre la V3 avait stabilisateurs jumeaux depuis le début de sa construction. [ 12 ] Les tests des prototypes V4, V6 et V7 "jumeaux" de Virginie ont été positifs et plus de prototypes comme le V8 émergé comme le précurseur de la longue portée de reconnaissance la version, tandis que le V9 a été testé comme un haut débit avion de ligne . [ 13 ] La machine V9 volait toujours en 1944. [ 10 ]
    Conception


    Dornier Do 17Z 3-dessin de vue
    Le poste de pilotage et le fuselage avant ont un habitacle renforcé classique, et son nez était entièrement vitrée. Les premières variantes avaient été étiqueté le «crayon volant» en raison de ses lignes épurées et continues "bâton-like". En conséquence des enseignements tirés de la guerre civile espagnole , le toit du poste de pilotage a été soulevée et le ou moitié inférieure inférieure, du compartiment de l'équipage était typiquement sous-nez »Bodenlafette", en abrégé Bola , inversé casemate conception ventrale armement défensif poste, une caractéristique commune de la plupart des moyennes bombardiers allemands. La Bola a été étendue vers le bord d'attaque des ailes où les artilleurs inférieur arrière position et la position du tireur supérieure arrière étaient niveau uns avec les autres. [ 14 ] Comme les bombardiers allemands contemporains, l'équipage étaient concentrés dans un seul compartiment. L'aménagement du poste de pilotage composée du siège de pilote et le tireur avant dans la partie avant de l'habitacle. Le pilote est assis sur le côté gauche, de près au pare-brise en plexiglas. Un des artilleurs assis sur le siège de droite, qui a été mis plus en arrière pour faire place à l'7,92 mm (0,312 in) MG 15 mitrailleuses à être traversé en cours d'utilisation. Le Do 17 effectue généralement un équipage de quatre personnes: le pilote, un bombardier et deux canonniers. Le bombardier a également habité la MG 15 dans le vitrage de nez et Bola -housed position inférieure arrière. Les deux tireurs actionnés MG 15 tirant vers l'avant installé dans le pare-brise, les deux MG situés dans les fenêtres latérales (une de chaque côté) et l'arme de tir vers l'arrière. Le poste de pilotage a offert une vue panoramique et lumineux à haute altitude. [ 15 ] [ Notes 1 ] La charge de munitions standard était 3300 tours de 7,92 mm munitions dans 44 double-tambour magazines. [ 17 ]
    Les ailes étaient d'une vaste zone de 55 m² (590 m² de) et avait une portée de 18 m (59 pi) dans 0⅝ avec un bord d'attaque plat qui courbé en demi-cercle presque parfait dans le bord de fuite. Les positions des racines d'aile ont été compensées. Le leader emplanture de l'aile de bord a fusionné avec la partie supérieure du fuselage et le cockpit. Comme l'aile prolongée vers l'arrière, d'environ deux tiers, il a diminué vers le bas à un angle aigu de telle sorte que l'emplanture de l'aile de bord de fuite a pris fin près à mi-chemin sur le côté du fuselage augmentant leangle d'attaque . [ 18 ] Cette caractéristique de conception a été utilisé sur tous les futurs modèles de bombardiers Dornier, à savoir le Dornier Do 217 . [ 19 ] Le bord de fuite a été carénéedans la forme du fuselage tour. La nacelle du moteur a également été carénée dans les volets . L'extrême arrière de la nacelle était creux et a permis le rabat avec une fente verticale fixée pour se adapter dans la cavité lorsqu'il est déployé. [ 20 ]
    Le fuselage était 15,80 m (51 pi) de long dans 9⅝. Il était mince et étroit, qui a présenté un ennemi avec un objectif difficile à atteindre. Le fuselage avait stabilisateurs verticaux jumeaux pour augmenter la stabilité latérale. La centrale de la Z-1 était d'avoir été le Daimler-Benz DB 601 , mais, en raison de la pénurie de l'allocation prioritaire pour Bf 109E et Bf 110 la production de chasse, il a été affecté Bramo 323 plantes A-1 Power. Le Bramos ne pourrait atteindre 352 kilomètres par heure (220 mph) à 1070 m (3500 pi). La performance limitée des 323S Bramo assuré le Do 17 ne pourrait atteindre 416 kilomètres par heure (260 mph) au 3960 m (13 000 pi) en vol en palier à pleine charge. [ 21 ] La portée du Do 17Z-1 au niveau du sol était 635 milles marins (1176 km); ce chiffre est passé à 1370 km (850 nm) à 4700 m (15 500 pi). Cela a donné une gamme d'attaque moyenne de 400 milles marins (740 km). L'introduction de la Bramo 323P a augmenté le rendement légèrement Z-2 dans tous les domaines. [ 21 ]
    Le Dornier avait réservoirs auto-étanchéité pour protéger carburant stocké dans les ailes et le fuselage. Cela a réduit la perte de carburant et risque d'incendie lorsqu'il est frappé dans l'action, et souvent permis l'avion pour revenir. Vingt bouteilles d'oxygène ont été fournies à l'équipage pendant les longs vols au-dessus 3660 m (12 000 pi). [ 17 ]
    Communications généralement consisté FuG X, le FuG tard dix ( Funkgerät ), la direction de navigation finder PeilG V goniomètre (PeilG - Peilgerät ) et l'IFF FuG 25 et Fubi une dispositifs aveugle atterrissage. L'équipage communiquées par EiV interphone. [ 17 ] Un dispositif de pilotage automatique primitive, le Siemens K4Ü, a été installé et pourrait maintenir portant utilisant les surfaces de commande de la gouverne de direction. [ 17 ]
    La soute à bombe logé quatre racks de bombes, la n ° 5 pour les bombes de SC50 et deux ETC 500 racks pour transporter des charges plus lourdes allant jusqu'à 500 kg (£ 1,100) chacune. Un Lotfe A, ou B viseur a été publié avec l'ouverture BZA-2 (un système de lentille optique modernisée). [ 17 ] bombe de la Baie d'avions droit à deux options. La première consistait à transporter quatre 250 kg (550 livres) de bombes pour une charge de 1000 kg (£ 2,200), ce qui réduit l'autonomie des avions. Avec la moitié de la charge maximale, dix 50 kg (110 lb) bombes, réservoirs de carburant supplémentaires pourrait être placé dans la partie avant de la soute à bombes pour augmenter la portée. Le bombardier déploierait la charge à la bombe par le Lotfe (A, B ou C 7 / A, selon la variante) bombe de vue qui était dans le côté gauche du compartiment de nez directement sous et devant le pilote. [ 22 ] Lorsque à pleine charge, le Z-1 pesait 7740 kg (£ 17 200). [ 21 ]
    Variances
    Les premières variances Daimler-Benz-alimentés
    Les variantes de production initiaux étaient Do 17E-1 bombardier, qui a été testé avec deux Daimler-Benz DB 600 , [ 13 ] et Do 17F-1 avion de reconnaissance, alimenté comme les premiers prototypes avec des moteurs BMW VI, qui est entré en production à la fin de 1936 . Les premières unités de la Luftwaffe converties au Do 17 au début de 1937. [ 23 ]
    Le Do 17E-1 a été équipé de deux BMW VI 7.3d moteurs en ligne de 750 PS chacun. L'équipage comptait trois. L'opérateur radio habité les deux 7,92 mm MG 15 mitrailleuses dans un pod B-Stand dans le cockpit arrière. Ils avaient 750 cartouches de munitions. La baie de bombe a été divisé en deux compartiments. Chacun avait cinq supports de bombe avec une capacité individuelle de 50 kg (110 lb). Un seul ETC 500 / IX porte-bombe pourrait être monté à l'extérieur sous l'avion pour transporter une bombe de 500 kg. A Do 17 E-1 avec la désignation D-Ajun a été testé avec une configuration inhabituelle, deux SC 500 bombes montés côte à côte sous le fuselage. [ Note 2 ] Il a montré une réduction notable des performances en raison de l'augmentation du poids et de la traînée, cette configuration ne est pas utilisé de façon opérationnelle. Le E-1 a continué à porter la charge de bombe faibles dans la Seconde Guerre mondiale . La performance de l'E-1 a permis d'atteindre une vitesse de 330 km / h (205 mph) à 3000 m (9842 pi). Mener une plongée peu profonde le cadre lumière du Do 17 pourrait atteindre 500 kilomètres par heure (310 mph). Son plafond est 5500 m (18 044 pi).
    Plusieurs E-1 ont été reconstruits comme E-2 ou E-3, au moins trois E-2 et un E-3 ont été utilisés par DVL et Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Photographie aérienne Ltd) dans un militaire rôle secrète de reconnaissance avant la guerre. [ 24 ]
    Le Do 17F-1 était un avion de reconnaissance à long terme basée sur champ modifié Do 17Es. Le 17 prototype Do V8 a été utilisé pour tester la configuration du F-1 et V11 pour le F-2.L'armement défensif se composait d'une MG 15 dans le B et C-Stand (B-Stand - une position supérieure arrière de tir, C-Stand - inférieure mise en place des armes à feu). Le fuselage avait deux caméras avec six tubes d'éjection pour les cartouches de lampe de poche. Le F-1 verrait service jusqu'à remplacé par le Do 17 P en 1938. Un seul F-2 a été jamais construit, il a été désigné D-ACZJ et a été utilisé par Zeiss Jena-entreprise comme un avion de l'usine. [ 24 ]
    Conversion de deux avions E-2 série avec deux BMW 132F moteurs radiaux conduit à la Do 17 J-1 et J-2. Ces avions servi de machines d'essais en vol pour évaluer la BMW 132 pour une utilisation dans le Do 17. L'avion était le V18 ( Wrk Nr ou fabr sens fonctionne / numéro d'usine, 2021) et V19 (Wrk Nr 2022) prototypes. Essais ont commencé à la fin de 1937. Une conversion similaire, mais avec Bramo 323 moteurs radiaux, ont conduit à la désignation Do 17 L-1 et L-2. Deux Do 17 (Wrk Nr 2031 et 2032) ont été renommées comme V20 et V21 prototypes et utilisé pour évaluer l'utilisation de la fourrure Bramo 323 dans le Do 17. Le test étaient satisfaisants et tous les futurs modèles de production serait équipé de ce moteur. [ 24 ]
    Après avoir vu le Do 17M V1 aux Zürich courses aériennes en 1937, la Royal Air Force yougoslave acheté les droits de licence pour la production à la Drzavna Fabrika Aviona usine en 1938. Ils ont équipé avec le plus puissant 14N Gnome-Rhône moteur en étoile (bien que le français exagéré sa performance) [ 25 ] Dornier dessins ont été livrés à l' Vazduhoplovstvo Pomorsko(Naval Aviation - PV) en 1926, à savoir le Dornier Komet et Dornier Do Y bombardiers lourds. Les Yougoslaves étaient familiers avec des dessins de Dornier, et le 19 Novembre 1935 pilotes yougoslaves test volé le Do 17 V-3 prototype, D-ABIH, W.Nr. 258. Ils ont décidé de sélectionner le Do 17 pour le service, malgré qu'il soit plus cher que tout autre avion, en raison de la volonté allemande de les livrer rapidement sans limitations sur le nombre. [ 26 ]
    Le Do 17L-0 et Ne 17M-0 ont été développés en parallèle pour remplacer la précédente E et F, L étant la version de reconnaissance. Deux ont été conçus autour des moteurs DB 600A plus puissants fournissent environ 746 kW (1000 ch). Deux L et une M versions ont été construits comme des prototypes, à la fois avec un autre MG 15 dans le nez. [ 27 ] Le premier prototype de la version révisée, le Do 17M V1 (D-ABVD) a été alimenté par deux 600s DB, et démontré impressionnante performances, y compris une vitesse maximale de 425 km / h (264 mph). [ 28 ]
    Au Concours Military Aircraft International à Zürich , en Suisse en 1937, le Dornier Do 17M V1 se est avéré un chef de file de sa catégorie et a été plus rapide que le plus rapide combattant étranger, les Français Dewoitine D.510 . [ 9 ] Le Do 17, avec le Messerschmitt Bf 109 , a remporté de nombreux prix, démontrant les prouesses de la conception de l'aviation allemande.[ 13 ] [ 29 ]
    Les variantes radiales
    Malgré son succès, en raison de pénuries dans l'approvisionnement de la Daimler-Benz moteur, la production Do 17M a été équipé avec le moteur Bramo 323, [ 30 ] avec l'avion de reconnaissance correspondante, le Do 17P, étant alimenté par BMW 132Ns pour donner une meilleure gamme. [ 31 ]
    L'alimentation de la DB 600 est resté extrêmement limité que la production a été rapidement basculé sur le carburant injecté DB 601, qui a été réservé à la Messerschmitt Bf 109 etMesserschmitt Bf 110 combattants. Par conséquent versions de production de la base Do 17M modèle cellule ont été équipés avec les nouveaux Bramo 323A-1 Fafnir moteurs de 670 kW (900 ch), qui ont donné des performances raisonnables et a soulevé la charge de bombe de 1000 kg (£ 2,200). Le résultant Do 17M-1 a été produit en petit nombre et exploité jusqu'en 1941. [ 32 ]
    Les prototypes de la série M-1 étaient Do 17M V1 (Wrk Nr 691) et Do 17M V2 (Wrk Nr 692) qui ont été testés avec des charges à la bombe d'un bombardier moyen. Le troisième prototype, Do 17M V3 a été évaluée comme un bombardier rapide. Le MV1 a été équipé de deux moteurs en ligne Daimler Benz DB 601 tandis que le MV2 et MV3 avaient le Bramo 323 A et D respectivement. Le ministère de l'aviation favorisé l'utilisation généralisée de la DB 601, mais la demande pour les 601s DB dans les avions de chasse et l'absence de production forcé l'utilisation de la Bramo. [ 33 ]
    Le Do 17M-1 a commencé son service comme un bombardier moyen et a pu mener £ 2200 (1000 kg) de bombes. Il était équipé de deux refroidi à l'air Bramo 323 A-1 ou A-2. L'armement défensif se composait de deux, et plus tard, trois, MG 15 mitrailleuses. Le premier a été opéré dans un pod A-Stand exploité par le navigateur à travers le pare-brise. La position a été alloué 370 cartouches de munitions. Le tir arrière B-Stand a été exploité par l'opérateur de radio et alloué 750 coups. La position arrière dans la partie inférieure du fuselage a été alloué 375 tours dans une nacelle C-Stand. Le Do 17M pouvait transporter une charge de bombe soit de 20 SC50 50 kg (110 lb) ou deux SC250 250 kg (550 livres) de bombes ou 10 SC50 et une seule bombe de SC250. La vitesse de la M était supérieure à celle de la variante E. Le Do 17M pourrait atteindre 420 kilomètres par heure (250 mph) à une altitude de 3 500 m (11 500 pi) et pourrait atteindre un plafond de service maximale de 5790 m (19 000 pi) et une gamme de 850 miles nautiques (1570 km). [ 33 ]
    Avions de reconnaissance basé sur le M-1, les moins de surfaces de l'aile ont été recouverts de duralumin et il y avait un axe moteur plus large et plus nacelles de moteurs. La demande pour un avion de reconnaissance sur la base de la M-1 a conduit au développement de la variante de P-1. [ 34 ]
    La version L ne serait pas en mesure d'entrer en production avec le DB 600 en raison de son utilisation dans le Bf 109, et le moteur Bramo était plutôt soif de carburant et a quitté les modèles M avec trop court une gamme pour l'utilisation de la reconnaissance. BMW 132 N radiales 865 PS ont été sélectionnés à la place, qui avait la consommation de carburant plus faible pour une meilleure portée. Deux autres prototypes avec DB 600 moteurs ont été produits comme Do 17R-0 , mais ne sont pas entrés production. Au cours des missions de reconnaissance P-1 était armé de quatre 15s MG dans le C-Stands A, B et. Une mitrailleuse était situé à l'arrière du cockpit, un autre à l'arrière inférieure Bola montage, une face avant à travers le pare-brise et l'autre dans le vitrage de nez. [ 35 ] En plus tôt variantes de-Stand B (la position des armes à feu dans le Cockpit arrière supérieure) était ouvert aux éléments, mais le P-1 maintenant fourni une ampoule en forme de monture la protection de l'opérateur radio de la météo clos. [ 36 ]
    La variante P avait des caractéristiques similaires à celles du Do 17M-1, avec le vol aveugle ajoutée et de l'équipement de la caméra pour un travail de reconnaissance. Le Do 17P-1 a été alimenté par deux moteurs Bramo 132 N radiales avec une performance maximale de 865 ch (853 ch, 636 kW) chacun. L'appareil était équipé de plusieurs variantes de radio. La radio FuG IIIaU ( Funkgerät ), le PeilG V goniomètre (PeilG - Peilgerät ) et le dispositif de radio Fubi une aveugle atterrissage (Fubi - Funkblindlandegerät ). [ 33 ] L'équipage de trois communiqués uns avec les autres via le EiV intercom (EiV - Eigenverständigungsanlage .) [ 33 ] Le P-1 a été équipé soit Rb et Rb 20/30 50/30 20/18 ou Rb et Rb 50/18 caméras. Le P-1 / trop a été équipé de filtres et de protection pour les caméras. [ 37 ] Les caméras ont été contrôlés à distance par l'équipage de l'habitacle. [ 36 ]
    En raison d'une pénurie de chasseurs de nuit, au moins un Do 17P-1 a été assigné à ce rôle. Une feuille de métal lisse a été installé à la place de son nez en verre et il était armé de trois 20 mm (0,79 po) MG 151/20 canons . La machine fonctionnant sous Luftflotte 1 . [ 38 ]
    Le Do 17P-2 était identique à la P-1, avec l'installation supplémentaire d'une bombe crémaillère ETC 500 sous le fuselage. Ces appareils ont été conçus pour la nuit reconnaissance. Il est supposé que Dornier converti la plupart, sinon tous, P 2-modèles à partir de 1-P avions existants de production. [ 33 ]
    Contrairement à la P-2, le Do-17R 1 n'a pas vu la production en série. Les expériences de la guerre civile espagnole a prouvé que les aéronefs non armés ont été une proie facile pour des avions de combat . Le R-1 devait être un avion de reconnaissance rapide à long terme avec deux cellules de carburant supplémentaires à l'intérieur du fuselage arrière de la soute à bombes. Deux variantes ont été proposées, la première (variante I) eu un seul Rb 50/30 et deux Rb 20/30 caméras, tandis que la variante II avait une troisième cellule de carburant pour remplacer la Rb arrière 20/30. L'avion avait un poids brut de 7250 kg (£ 15 980), mais pourrait être surchargé pour 7500 kg (£ 16 500) en cas d'urgence. L'équipage comptait généralement trois, mais un quart a été ajouté en fonction des missions à parcourus. [ 33 ] Pour atteindre une haute performance à l'augmentation des altitudes deux DB 600 Gs devaient être utilisés. Les centrales ont été testés dans le prototype Do 17RV1 immatriculé D-ABEE. Le second, le RV2, immatriculé D-ATJU, a reçu les moteurs DB 601 Aa encore plus puissants. [ 21 ] La centrale des R-1 qui ne existent ne sont pas connus. [ 3 ]
    Les leçons tirées de la guerre civile espagnole avaient conduit les concepteurs de Dornier à intégrer mitrailleuses plus défensifs. Batailles avec Soviétique avions de chasse -Construit avaient démontré que le Dornier ne était pas aussi rapide et invulnérable comme ce était la première pensée. [ 21 ] Pour faire face à cela, un tout nouveau cockpit pod-like a été conçu pour donner l'équipage plus d'espace et une meilleure visibilité. Le toit a été étendue vers le haut sur la ligne du fuselage, en pente douce vers le rencontrer juste en face de l'aile. Le pistolet dorsale a été déplacé à l'arrière de la nacelle où il a eu un bien meilleur champ de tir. De même, le sol a été abandonné sous le fuselage comme Bola casemate style armement défensif mise en place, et le pistolet ventrale se installe à l'arrière de la Bola , qui lui permet de tirer directement à l'arrière. Les changements dans le toit et le plancher fait tout le front de l'avion beaucoup plus grande. Le reste de la cellule est restée la même. Le nouveau design de l'habitacle a été surnommé Kampfkopf (allemand: "Bataille tête"). [ 21 ]
    Trois variantes S prototypes avec les moteurs DB 600 G à roues alignées ont été testés. Le S-01 (désignation D-AFFY), 03 et 04 ont été transportées. [ 21 ] Les inversées V-12 moteurs ont été construits comme le Do 17 S-0 version de reconnaissance, mais il n'a pas mis en production. Un montant supplémentaire de 15 Do 17 U-1 modèles exploratoires ont été construits, similaire à la S-0, mais en ajoutant un autre membre d'équipage (portant le total à cinq) pour faire fonctionner le supplément Radio équipement. Les modèles U étaient à voler avant d'autres bombardiers sur les missions de nuit, en utilisant l'équipement radio pour localiser la cible et déposer des fusées éclairantes sur elle. Ils ont été personnellement invités par KG 100 comme modèles expérimentaux pour ce rôle. Le U-1 avait une vitesse maximale de 265 mph (424 kmh) et un plafond de combat de 4500 m (15 000 pi). Le U-1 avait une vitesse de croisière de 384 kilomètres par heure (240 mph) et une hauteur accessible maximale de 5700 m (19 000 pi), en raison de la «relativement faible performance des moteurs Bramo 323 A-1". Les trois prototypes (U-01 - U-03) et douze avions de production ont été construits par 1938. [ 21 ]


    Deux Do 17Zs dans un hangar de maintenance. Les Bramo 323S centrales individuelles peuvent être vues.
    Dornier Do 17Z: La variante principale
    La série Dornier Do 17Z est la variante la plus reconnue et produit en masse, et a vu plus de service de combat que les types de l'UE. Le type a été modifié à la suite de l'expérience de combat durant la guerre civile espagnole. L'attaquant fuselage a été redessiné, avec le poste de pilotage étant "abandonné", ou prolongée plus loin pour permettre une position de tir mitrailleur arrière doit être installé, et la canopée prolonge vers l'arrière, jusqu'à ce qu'il soit presque parallèle avec le bord d'attaque et l'aile racine .
    Pour tester la conception, les 17S faites et ne 17U ont été produits, à la fois pour être alimenté par les centrales DB 600. Toutefois, un appel à tous les DB 600 moteurs de la série à être réservé pour les combattants ont conduit à les variantes étant équipés de Bramo Fafnir 323 A Les moteurs radiaux. La charge de bombe a été augmentée à 1000 kg (£ 2,200) et un quatrième membre de l'équipage a été ajouté. Il se est avéré être puissance suffisante, de sorte Bramo 323 moteurs de P ont ensuite été montés. Seuls trois ne 17S et 15 Do 17US ont été construits.
    Avec les mises à jour, le Dornier, avec une charge complète à la bombe, avait un rayon de combat de 322 km (200 mi). Variantes plus tard, au Do 17 Z-3, Z-4 et Z-5, qui ont été équipés avec des caméras, des contrôles de formateurs double et aides de flottaison (pour les opérations maritimes), respectivement, ne pouvait toujours pas résoudre les problèmes avec la gamme et la bombe charge. [ 14 ]
    Dans un premier temps, un lot de Z-0 s ont été construits avec le Fafnir pour les tests, le DB 600 avère à nouveau être trop dur à obtenir. Ils ont été rapidement remplacés avec le Z-1modèle, qui a ajouté une autre arme pour le bombardier, mais le poids supplémentaire du nez et des armes destinées à la bombe la charge a été réduite à 500 kg (£ 1,100). La Luftwaffe, ne étant pas satisfait du résultat du test de la série Z, a immédiatement ordonné rendement et de conception des études pour augmenter la performance globale du bombardier. Elles ont abouti à des vitesses très optimistes et des altitudes pour toutes les futures variantes Z, surtout pour les aéronefs Z-5. Altitudes de performance prévues jusqu'à 7620 m (25 000 pi) à une vitesse maximale de 418 kilomètres par heure (260 mph) avec un poids de l'aéronef de 8100 kg (£ 17 800) ont été planifiées. Malheureusement, les aéronefs de production n'a jamais atteint ces performances optimistes au cours de la carrière dans la fonction du Do 17Z. A 7740 kg (£ 17 200), le lourd Do 17Z-1 utilisé deux Bramo 323 moteurs A-1 avec des cellules de carburant auto-obturant dans le fuselage et les ailes. L'équipage de quatre personnes consomme environ 20 bouteilles d'oxygène au cours de longs vols au-dessus 3700 m (12 100 pi). Le Do 17Z-1 avait une vitesse de 352 kilomètres par heure (220 mph) à 1100 m (3500 pi). Toutefois, la performance des 323S Bramo ne permettait pas le Do 17 pour atteindre 416 kilomètres par heure (260 mph) au 3900 m (13 000 pi) et le vol en palier à pleine charge. Gamme de la Z-1 au niveau du sol était de 635 milles marins (1176 km) tout en 4700 m (15 500 pi) ce chiffre est passé à 850 milles marins (1570 km). Cela a donné une portée moyenne de 400 milles marins (740 km). L'introduction de la Bramo 323P augmenté performance subséquente dans les sous variantes suivantes. [ 21 ]
    Cela a été abordée dans le modèle de production majeur, le Do 17 Z-2 . Le Z-2 monté la nouvelle version 323P-1 de la Fafnir avec 746 kW (1000 ch), qui a été spécifiquement réglé pour les besoins de performance du Do 17 en diminuant suralimentation électrique à basse altitude et ainsi améliorer les performances de bas niveau. L'augmentation de la puissance de décollage a permis à la charge de bombe à augmenter de 500 kg (£ 1,102) à 1000 kg (£ 2,200). [ 13 ] Cependant, la gamme de combat avec un plein 1000 kg (£ 2,200) bombe charge était un très court 330 km (200 mi). [ 14 ] L'armement a été encore amélioré en ajoutant une autre paire de canons tirant sur les côtés de la partie supérieure de la nacelle, mais que les trois armes ont tous été tiré par un seul tireur, un seul d'entre eux pourrait être tiré à la fois. De mai 1940, 422 Do 17 Z-2 ont volé avec Kampfgeschwader 2 , 3 Kampfgeschwader , Kampfgeschwader 76 etKampfgeschwader 77 . [ 13 ] Les mises à niveau de la Z-2 avait son poids global est passé de £ 17 600 à £ 17 920 (7983 à 8128 kg ). [ 17 ] Après de lourdes pertes de Do 17s pendant labataille d'Angleterre , il a été décidé de remplacer le canon MG FF avec le plus puissant 151/15 de MG . Pertes avaient monté en dépit d'une augmentation de jusqu'à huit mitrailleuses dans certains de Dornier. [ 39 ] Les standards MG 15 mitrailleuses ont été retenus. Ces caractéristiques étaient présentes dans la variante suivant la Z-3.
    Le Z-3 faisait partie des versions de bombardiers de la série Z, il a été, cependant, également utilisé comme avion de reconnaissance par le vol de l'unité particulière du personnel. Les moteurs et l'équipement général étaient identiques à la norme Z-2; Cependant deux caméras - la Rb 50/30 et 20/30 - Rb ont été incorporées dans la trappe d'entrée de l'équipage. Une caméra à l'épaule a été délivré à l'équipage pour valider le succès lors des missions de bombardement. l'équipement du pilote automatique a été ajouté plus tard. Le Z-Z-2 et 3 étaient identiques visuellement, et ne pouvaient être distinguées l'une de l'autre par l'équipage sur la trappe modifiée Z-3. En raison de problèmes d'espacement en raison de l'équipement de caméra supplémentaire, l'alimentation en munitions a été réduite de 44 à 42 magazines. [ 40 ] La centrale du Z-3 a été mis à niveau à la Bramo 323P-2. Le Bramo P-2 est resté le moteur de toutes les variantes de la série Z restants. [ 3 ]


    Avez-17 bombes de goutte
    Le Z-4 a été conçu en tant que formateur. Bien que presque identique à la Z-2 et Z-3, il a présenté plusieurs changements d'équipement optimisés pour la formation de pilotage sans visibilité. L'avion de quatre places avait une colonne de contrôle unique avec double direction, qui a été atteint par une flèche en saillie vers la droite. palonniers étaient en face de deux sièges. L'armement et la bombe racks défensives ont été réduites, ou dans la plupart des cas omis pour réduire le poids. [ 40 ]
    Le Z-5 est semblable à la Z-3 avec un poids de 19.000 livres (8.600 kg). Conçu comme un avion anti-navire, le Z-5 , a été équipé avec des cellules de flottation dans le fuselage et les moteurs nacelles au cas où il a été forcé d'atterrir sur l'eau. [ 13 ] [ 41 ] Habituellement, les dispositifs de flottaison a pris la forme de sacs gonflables stockées à l'arrière des nacelles de moteurs et renflements de chaque côté du nez, juste derrière le vitrage avant. [ 42 ]
    Variantes ultérieures du modèle de Z ont été développés. Le Z-6 devait être un avion de reconnaissance, même se il ne était construit comme un prototype. Pendant la guerre, seuls quelques-uns ont été converties à partir de variantes de combat existants. Le type a été sélectionné pour le contrôle de la météo vols. Il est identique aux variantes Z-1 / Z-2, mais a été omis armement offensive et les piles à combustible d'appoint monté. Cette augmentation de la charge de carburant à 2 890 l (578 gallons impériaux). Comme requis vols haute altitude, l'alimentation en oxygène a été augmenté de 20 à 24 bouteilles. Pour les vols long terme sur l'eau, le plus grand dériveur de la Z-5 avec son équipement d'évacuation d'urgence mise à jour était obligatoire pendant les opérations. [ 40 ] Les Z-6 ont également été utilisés pour les opérations de chasse de nuit. Certains des quelques Z-6 convertis avaient le Ju 88C-6 nez installé et étaient équipés de mitrailleuses et de canons. Le nez se est avérée peu satisfaisante, et il a été remanié. Dans la pointe du nouveau nez était un infrarouge projecteurs qui fut bientôt licenciés après l'introduction de Lichtenstein radar qui a été monté sur une partie de la Z-6. [ 42 ]


    Avez-Z-17 2s plus France , été 1940[ 43 ]
    Le Z-8 Geier n'a pas été produit. Il a été conçu comme un avion d'attaque au sol et atteint la première phase de planification, mais a été abandonné en raison de manque de performance et de protection de l'allocation armure contre artillerie anti-aérienne. Une augmentation en armure aurait signifié une diminution de vitesse qui aurait exposé l'avion à la suite de tirs ennemis. [ 44 ]
    Le Z-9, qui a été équipé d'un appareil bombe spécial de libération, et des engins de libération retardée pour des missions d'attaque de bas niveau.Son but était de supprimer les défenses aériennes ennemies. Par conséquent, il a été conçu pour voler au-dessus des positions anti-aériens et déposez bombes papillon , une forme précoce de ces bombes munitions. Cela ne pouvait être fait avec la supériorité aérienne , que le Z-9 était non armé. La cellule et le matériel était identique à la version Z-1 / Z-2. Seule la soute à bombes a été modifié pour accueillir 16 systèmes bombe-distributeur. Le poids maximum de la Z-9 était 7800 kg (£ 17 200). Le design n'a pas atteint la production en série. [ 44 ]
    Après la production de bombardier a pris fin en 1940, le modèle Z a été modifié avec un nez «solide» de la Ju 88C, équipé d'une 20 mm canon MG FFet trois 7,92 mm (0,312 in) MG 17 mitrailleuses , pour être utilisé comme la nuit combattants. Trois prototypes ont été convertis de fuselages série Z existants à la Do 17 Z-7 Kauz I (" chouette ") configuration. A été équipé de la norme Z-7 avec Bramo 323P-1 moteurs radiaux et avait un équipage de trois aviateurs. En comparaison à la version bombardier standard, l'agencement de la charge de carburant a été modifiée par la subdivision en cellules. Deux cellules étaient dans les ailes, avec une capacité de 770 litres (154 gallons impériaux) chacune. Une troisième cellule a été placé dans la soute à bombes dans le fuselage principal, ayant une capacité de 895 litres (179 gallons impériaux). L'alimentation en oxygène pour l'équipage de trois hommes a été réduite à neuf bouteilles, comme intercepte en haute altitude ne étaient pas prévues. Ajouter un blindage sous la forme de plaques d'acier lourds a été boulonné à la cloison du nez pour protéger l'équipage contre l'incendie frontal. À l'origine, il était prévu d'armure complètement le compartiment de l'équipage. Cette idée, a été donné à nouveau que l'augmentation du poids aurait réduit les performances de vol d'un aéronef déjà lente. Les charges de munitions pour les trois 7,92 mm MG 17 se élève à 3 000 tours et 400 cartouches de munitions pour le 20 mm MG 151 canons (bien que certains bombardiers Do 17Z effectuées une seule 20 mm pour des missions d'attaque au sol). [ 40 ] [ 45 ]
    Plus tard, la conception a encore été modifié à la Do 17 Z-10 Kauz II , le nez solide contenant désormais un projecteur infra-rouge pour le Spanner Anlage infrarouge système de détection.[ 46 ] La lampe infrarouge dans le nez a été utilisé pour illuminer la cible tandis que l'unité d'affichage dans le pare-brise a fait le reflet visible de la cible. [ 47 ] Le Z-10 a été armé de quatre 7,92 mm (0,312 in) mitrailleuses MG de 17 groupés dessus de la lumière infrarouge et deux 20 mm MG FF dans le inférieure du nez. [ 46 ] L'équipage pourrait recharger des canons de 20 mmtambour magazines en interne. Le Z-10 contenait un projecteur infrarouge ( Spanner-Anlage ) pour la clé infrarouge système de détection. [ 48 ] [ 49 ] Un seul Kauz II a été équipé et testé leradar Lichtenstein . [ 38 ]
    Seulement 10 de ces dessins Kauz II ont été converties à partir de cellules d'aéronefs de la série Z existants. Le Spanner système se est avéré être essentiellement inutile et beaucoup ont été laissés Z-10 sans aucun système de détection. Au moins un Z-10, CD codé + PV, a été utilisé comme un banc d'essai volant pour aider à développer le début faible UHF bande B / C duradar Lichtenstein système à la fin de 1941-1942. [ Note 3 ] Lorsque le Z -10 a été dépouillé de tous les non-nuit équipements de chasse, il avait un poids maximum de 7300 kg (£ 16 100).Armement ajustement est similaire à celle de la Z-7, avec un MG ajoutée 17 et un mille cartouches de munitions dans la section de nez supplémentaires. Positions de tir de défense comprenaient la position B et C, chacune équipée d'un seul MG 15. [ 44 ]
    Avez-215
    Article détaillé: Dornier Do 215
    Le Do 215 a été développé comme une version d'exportation de la série Do 17Z, et a été utilisé comme un avion de chasse bombardier, reconnaissance et nuit.
    Production
    Allemand


    Le Do 17Z est la variante la plus produite de la série Do 17
    Selon des chiffres officiels 2139 17s Do ont été construits sur allemands lignes d'assemblage . À l'usine de Dornier à Oberpfaffenhofen , 328 Do 17Es ont été construits avec un autre 77 Do 17Fs et 200 variantes Do 17M. Ne chiffres de production pour 17z Oberpfaffenhofen se élèvent à 420. AFriedrichshafen , 84 Do 17Ks ont été construits, dont certains ont été vendus à la Royal Air Force yougoslave. Avez-production de 17P a été étalé sur différentes lignes de l'usine. Au Siebel / Halle, huit ont été construits. Au Henschel usine à Berlin-Schönefeld 73 ont été construits. À l'usine de HFB dans Hambourg 149 ont été construits. Henschel a également produit quelques 320 17Zs Do, HFB a contribué à la construction de 74 à son usine de Hambourg, et un autre 73 ont été construits à Siebel. Quelques 105 exemples du Dornier Do 215 B a ensuite été construites à Oberpfaffenhofen. [ 3 ]
    Le 19 Septembre 1938, la Luftwaffe avait reçu 579 17s Dornier Do. Il se agissait principalement Do 17E, F, M et P variantes. [ 50 ] Au cours de 1939-1940, quelque 475 bombardiers Dornier Do 17Z, 16 avions de reconnaissance et neuf chasseurs de nuit ont été construits. Un autre 100 215s Dornier Do, une variante mise à jour du Do 17, ont été construits au cours de cette période a également. [ 51 ]
    Yougoslave
    D'autres gouvernements ont été intéressé par le Do 17. En Juin 1936, le yougoslave gouvernement a ordonné 36 Do 17E variantes de l'Allemagne. Les négociations en vue d'une licence ont été achevés le 27 Juin 1938 pour 36 Do 17Ka de au prix de 1.829.825 Reichsmark (RM). Le 18 Mars 1938, la Yougoslavie a ordonné 16 complets de Do 17 Ka-3 Ka-2 et de à un coût de 3.316.788 RM. Ils ont reçu la dernière le 21 Avril 1939. Les machines étaient de 72 à 96% complet. [ 52 ]
    Les Dornier étaient dépourvues d'équipement allemand, y compris les moteurs. Les Yougoslaves trouvé un fabricant français de fournir les centrales électriques à la place. Gnome et Rhônea été le fournisseur choisi et le Gnome-Rhône Mistral Major moteur devait être utilisé dans le Dornier. Les Français avaient gonflé les données de performance du moteur, affirmant qu'il ait 649 kW (870 ch) et une vitesse de 420 km / h (261 mph) au 3850 m (12 320 pi). Les vitesse constante hélices étaient également pauvres et livrés en retard. Cela a conduit à des essais avecPiaggio Aero et les hélices Ratier. [ 53 ] Un seul des 17s Do livrés a été aménagé avec des équipements allemands. Le reste des Dornier étaient équipés belge FN 7,9 mm (0,31 po) mitrailleuses, équipement photographique tchèque et éventuellement Telefunken postes de radio. [ 25 ] Au total, 70 Êtes-17s ont été produites par les usines yougoslaves.
    Les opérateurs et l'histoire opérationnelle


    Le gouvernail d'un Dornier Do 17 abattu le 28 Août 1940. Le trou au sommet est un 0,303 dans (7,7 mm)trou de balle .
    Bulgarie
    • L' Armée de l'Air bulgare a reçu 11 Do 17 M et Ps en 1940 et au moins 11 ex-yougoslave avions en 1941. Six autres Do 17 Mme ont été livrés en 1943. Ils sont restés en service au moins jusqu'en 1945. [ 54 ]
    Etat indépendant de Croatie
    • L' Armée de l'Air de l'Etat indépendant de Croatie ( Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske ) a reçu au moins 21 17Zs Do (la dernière 12 en 1945), 11 ex-yougoslave Do 17Ka de 30 en 1942 et Do 17Es en 1943. [ 55 ]
    Finlande
    • Force aérienne finnoise
    • 46 Escadron a reçu 15 avions en Janvier 1942: [ 56 ] [ 57 ]
    Allemagne
    • Luftwaffe
    Hongrie
    • Royale hongroise Air Force a reçu une ex-Yougoslavie Do 17Ka-3. [ 58 ]
    Italie
    • Regia Aeronautica exploité au moins un ex-Yougoslavie Do 17Ka-3, sous 1 ° Centro Sperimentale de Guidonia , où il a été testé jusqu'à Septembre 1943. [ 59 ]
    Roumanie
    • Royal Air Force roumaine a reçu 10 usé Do 17ms en Novembre 1942. [ 60 ]
    République espagnole
    • Forces aériennes de la République espagnole a reçu ex Légion Condor Do 17E, F, et Ps et 13 resté en service après la fin de la guerre civile espagnole. [ 61 ] [ 62 ]
    Suisse
    • Swiss Air Force utilisé une seule Do 17Z-2, interné après avoir atterri à l'aéroport de Bâle en Avril 1940. [ 63 ]
    Royaume de Yougoslavie
    • Royale yougoslave Air Force
    Royaume-Uni
    • Royal Air Force pressé en service [ 64 ] [ 65 ] deux yougoslave construit Do 17Ks qui se échappait Yougoslavie portant roi Pierre et or. [ 66 ] L'avion ont eu l'AX706 et AX707 séries. Les deux avions ont été détruits dans une attaque aérienne sur Ismaïlia aérodrome le 27 Août 1941. [ 67 ]
    Etats-Unis
    • United States Army Air Forces actionné au moins un Do 17E-1, WkNr 2095. Rebaptisé Axis Sally , elle a été prise aux États-Unis après la guerre et testé. [ 68 ] [ 69 ]
    Survivants
    Jusqu'en 2007, aucune des variantes de bombardiers Dornier bimoteur ont été pensé pour avoir survécu intact, mais plusieurs grandes reliques de la Do 17 et Do 215 sont détenues par des musées publics et des collectionneurs privés. [ 70 ] [ Note 4 ] En Septembre 2007, un Do 215 B-5 (variante du Do 17Z) a été trouvé en grande partie intacte dans les eaux peu profondes de la mer des Wadden dans le Pays-Bas . [ 71 ]
    Dornier Do 17Z fabr 1160


    Le fuselage de 1160 en cours de conservation dans un tunnel d'hydratation à la RAF Museum Cosford, Juillet 2013. Le fuselage est à l'envers et le poste de pilotage est le plus proche de l'appareil photo
    Le 3 Septembre 2010, le musée de la RAF a annoncé qu'un Do 17 avait été découvert dans 50 pi (15 m) d'eau au large de la côte de l'Angleterre.L'avion avait été découvert en Septembre 2008 sur les Goodwin Sands , un grand banc de sable 6 km (3,7 mi) au large de la côte de Kent , mais la découverte a été gardé un secret bien gardé. Le Dornier Do 17Z-2, fabr 1160, construit sous licence par Henschel [ 72 ] avec la pleineGeschwaderkennung (avions de combat de l'aile code ID) de 5K + AR, a été exploitée par sept Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3 (KG 3).


    La nacelle de moteur de port de1160 alors qu'il était dans la tente de lavage; les pneus sont encore sous pression (Juillet 2013)
    Le 26 Août 1940, 5K + AR prenait part à un raid de KG 2 et 3 KG, ciblant les stations de la RAF RAF Debden et RAF Hornchurch . En survolant les nuages, l'avion se est séparé de la formation de bombardier et a perdu ses repères; il a ensuite été attaqué par Boulton Paul Defiant combattants den ° 264 Squadron RAF . Un des moteurs de l'Dornier a été désactivé et l'autre endommagé, le pilote blessé, Feldwebel (Sergent) Willi Effmert, élu pour faire un atterrissage en catastrophe sur les Goodwin Sands. Lui et un autre membre de l'équipage a survécu et ont été faits prisonniers. Les deux autres membres d'équipage ont été tués; une est enterré au cimetière de Cannock Chase de guerre allemand et l'autre aux Pays-Bas. L'identité de la provocation qui a abattu l'Dornier ne est pas certain - il peut avoir été l'un des trois avions Escadron 264 qui a été abattu peu de temps après dans une bataille avec Bf 109E chasse escortes de l'Escadre de chasse allemand JG 3 [ 73 ] [ 74 ] ou il peut avoir été un Defiant équipage par Fred Dash et Desmond Hughes, qui a battu deux 17s faire ce jour dans ce domaine. [ 75 ]


    La section de l'aile considérée bâbord retiré de tente pour le travail manuel; Il a été sorti en Septembre 2014.
    Cet avion est l'un d'au moins quatorze Dornier qui sont connus pour s'être écrasé dans la région, [ 76 ] et de l'équipage d'un autre Do17, indicatif d'appel U5 + DM, le désignant comme étant de la 4. Staffel / KG 2, sont enterrés dans local Cimetière Hamilton Road, affaire ainsi qu'au Cannock Chase.
    En Juin 2010 les opérations de plongée ont été effectuées et le rapport d'enquête indiquent que l'avion était en grande partie achevée, bien que 5K + AR gisait renversé sur le fond marin, ce qui indique qu'il rez-de-boucle à l'atterrissage. [ 77 ] Le safran bâbord, stabilisateur tribord, avant vitrage de nez, les portes du train d'atterrissage et capot moteur ont été portés disparus, mais la découverte d'un petit champ de débris associée à l'épave indique que tout ou partie de ces pièces peut-être encore présents sur le site. [ 77 ] Certains éléments, dont deux de la Dornier de six MG 15mitrailleuses, sont portés disparus et sont soupçonnés d'avoir été volé par des plongeurs non autorisées quelque temps après la découverte de l'avion. [ 78 ]
    Après avoir terminé la collecte de fonds et l'élaboration d'un plan pour la récupération et la conservation, la Royal Air Force Museum a annoncé que l'épave serait récupéré mai 2013. [ 79 ] La reprise était initialement prévu de prendre environ quatre semaines, en utilisant une levée spécialement construit cadre pour augmenter 5K + AR de la mer, mais cette approche a été modifiée comme des coûts escalade avec des retards dus aux intempéries. L'avion a finalement été levé le 10 Juin 2013. [ 80 ]
    Il a ensuite été emmené au Centre de restauration Michael Beetham à de la Royal Air Force Museum site Cosford , où les métallurgistes de l'Imperial College de Londres ont un rôle important dans la conservation post-récupération de l'avion. [ 81 ] Les plans actuels sont à utiliser Acide citrique à retirer incrustation et chlorure composés de la cellule en aluminium. [ 82 ]
    Dornier Do 17M-1 (Hansakollen, Norvège)
    Le 2 Juillet 1942, un Dornier Do 17M-1 se est écrasé dans Hansakollen dans Maridalen, en dehors de Oslo , Norvège . [ 83 ] Le Do 17 se dirigeait vers l'aéroport de Gardermoen, mais se est écrasé dans une montagne. Tous les trois aviateurs allemands à bord ont été tués. Ils sont enterrés au cimetière de guerre allemand à Alfaset.The épave est bien conservé et reste clairement visible, plus de 70 ans après l'accident.







    Spécifications (Do 17 Z-2)
    Les données provenant des aéronefs du Troisième Reich, [ 84 ] chasseurs et les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale [ 85 ] et du Do 17 Z-2 Baubeschreibung, Avril 1938
    Caractéristiques générales
    • Equipage: 4
    • Longueur: 15,8 m (51 pi 10 po)
    • Envergure: 18 m (59 pi 1 po)
    • Hauteur: 4,56 m (15 pi 0 po)
    • Poids à vide: 5210 kg (£ 11 486)
    • Vide équipée: 5888 kg (£ 12 981) à 5963 kg (£ 13 146)
    • Poids maximum au décollage: 8837 kg (£ 19 482)
    • Capacité de carburant: carburant standard 1540 l (339 gal imp), avec aux réservoir dans la baie à la bombe avant 2435 l (536 gal imp)
    • Motorisation: 2 x Bramo 323 P 9-cyl. moteurs à pistons radiaux à refroidissement par air avec 1000 PS (986 ch, 736 kW) pour le décollage
    • Hélices: 3 pales hélices à pas variable
    Performance
    • Vitesse maximale: 350 kilomètres par heure (217 mph; 189 kN) à 8040 kg (£ 17 725) au niveau de la mer
    410 kmh (255 mph) à 8040 kg (£ 17,725) au 5000 m (16 404 pi)
    • Vitesse de croisière: 300 kilomètres par heure (186 mph; 162 kN) à 8837 kg (£ 19,482) au 4000 m (13 123 pi)
    • gamme de Combat: 660 km (410 km; 356 milles marins) avec 1 540 l (339 gal imp) carburant et 1000 kg (£ 2,205) de bombes
    1010 km (628 mi) avec 2 435 l (536 gal imp) carburant et 500 kg (£ 1,102) de bombes
    • plafond de service: 8200 m (26 903 pi)
    • Charge alaire: 156 kg / m 2 (32 lb / pi)
    • Alimentation / masse : 0,170 kW / kg (0,11 ch / lb)
    Armement
    • Guns: 6 × 7,92 mm (0,312 in) MG 15 des mitrailleuses à l'avant, les positions arrière supérieure, inférieure et arrière cockpit secondaires
    • Bombes: 1000 kg (£ 2,205) de bombes réalisées en interne, soit 20 x 50 kg (110 lb) bombes ou 4 x 250 kg (551 lb) bombes
    Voir aussi
    Développement lié
    • Dornier Do 215
    • Dornier Do 217
    • Dornier Do 317
    Les aéronefs de rôle comparable, la configuration et l'ère
    • Bloch MB.170
    • Bristol Blenheim
    • Tupolev SB


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

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    1937-Hawker-Hurricane M K-1





    Hawker Hurricane



    Vue de l'avion.
    ________________________________________
    Constructeur
    Hawker

    Rôle Avion de chasse

    Premier vol
    6 novembre 1935

    Mise en service décembre 1937
    Nombre construits 14232
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Rolls-Royce Merlin

    Nombre 1
    Type Moteur en ligne (12 cylindres)
    Puissance unitaire 1 300 ch

    Dimensions
    Envergure
    12 19 m
    Longueur 9 58 m
    Hauteur 4 00 m
    Surface alaire
    23 97 m2
    Masses
    À vide 2 118 kg
    Avec armement 4 175 kg
    Performances
    Vitesse maximale 511 km/h (Mach 0,41)
    Plafond
    10 973 m
    Rayon d'action 1 480 km
    Armement
    Interne 8 mitrailleuses Browning de7,7 mm
    Externe 454 kg de bombes ou 8 roquettes anti-char
    modifier

    Le Hawker Hurricane fut le premier chasseur monoplan de la Royal Air Force. Il s'illustra en particulier lors de la bataille d'Angleterre, durant la Seconde Guerre mondiale. Un total de 14 232 exemplaires furent construits, utilisés par plusieurs forces aériennes alliées.
    Sommaire
    Conception


    Hawker Fury, prédécesseur du Hawker Hurricane
    Pour construire le successeur du Hawker Fury, le bureau d'étude de Hawker choisit naturellement la technique de fabrication qui faisait la réputation de leur firme. Ce procédé, une robuste structure en bois et tubes métalliques entoilés, permit d'obtenir un appareil plus facile à produire, plus résistant et moins coûteux que ses contemporains à revêtement métallique travaillant. Malgré cette conception désuète, son train d'atterrissage escamotable et son armement de huit mitrailleuses Browning 303 en font le chasseur britannique le plus moderne de l'époque.
    Sorti quatre mois à peine avant le Spitfire, le Hurricane effectua son premier vol le 6 novembre 1935sous le nom de K5083. Conçu par Sidney Camm, il était équipé d'un moteur Rolls-Royce Goshawkqui sera rapidement remplacé par le plus puissant PV-12. Manquant cruellement d'un appareil assez rapide pour l'interception des bombardiers, la Royal Air Force commanda 600 exemplaires en juin 1936 et les premiers modèles devinrent opérationnels en décembre 1937 au sein du Fighter Command. L'escadron 111 basé à Northolt (en) reçut les premiers appareils. L'année suivante, les escadrons 3 et 56 reçurent à leur tour des Hurricane.
    Au contraire du Spitfire, le Hurricane n'évoluera pratiquement pas par la suite.
    Engagement
    Seconde Guerre mondiale
    En 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, seulement 500 Hurricane sont en service. Ils seront 2 300 au début de la bataille d'Angleterre, dont 1 451 construits au Canada à cause de la difficulté de les produire au Royaume-Uni suite aux bombardements allemands. Pendant la bataille d'Angleterre, les Hurricane seront chargés de s'occuper des bombardiers allemands, le Spitfire plus performant s'occupant de son côté des chasseurs adverses. Par la suite, le Hurricane aura davantage un rôle de chasseur-bombardier, par exemple sur les plages de Dieppe, ou comme chasseur dechar en Afrique du Nord. L'Aéronavale utilisera aussi une version équipée de deux bombes de 114 kilos, appelée Hurribomber.
    Bataille de France
    En réponse à une requête du gouvernement français de fournir un support aérien de 10 escadrons de combat, Hugh Dowding le commandant en chef du RAF Fighter Command insista sur le fait que ceci épuiserait sévèrement les défenses britanniques. Ainsi, seuls 4 escadrons de Hurricane (Nos. 1, 73, 85 et 87) furent relocalisés en France, préservant les Spitfire pour la défense du territoire britannique. Cependant, après l'arrivée de l'escadron no 73 le 10 septembre 1939 puis des trois autres peu après, les escadrons 607 et 615 les rejoignirent. En mai de l'année suivante, les escadrons 3, 79 et 504 renforcèrent le dispositif car le Blitzkrieg allemand concentrait son élan. Le 13 mai 1940, trente-deux Hurricane supplémentaires arrivèrent. Ainsi, les dix escadrons requis furent opérationnels sur le sol français. Au 17 mai, fin de la première semaine de combat, seulement trois des escadrons étaient encore pleinement opérationnels, mais malgré de lourdes pertes, les Hurricane parvinrent à détruire près du double d'appareils allemands.
    Le 27 mai 1940, 13 appareils de l'escadron 501 interceptèrent 24 Heinkel He 111 escortés par 20 Messerschmitt Bf 110, et durant la bataille qui s'ensuit, 11 Heinkels furent avérés abattus ou endommagés, avec de petits dommages pour les Hurricane1.
    Bataille d'Angleterre
    À la fin de juin 1940, après la défaite alliée, la majorité des 36 escadrons de combats de la RAF furent équipés avec des Hurricane. Officiellement, la bataille d'Angleterre s'étendit du1er juillet 1940 au 31 octobre 1940, mais les plus gros combats survinrent du 8 août 1940 au 21 septembre 1940. Généralement, les Supermarine Spitfire interceptaient les chasseurs et laissaient les Hurricane abattre les bombardiers. Durant cette période, les Hurricane totalisèrent le plus grand nombre de victoires de la RAF.
    Front russe
    Les Hurricane Mk.II jouèrent un rôle dans la défense aérienne en 1941 lorsque l'Union soviétique se retrouva sous la menace de l'armée allemande. En effet, celle-ci s'étendait de Léningrad /Moscou au champ de pétrole au Sud. La décision des Britanniques d'envoyer des vivres par la mer à destination des ports du nord exposait les convois aux attaques de la Luftwaffe basée dans la Finlande voisine. Ainsi, il fut décidé de protéger le convoi à l'aide de Hurricane Mk.IIb des Squadrons 81 et 134. Vingt-quatre d'entre eux furent transportés sur le HMS Argus et arrivèrent à Mourmansk le 28 août 1941. Quinze autres appareils furent transportés sur des navires marchands. Aussi, en plus de leur mission principale, ils escortèrent des bombardiers russes. À partir d'octobre, l'attention ennemie sur la zone déclina. Les pilotes de la RAF entraînèrent les soviétiques à opérer eux-mêmes sur les Hurricane. À la fin de l'année, le rôle de la RAF dans cette zone se termina. Mais ces avions furent les premiers des 2952 avions acceptés par l'Union soviétique2.
    Guerre du désert
    Pendant la seconde bataille d'El Alamein sur le théâtre d'Afrique du Nord, six escadrons de Hurricane chasseurs-bombardiers affirmèrent avoir détruit 39 chars, 212 camions et véhicules blindés, 26 tankers, 46 canons, 200 véhicules variés et 4 dépôts d'essences et munitions. Cela fut effectué en 842 sorties avec la perte de 11 pilotes3.
    Birmanie, Singapour, et les Indes orientales néerlandaises


    Hawker Hurricane Mk.II lors d’une attaque le 8 février 1942 pendant labataille de Singapour
    Suite à la déclaration de guerre du Pacifique, 51 Hurricane sont envoyés vers Singapour avec 24 pilotes venants de cinq escadrons. Ils arrivent le 3 janvier 1942, lorsque les escadrons alliés engagés dans la bataille de Malaisie équipés de Brewster F2A Buffalo sont submergés par les forces aériennes japonaises, notamment grâce à leurs Ki-43 Hayabusa, dont les capacités stratégiques et le nombre avaient été sous-estimés4.
    Arrivés par conteneurs, les 51 Hurricane sont assemblés en 48 heures et prêts à être testés. 21 sont aptes au service en trois jours seulement grâce aux efforts de la 151e Unité de Maintenance. Ils souffrent cependant de problèmes de performance. Ils sont équipés de 12 mitrailleuses au lieu de huit, ce qui les rend plus lents à prendre de l’altitude et moins manœuvrables. Cependant ils étaient plus efficaces avec leur puissance de feu5.
    Les pilotes récemment arrivés sont affectés au 232 Squadron RAF, et en addition, au 488(NZ) Squadron, qui était à l’origine un escadron de Buffalo converti en Hurricane. Le 18 janvier, les deux unités forment la base du RAF 266 group. Le 232 devient opérationnel le 20 janvier et endura les premières victoires et défaites d’Hurricane dans l’est asiatique. Entre le 27 et le 30 janvier, 48 autres Hurricane (MkIIa) sont arrivés avec le porte-avions HMS Indomitable (92) et ont volé vers les aérodromes P1 et P2 près de Palembang, Sumatra dans les Indes orientales néerlandaises.
    En raison de systèmes d’alertes inadéquats, les Japonais ont pu détruire 30 Hurricane sur le terrain d’aviation de Sumatra, la plupart lors d’un raid le 7 février. Après l’invasion japonaise de Singapour le 10 février, les rescapés des escadrons 232 et 488 se replient sur Palembang.
    Aujourd’hui[
    Aujourd'hui il ne reste que douze Hurricane en état de vol, dont six au Royaume-Uni. En particulier, la Royal Air Force en maintient un en état, à RAF Coningsby dans la région duLincolnshire, pour les grandes cérémonies comme les anniversaires de la bataille d'Angleterre. L'appareil fait partie de la Battle of Britain Memorial Flight (Escadrille commémorative de la bataille d'Angleterre).
    Variantes
    Les versions sont appelées Mk. (Mark) suivi de la référence
    Versions britanniques[modifier | modifier le code]
    Prototype F.36/34
    Un seul prototype fut produit ; le « K5083 ». Il disposait d'un moteur Merlin C (1,025ch). Premier vol le 6 novembre 1935. Équipé par la suite de huit mitrailleuses6.
    Hurricane Mk.I
    Première version produite, avec ailes en tissu et moteur Rolls-Royce Merlin II ou III. L'avion est armé de huit mitrailleuses Browning (7,7 mm)6. Il fut produit entre 1937 et 1939.
    Hurricane Mk.I (revised)
    Version révisée du Hurricane I avec une hélice Rotol (en). Les ailes sont recouvertes de métal. En 1939, la RAF commanda 500 unités pour former la colonne vertébrale des escadrons.

    Hurricane Mk.I (R4118)


    Hurricane Mk.I (R4118)

    Cliquez sur une vignette pour l’agrandir
    Hurricane Mk.IIa Series 1
    Hurricane I propulsé par un moteur Merlin XX6. Premier vol le 11 juin 1940 et prise de service dans les escadrons en septembre 1940.
    Hurricane Mk.IIb (Hurricane IIa Series 2)
    Hurricane Mk.IIa Series 1 équipé d'un cône d'hélice légèrement plus long et des ailes supportant douze mitrailleuses Browning (7,7 mm) et autres charges supplémentaires comme des réservoirs additionnels ou des bombes6. La première unité fut produite en octobre 1940, et renommée Mk.IIb en avril 1941.
    Hurricane Mk.IIb Trop.
    Les Hawker Hurricane Mk.IIb dédiés à l'engagement en Afrique du Nord furent « tropicalisés ». Ils étaient équipés de filtres à poussière et les pilotes étaient pourvus de kit de survie en milieu désertique.
    Hurricane Mk.IIc (Hurricane IIa Series 2)
    Hurricane Mk.IIa Series 1 équipé avec un cône d'hélice légèrement plus long et des ailes supportant quatre canons Hispano Mk II de (20 mm). En juin 1941, le Hurricane Mk.IIa Series 2 devint Mk.IIc. L'avion inclut un emplacement pour deux bombes 250 lb (114 kg), ou 500 lb (227 kg) et par la suite des réservoirs d'essence. Ainsi, il devint en raison de ses performances diminuées un avion d'attaque au sol d'où il tira le surnom de Hurribomber.
    Hurricane Mk.IId
    Cette version est un Hurricane Mk.IIb armé d'une unité deux canons antichars de 40 mm ainsi qu'une mitrailleuse Browning sous chaque aile6. Le premier Mk.IId vola le18 septembre 1941. Il fut livré en 1942.
    Hurricane Mk.IIe
    Une modification des ailes furent introduite sur cette version. Les modifications furent assez amples pour changer de « mark ». Ainsi Le Mk.IIe fut produit à 250 exemplaires et fut ensuite renommé en Mk IV.
    Hurricane Mk.T.IIc
    Une version biplace d'entraînement du Mk.IIc. deux unités furent produites pour l'Iran.

    Hawker Hurricane Mk.IIa


    Hawker Hurricane Mk.IIbZ5140

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    Hurricane Mk.III
    Une version du Hurricane II motorisé par un moteur Merlin construit par Packard.
    Hurricane Mk.IV
    Le dernier changement majeur appliqué sur le Hurricane fut de « rationaliser » les ailes. Elles furent configurées pour être universelles ; c'est-à-dire pour pouvoir monter 2 bombes, 2 canons ou 8 roquettes selon les besoins. Le nouveau design incorporait aussi un moteur amélioré Merlin 24 ou 27 (1 208 ch)6, équipé de filtres à poussière pour les opérations dans le désert.

    Hawker Hurricane Mk.IVKZ321


    Hurricane Mk.IV, armé avec des roquettes RP-3

    Cliquez sur une vignette pour l’agrandir
    Hurricane Mk.V
    Deux prototypes Hurricane IV furent équipés avec un moteur Merlin 32 et une hélice à quatre pales Rotol6.
    Versions canadiennes[
    Une partie de la production du Hurricane fut réalisée au Canada par la Canada Car and Foundry Co Ltd (en).
    Hurricane X
    Propulsé par un moteur Merlin 28 de fabrication Packard (1 300 ch). Armé de huit mitrailleuses Browning (7,7 mm) sur les ailes. Au total, 490 furent construits.
    Hurricane XI
    150 furent construits.
    Hurricane XII
    Propulsé par un moteur Merlin 29 de fabrication Packard (1 300 ch). Initialement, armé de douze mitrailleuses Browning (7,7 mm), puis plus tard, remplacés par quatre canons Hispano Mk II (20 mm).
    Hurricane XIIA
    Propulsé par un moteur Merlin 28 de fabrication Packard (1 300 ch). Armé de huit mitrailleuses Browning (7,7 mm).
    Versions Sea Hurricane[modifier | modifier le code]
    Sea Hurricane Mk.Ia
    Le Sea Hurricane Mk.Ia est Hurricane Mk.I modifié par General Aircraft Limited pour être transporté par des CAM ships Catapult Aircraft Merchantma (navire cargo équipés de catapultes). Les Sea Hurricane sont adoptés par les convois maritimes pour se protéger contre les attaques de l’aviation ennemie. Après avoir effectué leurs missions, les pilotes devaient sauter en parachute ou amerrir car leurs avions n'étaient pas équipés pour être récupérés par les CAM ship6. Ils furent surnommés Hurricat.
    Sea Hurricane Mk.Ib
    Hurricane Mk.IIa Series 2 étaient équipés pour être récupérés par les navires. Ils furent transportés par des MAC ship (en)s (Merchant Aircraft Carrier), un total de 340 appareils furent convertis6.
    Sea Hurricane Mk.Ic
    Les Hurricane MkII.B et Mk.IIc conçus pour être récupérés et équipés de quatre canons. À partir de février 1942, 400 appareils furent convertis6.
    Sea Hurricane Mk.IIc
    Hurricane Mk.IIc, 400 appareils furent convertis.
    Sea Hurricane Mk.XIIa
    Hurricane Mk.XIIa converti en Sea Hurricane de fabrication canadienne.

    Sea Hurricane Mk.Ib en formation, décembre 1941


    Sea Hurricane


    Sea Hurricane sur un CAM ship


    Le HMS Avenger en 1942 avec 6 Sea Hurricane Mk.IIc sur le pont d'envol.

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    Armement
    mitrailleuses et canons[modifier | modifier le code]
    • Mk.IIa - 8 mitrailleuses Browning (7,7 mm)
    • Mk.IIb - 12 mitrailleuses Browning (7,7 mm)
    • Mk.IIc - 4 canons Hispano Mk II (20 mm)
    • Mk.IId - 2 canons Vickers Type S (40 mm) pour la lutte anti-char
    Bombes
    • Mk.IIc - 2 bombes [250 lb (114 kg), ou 500 lb (227 kg)]
    • Mk.IId - 2 bombes [250 lb (114 kg), ou 500 lb (227 kg)]
    Opérateurs
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    • Union d'Afrique du Sud
    • Reich allemand : appareils capturés
    • Australie
    • Belgique
    • Canada
    • Royaume d'Égypte
    • France
    • Finlande : 12 Hurricane d’occasion furent acquis entre le 21 et le 26 février 1940 durant la guerre d'Hiver. Livrés par voie aérienne, l’un d’eux fut perdu en heurtant une montagne près de Stavanger à cause du mauvais temps. Les onze autres arrivèrent du 7 au 10 mars 1940.
    • Allemagne nazie
    • Royaume de Grèce
    • Inde britannique
    • Iran
    • Irlande : ~ 20 dans le Corps aérien irlandais
    • Royaume d'Italie : 2 capturés
    • Empire du Japon : 2 capturés
    • Indes orientales néerlandaises
    • Nouvelle-Zélande
    • Norvège
    • Pologne
    • Portugal
    • Royaume de Roumanie
    • Union soviétique
    • Turquie
    • Royaume-Uni
    • Royaume de Yougoslavie
    • Yougoslavie


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    1937-North American T-6 Texan







    North American T-6Texan

    Constructeur
    North American

    Rôle Avion d'entraînement

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    1er avril 1935

    Mise en service 1937

    Nombre construits 15 495
    Équipage
    2
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp

    Nombre 1
    Type Moteur en étoile

    Puissance unitaire 550 ch (NA-16-1E)
    Dimensions
    Envergure
    12 81 m
    Longueur 8 84 m
    Hauteur 3 57 m
    Masses
    Avec armement 2 548 kg
    Performances
    Vitesse maximale 335 km/h
    Plafond
    7 400 m
    Rayon d'action 1 175 km
    Armement
    Interne Possibilité de montage d'unemitrailleuse Browning 1919 de7,62 mm

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    Le North American T-6 Texan fut l'appareil d'entraînement standard des pilotes de chasse, pendant la Seconde Guerre mondiale, des nations alliées. Il fut connu sous les noms de SNJ au sein de l'US Navy, de AT-6 dans l'USAAC et de Harvard dans les forces aériennes duCommonwealth. Il remporta un gigantesque succès commercial : il fut produit à 15 495 exemplaires, toutes versions confondues.
    Histoire


    Chaine de montage des BT-9 en 1936.
    Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935. Le NA-26 en fut dérivé pour répondre à la compétition Basic Combat, de mars 1937, qu'il remporta. L'USAAC en commanda alors 180 exemplaires sous la désignation BC-1, l'US Navy se porta elle acquéreur de 16 SNJ-1, puis de 61 SNJ-2, doté d'un moteur plus puissant, mais la plus grosse commande fut passée par la Royal Air Force, qui en acheta pas moins de 400 exemplaires.
    Par la suite, 92 BC-1A et 3 BC-2 furent encore produits avant que la désignation de l'appareil ne change pour AT-6 (avanced trainer). L'AT-6 se distinguait de son ancêtre par la forme carrée de ses saumons d'ailes et de son gouvernail. Désigné par les britanniques, Harvard II, il fut employé en très grand nombre (1 173 exemplaires) par la RAF et la RCAF, dans le cadre du prêt-bail.
    Le NA-77, produit sous le nom d'AT-6A, lui succéda, il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF en utilisa 1 549 et l'US Navy, 270 sous le nom de SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l'entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec poste arrière doté d'une mitrailleuse de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-AN-1. Au Canada, Noorduyn Aviation (en) produisit alors une version de l'AT-6A, équipé de ce moteur, l'USAAF, la commanda à 1 500 exemplaires sous le nom d'AT-16 et la RAF, à 2 485 exemplairessous la désignation d'Harvard IIB.
    Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2 970 AT-6C, 2 400 SNJ-4. Il fut suivi par 3 713 AT-6D,1 357 SNJ-5. La RAF reçut elle 726 Harvard IIA (AT-6C) et 351 Harvard III (AT-6D) et la Fleet Air Arm, elle reçut 564 Harvard III. Le NA-121 fut la dernière évolution américaine du modèle, 25 AT-6F et 931 SNJ-5 en dérivèrent. Au cours des années 1950, Canada Car and Foundry sortit une ultime version le Harvard 4, qui entra en service au sein de la RCAF, l'USAF et la Bundeswehr.
    Une usine aéronautique à Lagoa Santa au Brésil produisit 81 NA-119, soit 61 avions en pièces détachés et 20 fabriqués sous licence, avec une incorporation croissante de pièces locales. Ils entrèrent en service dans la Force aérienne brésilienne entre mars 1946 et juillet 19511.
    En service
    D'innombrables forces aériennes ont utilisé le T-6 comme avion d'entraînement de début, mais aussi comme avion d'appui feu léger.
    Durant la guerre de Corée et même celle du Viêt Nam, les T-6 furent utilisés comme avion de contrôle aérien avancé, pour guider les chasseurs-bombardiers sur leurs objectifs au sol. Ils furent aussi abondamment utilisés par l'Armée de l'air comme avions de lutte contre la guérilla, pendant la guerre d'Algérie et pour la formation au pilotage élémentaire (par exemple à Cognac en 63/64). L'Aéronavale française a aussi employé le T-6 comme avion école avancé.
    Au cinéma, des T-6 maquillés servirent entre autres à simuler les chasseurs japonais Mitsubishi A6M et bien d'autres chasseurs.
    Variantes


    Moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp d'un T-6G Texan.
    • NA-16 prototype de la série, train fixe non caréné moteur de 225 ch.
    • NA-19 42 exemplaires commandés par l'USAAC, sous la désignation BT-9 (basic training).
    • NA-56 50 exemplaires BT-9B pour la Chine nationaliste.
    • NA-57 230 BT-9B pour la France.
    • NA-41 35 BT-9C pour l'USAAC.
    • NA-58 fuselage entièrement métallique, désigné BT-14 par l'USAAC.
    • NA-64 230 BT-14 destiné à la France.
    • NA-16-1E, version à train rétractable du NA-16, moteur de 550 ch.
    • NA-26 ou BC-1.
    • NA-49 ou Harvard I 400 exemplaires du NA-26 destinés à la RAF.
    • NA-59 ou BC-1A, version à train rétractable du NA-58.
    • BC-2
    • AT-6A
    • AT-6B
    • AT-6C
    • AT-6D
    • AT-6F
    • T-6G modernisation 2068 T-6, commencée en 1949.
    • SNJ-1
    • SNJ-2
    • SNJ-3
    • SNJ-4
    • SNJ-5
    • Wirraway ou NA-33, version de reconnaissance armée, produite à 757 exemplaires, jusqu'en juin 1946 par Commonwealth Aircarft Corporation, en Australie.
    • Harvard I
    • Harvard II
    • Harvard III
    • Harvard 4 555 exemplaires produits par Canadian Car and Foundry, jusqu'en 1954.
    Utilisateurs


    WAVES (en) nettoyant un SNJ àNAS Jacksonville (en), FL.


    Harvard IIA de la South African Air Force (équivalent au AT-6C) avec marquage de la 2e Guerre mondiale.
    Afrique du Sud
    • South African Air Force


    T-6D restauré avec les marquages de la Luftwaffe.


    Formation volant pendant leCommemorative Air Force de l'Airsho[sic] 2008.


    War Dog, un SNJ-5 peint aux couleurs du MCAS El Toro colors, vu durant l'Airsho [sic] 2004 .
    Allemagne
    • Luftwaffe
    Argentine
    • Aviation navale argentine
    Autriche
    • Force aérienne autrichienne (en)


    T-6G de la force aérienne belge.
    Belgique
    • Force aérienne belque
    Biafra
    • Biafran Air Force


    Harvard II canadien restauré pendant le Royal International Air Tattoo 2005.
    Bolivie
    • Bolivian Air Force (en)
    • Naval Aviation (en)
    Brésil
    • Force aérienne brésilienne
    Canada
    • Royal Canadian Air Force
    • Royal Canadian Navy
    • National Research Council (en)


    AT-6 Texan du Force aérienne colombienne durant la Seconde Guerre mondiale.
    Chili
    • Force aérienne chilienne
    République de Chine
    • Republic of China Air Force
    Colombie
    • Force aérienne colombienne
    République du Congo
    • Force aérienne congolaise (en)
    Corée du Sud
    • Republic of Korea Air Force (en)
    Cuba
    • Cuban Air and Air Defense Force (en)
    Danemark


    Harvard II danois.
    • Royal Danish Air Force
    République dominicaine
    • Dominican Air Force (en)
    Espagne
    • Armée de l'air


    T-6G Texan en 2010 à l'AirShow Hillsboro en Oregon.
    États-Unis
    • United States Army Air Corps/Army Air Forces
    • United States Air Force
    • United States Navy
    • United States Marine Corps
    • United States Coast Guard
    France
    • Armée de l'air
    • Aéronautique navale
    Gabon
    • Armée de l'air gabonaise
    Grèce
    • Hellenic Air Force
    Haïti
    • Armed Forces of Haiti (en)
    Honduras
    • Honduran Air Force (en)
    Hong Kong
    • Royal Hong Kong Auxiliary Air Force
    Inde
    • Royal Indian Air Force (en)
    • Indian Air Force
    Indonésie
    • Armée de l'air indonésienne
    Iran
    • Force aérienne iraniennes
    Israël
    • Israeli Air Force
    Italie
    • Aeronautica Militare
    Japon
    • Japan Air Self-Defense Force
    • Japan Maritime Self-Defense Force
    Katanga
    Laos
    • Royal Laotian Air Force (en)
    Liban
    • Forces aériennes libanaises
    Maroc
    • Forces aériennes royales
    Mexique
    • Mexican Air Force (en) Total de 120 délivrés, 47 AT-6 et 73 T-6C
    Mozambique
    • Mozambique Air and Air Defense Forces (en)
    Nicaragua
    • Nicaraguan Air Force (en)
    Norvège
    • Royal Norwegian Air Force


    RNZAF Harvards à Aerodrome Onerahi (en), près de Whangarei,Nouvelle-Zélande en 1961.
    Nouvelle-Zélande
    • Royal New Zealand Air Force
    Pakistan
    • Pakistan Air Force
    Paraguay
    • Paraguayan Air Force (en)
    • Paraguayan Naval Aviation
    Pays-Bas
    • Royal Netherlands Air Force
    • Dutch Naval Aviation Service (en)
    • Royal Netherlands East Indies Army Air Force (en)
    Philippines
    • Philippines Air Force


    T-6G au musée de Portuguese Air Force.
    Portugal
    • Force aérienne portugaise
    • Portuguese Navy (en)
    Rhodésie du Sud
    • Southern Rhodesian Air Force (en)


    Restored Harvard II de la RAF avec couleurs de camouflage désert.
    Royaume-Uni
    • Royal Air Force
    • Royal Navy
    Salvador
    • Air Force of El Salvador (en)
    Suède
    • Forces aériennes suédoises
    Suisse
    • Forces aériennes suisses


    Un AT-6 de l'Armée de l'air syriennedans les années 1950.
    Syrie
    • Armée de l'air syrienne
    Thaïlande
    • Royal Thai Air Force
    Tunisie
    • Armée de l'air tunisienne
    Turquie
    • Armée de l'air turque : 196 avions de différents types
    URSS
    • Forces aériennes soviétiques
    Uruguay
    • Force aérienne uruguayenne
    Venezuela
    • Aviation nationale du Venezuela
    Viêt Nam du Sud
    • Vietnam Air Force (en)
    Yougoslavie
    • SFR Yugoslav Air Force (en)
    Zaïre


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  10. #30
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    1938-Boeing B-17flying fortress






    Boeing B-17 Flying Fortress



    Un B-17 en vol
    ________________________________________
    Constructeur
    Boeing

    Rôle Bombardier lourd

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    28 juillet 1935

    Mise en service Avril 1938

    Date de retrait 1968

    Coût unitaire 314 100 $

    Nombre construits 12 677
    Équipage
    10
    Motorisation
    Moteur Wright R-1820-97 Cyclone

    Nombre 4
    Type 9 cylindres en étoile avec turbocompresseur

    Puissance unitaire 1 200 ch

    Dimensions


    Envergure
    31 62 m
    Longueur 22 66 m
    Hauteur 5 8 m
    Surface alaire
    131 92 m2
    Masses
    À vide 16 390 kg
    Avec armement 24 495 kg
    Maximale 29 710 kg
    Performances
    Vitesse maximale 462 km/h
    Plafond
    10 850 m
    Vitesse ascensionnelle
    276 m/min
    Rayon d'action (en aller-retour avec 2 700 kg de bombes) 1 610 km
    Charge alaire 185 7 kg/m2
    Armement
    Interne 2 724 kg de bombes
    Externe 13 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm

    modifier

    Le Boeing B-17 Flying Fortress est l'un des bombardiers américains, voire alliés, les plus connus de la Seconde Guerre mondiale et surtout celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes tout au long du conflit. Conçu dans la seconde moitié des années 1930, le B-17 a été construit à 12 677 exemplaires et a servi sur tous les théâtres d'opération jusqu'en 1945.
    Sommaire
    Conception


    Le Model 299
    Boeing commence le travail de conception sur le Modèle 299 dès juin 1934, en réponse à un cahier des charges de l'armée américaine pour un bombardier à « plusieurs moteurs » capable de transporter une tonne de bombes à plus de3 000 km en volant à une vitesse moyenne de 200 mph (environ 320 km/h). Les ingénieurs proposent une formule équipée de 4 moteurs. La construction d'un prototype commence peu après. Celui-ci effectue son premier vol le28 juillet 1935 et montre rapidement ses capacités en effectuant un vol non-stop de 3 378 km à la vitesse moyenne de 373 km/h. Le Model 229 a 8 membres d'équipage dont 4 mitrailleurs, et ses moteurs sont des Pratt & Whitney R-1690Hornet de 750 ch.
    Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l'USAAF signe un contrat pour 65 avions de présérie désignés YB-17, juste avant qu'un accident ne détruise le prototype, le 30 octobre 1935. L'enquête sur l'origine du crash rend méfiant l'État-Major et la commande est réduite à 13 exemplaires. Les YB-17 n'ont plus que 6 membres d'équipage et leurs moteurs sont des Wright GR-1830 Cyclone fournissant 930 ch au décollage. Le premier d'entre eux décolle le 2 décembre 1936 et les 13 exemplaires sont livrés entre janvier et août 1937.
    Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement, etc.), la fabrication en série est lancée avec le B-17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939. Il est aussitôt suivi par le B-17C (dont les tourelles de défense sont améliorées et qui reçoit une mitrailleuse de 12,7 mm à l'avant, du blindage pour protéger l'équipage et des réservoirs auto-obturants) puis par le B-17D (une mitrailleuse de plus sous le ventre, refroidissement des moteurs amélioré).
    Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l'impossibilité de défendre correctement l'avion contre un attaquant venant de l'arrière. Pour cela, une nouvelle tourelle est placée à l'extrémité du fuselage avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les autres positions de mitrailleurs sont également améliorées, de sorte que le B-17E dispose finalement de 8 mitrailleuses de 12,7 mm (dont 4 commandées à distance) et une de 7,62 mm (celle à l'avant). Enfin, la dérive et les ailes sont légèrement agrandies pour améliorer la stabilité.
    Le premier B-17E décolle le 5 septembre 1941 et quelques exemplaires sont déjà en unité opérationnelle à Pearl Harborlors de l'attaque surprise japonaise. Dès 1942, une version B-17F est mise au point pour prendre en compte les problèmes rencontrés en opération : pas moins de 400 modifications sont apportées, dont l'installation de nouveaux moteurs Wright R-1820-97 Cyclone pouvant fournir (brièvement) 1 380 ch en situation d'urgence. Cette version est la première à être produite non seulement par Boeing (2 300 exemplaires) mais aussi par Douglas (605 exemplaires) etLockheed (500 exemplaires).
    La version construite dans le plus grand nombre d'exemplaires est le B-17G. Comme l'expérience des opérations montre une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm est ajoutée sous le nez. Ceci porte l'armement défensif à 13 mitrailleuses, car les 2 mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B-17F (une de chaque côté) sont conservées. Les livraisons commencent fin 1943 et, comme pour le B-17F, Douglas (avec2 395 exemplaires) et Lockheed (2 250 exemplaires) participent à la production, Boeing produisant 4 035 appareils. Les B-17 produits par Boeing sont codés avec les lettres BO, ceux construits chez Lockeed-Vega avec le code VE et les appareils construits par Douglas avec le code DL (ex : le General Ikeavait pour matricule B-17G-40 « BO » 42-97061, le Flak Eater B-17G-40 « DL » 44-6009, et le Tinker Toy B-17F-25 « VE » 42-5846).
    La robustesse du B-17 est fort appréciée par les équipages qui savent qu'ils peuvent rentrer à bon port même après avoir encaissé de gros dommages. Malgré cela, environ4 750 exemplaires sont perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. L'avion affiche de bonnes performances à haute altitude ; en revanche, sa capacité d'emport en bombes est plus limitée que celle des autres bombardiers lourds de son époque.
    Engagements
    Le B-17 au sein de la RAF


    Un B-17C de la RAF au-dessus de l'Allemagne le 9 août 1941
    Les Britanniques souhaitent acquérir le B-17 car ils se sentent directement concernés par la tactique nouvelle que cet appareil met en œuvre : lebombardement de jour - donc de précision - à haute altitude et hors de portée de l'artillerie antiaérienne (voir DCA et Flak) et dans des conditions d'interception très difficiles pour la chasse allemande. Finalement à la fin de 1940, les responsables de la Royal Air Force prennent contact avec l'Army Air Corps en vue d'obtenir quelques Forteresses volantes. Les Américains livrent alors 20 B-17C. Après quelques modifications (réservoirs auto obturants), celles-ci sont acheminées par la voie des airs, pilotées par des équipages américains. Des accords spécifient que les Britanniques doivent expérimenter les techniques élaborées aux États-Unis et tenir les chefs de l'Air Corps informés des résultats enregistrés. Le Squadron 90 de la RAF est spécialement chargé de cette mission. La RAF veut tirer le plus grand avantage possible du plafond du B-17 en bombardant de 30 000 pieds, c'est-à-dire 10 000 mètres d'altitude. Les Américains préconisent 20 000 à 25 000 pieds, soit 6 000 à 7 500 mètres.
    Le 8 août 1941, un B-17C du Squadron 90 est attaqué par 3 Messerschmitt Bf 109 F du Jagdgeschwader 52 au-dessus de l'île de Texel, au nord de la Hollande-Septentrionale. C'est la première fois qu'un B-17 est intercepté par des avions de chasse : les 3 Bf 109F touchent bien le quadrimoteur mais sans grand résultat ; les mitrailleurs du B-17 répliquent de telle façon qu'ils mettent hors de combat les trois assaillants. La Forteresse volante commence à établir sa légende. Le 16 août un autre appareil, revenant d'une mission de bombardement sur Brest est pris à partie par 7 Bf 109 du JG 2. L'avion britannique subit 26 attaques mais criblé d'impacts et avec un moteur en flammes, le B-17 rejoint quand même le Royaume-Uni et s'y écrase.
    Il y a encore quelques missions sur la Norvège, avec des succès mitigés, mais par la suite le Squadron 90 cède ses B-17C au Squadron 220 du Costal Command qui les utilise comme patrouilleurs océaniques. Un détachement part pour le Moyen-Orient où il obtient d'ailleurs peu de résultats.
    Si les B-17C du Squadron 90 n'infligent pas de dommages importants, ils n'en sont pas moins utiles aux Alliés car leur utilisation opérationnelle permet de corriger tous les défauts dont ils souffrent lors de leur mise en service actif. Ainsi l'armement et le blindage sont-ils renforcés. Un système destiné à empêcher le givrage des armes et des moteurs est développé. Et on élabore des équipements pour les pilotes et les mitrailleurs tandis que des observations médicales déterminent les incidences du vol à haute altitude sur le corps humain.
    Au Royaume-Uni au sein de la 8e US Air Force[


    Formation dite Combat Box de 12 B-17 lors des missions de bombardement.


    Des B-17 volant en formation au-dessus de l'Europe occupée en 1944
    La tactique officielle de l’United States Army Air Corps (rebaptisé United States Army Air Force — USAAF — en 1941) est le bombardement à haute altitude en utilisant le viseur à correction gyroscopique Norden (alors secret). Les unités de la 8e Air Force arrivant des États-Unis s'établissent à High Wycombe (Angleterre) le12 mai 1942 pour former le 97e groupe de bombardement.
    Article détaillé : Viseur Norden.
    Le 17 août 1942, dix-huit B-17 du 97e groupe attaquent avec succès la gare de triage de Rouen-Sotteville1.
    Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines sont organisées à laconférence de Casablanca en janvier 1943. Il en résulte une offensive de bombardement combinée, l'opération Pointblank qui doit affaiblir la Wehrmacht et établir une supériorité aérienne en vue de l'offensive terrestre.
    L'opération PointBlank (en) débute par l'attaque de cibles sur l'Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la 8e Air Force placent la plus haute priorité dans l'attaque de l'industrie aéronautique Allemande, et en particulier les usines d'assemblage de chasseurs, de moteurs et de roulements à billes.
    Le 17 avril 1943, une attaque sur Brême menée par cent quinze B-17 contre les usines Focke-Wulf est un échec. Seize avions sont abattus, quarante-huit autres endommagés.
    Vu que les raids sur les aérodromes allemands n'affaiblissent pas significativement la force de la chasse allemande, Eaker ordonne des missions plus lointaines contre les centres industriels allemands.
    La 8e Air Force prend pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt.
    Le premier raid le 17 août 1943 ne cause pas de dommages importants aux usines et les 230 bombardiers rencontrent des chasseurs qu'ils estimèrent à 300. Trente six avions sont abattus et 200 hommes perdus, et, avec le raid jumelé sur Ratisbonne, plus tôt dans la même journée, c'est 60 avions qui sont perdus ce jour-là.
    Une seconde tentative le 14 octobre 1943 est surnommée plus tard le « jeudi noir ». Des 291 forteresses attaquantes, 59 sont abattues au-dessus de l'Allemagne, une disparait dans la Manche, cinq s'écrasent en Angleterre et douze de plus doivent être mises au rebut à la suite des dommages de combat ou après des atterrissages sur le ventre. Une perte totale de 77 B-17. 131 appareils sont endommagés à des degrés divers et nécessitèrent des réparations avant de reprendre l'air. Des 2 900 hommes d'équipage, 650 ne reviennent pas, encore que quelques-uns survivent à la guerre comme prisonniers. Cinq hommes sont tués et quarante-trois blessés dans les avions qui, endommagés, réussissent à regagner l'Angleterre. Cinq cent quatre-vingt-quatorze hommes sont déclarés « disparus au combat ». Seuls 33 avions atterrissent sans dommages.
    De telles pertes ne peuvent être supportées, et l'USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspend les bombardements de jour en profondeur sur l'Allemagne en attendant le développement d'un chasseur d'escorte capable de protéger les bombardiers sur le trajet Angleterre-Allemagne aller-retour. La 8e Air Force perd à elle seule cent soixante-et-onze bombardiers en octobre 1943. La 8e Air Force doit supporter des pertes comparables le 11 janvier 1944 au cours de missions sur Oschersleben, Halberstadt etBrunswick. Devant la dégradation des conditions météorologiques, James Doolittle ordonne l'interruption de la mission, mais les unités de tête, déjà entrées dans l'espace aérien ennemi, continuent la mission. La plus grande partie de l'escorte fait demi-tour ou rate le rendez-vous. Il en résulte la perte de 60 B-17.
    Un troisième raid sur Schweinfurt illustre ce qu'on doit appeler ensuite la « Grande semaine ». Avec une escorte de P-47 et de P-51 équipés de réservoirs supplémentaires améliorés pour accroitre leur rayon d'action, seulement 11 des 231 B-17 sont perdus. L'escorte de chasseurs réduit le taux de pertes à sept pour cent et seulement 247 B-17 sont perdus pendant les3 500 sorties de la « Grande Semaine ».
    En septembre 1944, vingt-sept des quarante groupes de la 8eAir Force et six des 21 groupes de la 15e USAAF utilisent des B-17. Les pertes dues à la Flak continuent à être élevées tout le long de 1944, mais le 17 avril 1945, le taux de pertes est si bas qu'il ne nécessitent plus de remplacements et que le nombre d'appareils par groupe de bombardement est réduit. L'offensive combinée de bombardement a réussi.
    Les B-17 en Méditerranée


    Un B-17G du 97th BG de la 15th AF en 1943
    À la suite du débarquement des Alliés en Afrique du Nord (Opération Torch), des groupes entiers de B-17 alors affectés à la 8e Air Force quittent la Grande-Bretagne pour constituer le noyau de la 12e Air Force placé sous le commandement du Général James H. Doolittle (instigateur et leader du fameux Raid sur Tokyo en avril 1942). En juin 1942, 7 B-17 arrivent des Indes en Égypte pour participer à l'offensive (MTO) aux côtés de 2 groupes de B-24. La 8e Air Force délègue elle aussi quelques appareils. D'août 1942 à mars 1943, ces appareils bombardent les ports et aérodromes de l'Axe en Tunisie. Quand les Germano-Italiens capitulent en mai 1943, la 12e Air Force fut scindée en 9e (pour le bombardement tactique) et 15e (pour le bombardement stratégique) Air Forces.
    La 15th USAAF formée le 30 octobre 1943 et activée le 1er novembre 1943 est constituée dans un premier temps avec 4 groupes de B-17 et 2 groupes de B-24. Quinze nouveaux groupes sont prélevés sur la 8th USAAF, la première sortie a lieu le 15 novembre 1943 et visait les usinesMesserschmitt à Wiener-Neustadt près de Vienne en Autriche. Sur les 112 appareils mis en œuvre, 11 sont perdus mais la ville a subi les dommages les plus lourds occasionnés depuis le début de l'offensive aérienne stratégique. D'un autre côté, la position géographique privilégiée dont bénéficie la15th USAAF lui permet d'attaquer les Balkans, notamment les gisements d'hydrocarbures de Ploiești, le midi de la France, l'Italie du nord, l'Autriche et même le sud de l'Allemagne. Elle appuie également l'opération « Dragoon » (débarquement allié dans le sud de la France). Dans le même temps les raids répétés contre Ploiești éliminent pratiquement toute production de pétrole. La 15th USAAF se concentre alors sur les fabriques d'essence synthétique établies dans la moitié sud du Reich. Et en quelques semaines, la production d'essence diminue de 50 %. Réputée pour la précision de ses bombardements bien supérieure à celle de la 8th USAAF, la 15th USAAF cesse son action en avril 1945.
    Engagés dans le Pacifique


    Un B-17 bombardant les positions japonaises dans les Îles Salomon
    C’est dans la nuit du 6 au 7 décembre 1941 que le premier Groupe de B-17E appartenant au Bomb Group 7 arrive aux Philippines via Hawaï. Ils atterrissent en catastrophe au beau milieu de l’attaque japonaise contre Pearl Harbor. L'offensive nipponne contre les Philippines se déroule en même temps que le raid de Pearl Harbor. De plus au soir du 8 décembre 1941, des 35 B-17C et D déjà basés aux Philippines, 17 seulement sont encore en état de vol. Par la suite, ces B-17 portent des coups durs aux forces japonaises. Mais à la veille de Noël 1941, le général Douglas MacArthur, devant l'invasion presque totale de l'archipel philippin, ordonne la retraite sur l'Australie.
    D'Australie, les B-17 épargnés sont redéployés à Java afin de combattre l'avancée nipponne. Quelques-uns d'entre eux se distinguent en assaillant sans relâche les unités navales au large des Indes néerlandaises, de la Nouvelle-Guinée et dans la mer de Bismarck. Le B-17D Suzy-Q en est le meilleur exemple : il accumule plusieurs milliers d'heures de combat et couvre une distance de 35 000 miles (56 000 km). Très sollicitées, lesForteresses volantes savent également gagner le respect des pilotes de chasse japonais. Au cours de cette campagne, les Nippons ne parviennent à détruire que 6 B-17 en combat aérien. Mis à part les Zéro, aucun chasseur japonais ne possède de canon. La plupart sont équipés d’un armement insuffisant pour avoir raison d’un B-17. Il faut dire que les appareils de chasse nippons sont conçus pour le combat tournoyant et ne disposent ni de blindage ni de réservoirs auto-obturants. Ainsi, un avion japonais atteint aux réservoirs se transformait rapidement en une véritable torche. Les B-17 infligent alors des coups mortels aux escadrilles de Zéro. Malgré cela, en mars 1942, les Indes néerlandaises sont envahies et les Alliés reportent leurs lignes sur le nord de l'Australie.
    Après la guerre[


    Un PB-1W d'alerte avancé et de surveillance en 1946
    En 1945, un certain nombre de B-17G sont transformés en avions de sauvetage en mer, leur soute recevant alors un canoë gonflable. Désignés B-17H, ils ont le temps de faire quelques missions dans le Pacifique avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, et reprennent du service pendant laguerre de Corée avant d'être réformés au milieu des années 1950. D'autres B-17 sont convertis pour la reconnaissance photographique (désignation F-9), tandis que l'US Navy et les gardes côtes récupèrent une cinquantaine d'avions à la fin de la guerre pour des missions de patrouille maritime et de sauvetage.


    B-17G Israéliens en vol.
    De nombreux B-17 sont convertis en drones radiocommandés une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, soit pour prendre des relevés lors d'essais atomiques, soit pour servir de cibles aux premiers missiles air-air en cours de développement. D'autres sont utilisés pour le transport de passagers (en Bolivie et en Suède), le sauvetage en mer (au Brésil et au Portugal), la lutte anti-incendie, etc.
    3 bombardiers B-17 acquis par l'État d'Israël participent à la guerre de 19482. Ces avions, au départ au nombre de quatre, avaient été achetés au prix de 15 000 dollars US l'unité. Les avions avaient pris leur envol à Miami puis avaient traversé l'Atlantique jusqu'en Tchécoslovaquie. Un des avions avait cependant été saisi aux Açores par les autorités portugaises sur demande du gouvernement américain. Les 3 autres avions effectuèrent de nombreuses missions durant tout le conflit. Les deux survivants servirent même lors de la Crise du canal de Suez en 1956. Les Flying Fortressisraéliens furent définitivement retirés du service en 1958.
    L'Institut géographique national français s'équipe en 1947 d'une flotte de 14 B-17 rachetés au surplus pour assurer ses opérations de photographie aérienne. Certains restent en exploitation jusqu'au milieu des années 19803 malgré les difficultés de maintenance rencontrées et leur consommation élevée de carburant (1 000 litres d'essence aviation par heure).
    De nos jours, en juillet 2011, 10 B-17G volent encore régulièrement (dont le B-17G "Sally B" en Angleterre, deux autres demeurent en état de voler mais ne volent plus régulièrement (dont le B-17G "The Pink Lady" à l'aérodrome de La Ferté-Alais ). Deux autres avions sont en restauration pour revoler d'ici dix ou vingt ans dont un rarissime B-17E baptisé "Desert Rat"4. Un autre avion "hybride" est restauré à Urbanna dans l'Ohio pour le "Champaign Aviation Museum" à partir de deux épaves de B-17G et devrait voler d'ici quelques années5. Vingt-trois B-17 sont exposés dans des musées ou sur des bases aériennes et enfin une dizaine sont en stockage (dont un B-17G ex F-BGSO de l'IGN stocké au Musée de l'air et de l'espacedu Bourget). Au total, un peu moins d'une cinquantaine d'avions ont survécu.
    Variantes


    Un avion-cible QB-17 en 1959.
    • Model 299 : prototype équipé de moteurs Pratt & Whitney Hornet de 750 ch (1 exemplaire).
    • Y1B-17 : version de présérie, moteurs Wright R-1820-39 de 930 ch (13 exemplaires).
    • Y1B-17A : amélioration du précédent avec moteur Cyclone turbocompressés (1 exemplaire).
    • B-17B : première version de série avec moteurs Wright R-1850-51 Cyclone de 1 200 ch (39 exemplaires).
    • B-17C : nouveaux moteurs Wright GR-1820-65 Cyclone, meilleur blindage (38 exemplaires).
    • B-17D : amélioration du refroidissement des moteurs, une mitrailleuse de plus (42 avions neufs).
    • B-17E : nouveau profil sur le dessus de l'appareil pour modifier la dérive, moteurs Wright GR-1820-97 Cyclone, armement défensif de queue renforcé (512 exemplaires).
    • B-17F : moteurs Wright R-1820-97, nouveau montage des mitrailleuses dans le nez vitré sans montant, train d'atterrissage plus robuste (3 405 exemplaires).
    • B-17G : ajout d'une tourelle Bendix sous le nez de l'avion et turbocompresseurs General Electric B-22 (8 680 exemplaires).
    • B-17H : avions destinés au sauvetage en mer (modification de B-17G).
    • YB-40 : conversion de 25 B-17F en 1943 avec ajout d'une tourelle double a l'emplacement du radio, d'une chin turret (tourelle de menton) et le remplacement par des mitrailleuses doubles sur les côtés (waits). Ils sont utilisés comme avions d'escorte et emportent le triple de munition soit 11 275 coups par rapport à un B-17F (3 900 coups).
    • XB-38 : remotorisation d'un B-17E (s/n 41-2401) avec des Allison V-1710 et nouvelle désignation.
    Un certain nombre d'avions ont connu des utilisations nécessitant une requalification. Les CB-17 (quelle que soit la sous-version) étaient dévolus au transport. Les VB-17 étaient les avions d'état-major "VIP". L'avion utilisé par le Général Doolittle à son arrivée à Okinawa était surnommé "Boops". Après guerre, le B-17 a aussi été transformé en DB-17, avion "pilote" de drones. La version QB-17 était le drone lui-même. L'avion a connu de très nombreuses utilisations après guerre qui n'ont pas engendré de changement d’appellation, des exemplaires utilisés par l'Institut géographique national à ceux utilisés comme bombardiers d'eau.
    les B-17 les plus connus


    Le B-17 Shoo Shoo Shoo Baby


    Le Pink Lady, toujours en vol en 2009
    • Memphis Belle (B-17F-10-BO) dont de nombreux films (un premier film documentaire de 1944 et une production hollywoodienne de 1990) relatent l'exploit de réussir 25 missions (voir Memphis Belle et Noseart). Vingt-cinq missions réussies signifient pour l'équipage un billet de retour pour les États-Unis. Le capitaine Robert Morgan et son équipage sont les premiers à y parvenir en 1943. Leur 26e mission consiste à ramener Memphis Belle aux États-Unis. Cet appareil est aujourd'hui conservé à Memphis.
    • Shoo Shoo Shoo Baby dont le nom vient de la fameuse chanson de Glenn Miller
    • Yankee Doodle
    • General Ike (B-17G-40-BO 42/97061), abattu le 8 mai 1944 au-dessus de Berlin, un an avant la capitulation allemande.
    • The Pink Lady (B-17G) (en)
    • Swamp Ghost (en)
    • Liberty Belle, appartenant à la Liberty Fondation a entièrement été détruite par le feu, le 13 juin 2011, à la suite d'un atterrissage d’urgence dans un champ.
    • Miss Charlotte
    • Nine o Nine
    • Sentimental Journey
    • Texas Raiders
    • Chow Hound, (no 42-31367 du 322e Bomb Squadron). Abattu lors d'une mission en Normandie par la Flak allemande et crashé dans un champ à Lonlay-l'Abbaye le 8 août 1944. Aucun des 9 membres d'équipage ne survécut. Les restes de trois disparus furent retrouvés lors d'une fouille en 2004 et inhumés au cimetière d'Arlington en 2006. En 2011, une délégation de soldats américains rapatrie une aile de l'avion aux États-Unis.


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

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