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    J'écope ou crache du feu
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    1940 -curtiss P40 warhawk







    P-40 Warhawk
    Tomahawk / Kittyhawk


    Un faucon 87A-3 (Kittyhawk Mk IA) le numéro de série AK987 , dans un USAAF 23d Fighter Group(l'ancien " Tigres volants ") plan de la peinture, au Musée national de la Force aérienne des États-Unis.

    Rôle Avions de combat

    L'origine nationale Etats-Unis
    Fabricant Curtiss-Wright Corporation

    Premier vol 14 Octobre 1938 [ 1 ]

    Retraité 1958: FAB (Brésil)

    Les principaux utilisateurs Army Air Forces États-Unis
    Royal Air Force
    Royal Australian Air Force
    Aviation royale du Canada

    Produit 1939-1944
    Nombre intégré 13 738 [ 2 ]

    Le coût unitaire US $ 44 892 en 1944 [ 3 ]

    Développé à partir de Curtiss P-36 Hawk

    Variantes Curtiss XP-46

    Le Curtiss P-40 Warhawk était monoplane un Américain monomoteur, tout en métal de chasse et avions d'attaque au sol qui a volé la première fois en 1938. La conception P-40 était une modification de la précédente Curtiss P-36 Hawk qui a réduit le temps de développement et a permis une entrée rapide dans la production et le service opérationnel. Le Warhawk a été utilisé par la plupart despuissances alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, et est resté en service de première ligne jusqu'à la fin de la guerre. Ce était la troisième chasseur américain le plus produit, après la P-51 et P-47 ; par Novembre 1944, lorsque la production de la P-40 a cessé, 13 738 avaient été construits, [ 4 ] tout à Curtiss-Wright Corporation principales installations de production d 'à Buffalo, New York .
    P-40 Warhawk était le nom l' Army Air Corps États-Unis a adopté pour tous les modèles, ce qui en fait le nom officiel aux États-Unis pour tous les P-40. Le Commonwealth britannique et soviétiques forces aériennes utilisées le nom Tomahawk pour les modèles équivalents à la classe P-40B et P-40C, et le nom Kittyhawk pour les modèles équivalents à la classe P-40D et toutes les variantes ultérieures.
    P-40 premiers ont vu le combat avec les escadrons du Commonwealth britannique de la Desert Air Force dans le Moyen-Orient et Afrique du Nord campagnes, au cours de Juin 1941. [ 5 ] [ 6 ] No. 112 Squadron Royal Air Force , a été parmi les premiers à utiliser Tomahawks en Afrique du Nord et l'unité a été le premier allié unité d'aviation militaire pour arborer le logo "requin de la bouche", [ 7 ] copie marques similaires sur certains Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 bimoteur combattants. [ 7 ] [ N 1 ]
    L'absence d'un de la P-40 suralimentation à deux niveaux a inférieure à la Luftwaffe combattants comme le Messerschmitt Bf 109 ou leFocke-Wulf Fw 190 en haute altitude combat et il a été rarement utilisé dans les opérations en Europe de l'Ouest . Entre 1941 et 1944, le P-40 a joué un rôle essentiel avec les forces aériennes alliées dans trois grands théâtres: Afrique du Nord , le Pacifique Sud-Ouest et la Chine . Il a également eu un rôle important dans le Moyen-Orient , Asie du Sud , Europe de l'Est , de l'Alaska et de l'Italie . La performance de la P-40 à haute altitude ne était pas aussi important dans les théâtres, où il a servi en tant que la supériorité aériennechasse, de bombardement escorte et chasseur-bombardier . Même se il a acquis une réputation d'après-guerre comme une conception médiocre, ne convient que pour l'appui aérien rapproché , des recherches récentes y compris l'examen des registres d'escadrons alliés individuels, indique que le P-40 effectuée étonnamment bien comme un chasseur de supériorité aérienne, parfois subir des pertes sévères mais aussi de prendre un très lourd tribut des avions ennemis, [ 9 ] en particulier lorsqu'il est déployé contre les combattants japonais légère et maniable comme l' Oscar et zéro dans la manière recommandée en 1941 par le général Claire Chennault , commandant de l'AVG dans le sud de la Chine. Le P-40 offrait l'avantage supplémentaire de faible coût, qui a gardé dans la production comme un avion d'attaque au sol longtemps après qu'il était obsolète comme un combattant. En 2008, 29 P-40 étaient en état de navigabilité. [ 10 ]

    Variantes et stades de développement



    XP-40
    L'original Curtiss XP-40, commandé Juillet 1937, a été converti à partir du 10 P-36A en remplaçant le moteur en étoile avec un nouveau moteur V-1710-1719 Allison. Il a volé pour la première fois en Octobre 1938.
    Ce nouveau chasseur de moteur à refroidissement liquide avait un radiateur monté sous le fuselage arrière, mais le prototype XP-40 a ensuite été modifié et le radiateur a été déplacé vers l'avant sous le moteur.
    P-40
    Le P-40 (Curtiss Model 81A-1) était la première variante de production, 199 intégré.
    P-40A
    Un P-40 a été modifié avec une installation de la caméra dans le fuselage arrière et re-désigné P-40A.
    • Les versions révisées de la P-40 bientôt suivi: le P-40B ou Tomahawk IIA avait supplémentaire 0,30 dans (7,62 mm) des États-Unis, ou de 0,303 à (7,7 mm) mitrailleuses dans les ailes et un système de carburant partiellement protégé; le P-40C ou Tomahawk IIB ajoutées ventre tomber citernes et bombe manilles, réservoirs de carburant auto-obturant et d'autres révisions mineures, mais le poids supplémentaire a eu un impact négatif sur les performances de l'avion. (Toutes les versions de la P-40 avaient une relativement faible rapport puissance-poids par rapport aux combattants contemporains.)
    • Seul un petit nombre de P-40D ou Kittyhawk Mk I s ont été faites, moins de 50. Avec un nouveau, plus grand moteur Allison, fuselage légèrement plus étroit, verrière redessinée, et l'amélioration de cockpit, le P-40D éliminé le nez monté 0,50 dans (12,7 mm) des armes et à la place avait une paire de 0,50 à 12,7 mm) (armes à feu dans chaque aile. Le menton prise d'air distinctif se agrandit afin qu'ils puissent refroidir suffisamment le moteur grande Allison.
    • Désignation rétrospective pour un seul prototype. Le P-40A était un avion de la caméra transportant unique.
    • Le P-40F ou 40F-P-1 était similaire dans la plupart des égards à la P-40D, sauf pour un moteur un peu plus puissant et un supplément de 0,50 dans (12,7 mm) arme à feu dans chaque aile, portant le total à six. Certains avions avait aussi de petites bombes sous les ailes manilles. Livré aux forces aériennes du Commonwealth comme le Kittyhawk Mk IA . Le P-40F était la variante qui portait le poids de combat air-air par le type dans la période clé du début à la mi 1942, par exemple avec les premiers escadrons américains de remplacer le AVG en Chine (AVG était déjà la transition à ce type de la P-40B / C), du type utilisé par les Australiens à Milne Bay, par les escadrons Nouvelle-Zélande pendant la majeure partie de leur air combat aérien, et par la RAF / Commonwealth en Afrique du Nord que la Kittyhawk IA.


    P-40F de la Fighter Collection G-CGZP, montrant moteur Merlin 500


    Dans les environs de Moore terrain , Texas. Le navire de plomb dans une formation de P-40 se décollait pour la «attaque» dans un vol d'entraînement au US Army Air Forces advanced école de pilotage. Cadets de l'aviation sélectionnés ont reçu une formation de transition dans ces combattants avant de recevoir les ailes de leur pilotes, 1943.
    • P-40F et P-40L , qui à la fois en vedette Merlin V-1650 Packard moteur à la place du Allison normale, et n'a donc pas avoir le carburateur scoop sur le dessus du nez. Performance pour ces modèles à des altitudes plus élevées était mieux que leurs cousins Allison-à moteur. La L dans certains cas également présenté un filet en face de l' empennage vertical , ou un fuselage allongé pour compenser le couple plus élevé. Le P-40L a été parfois surnommé " Gypsy Rose Lee ", après une strip-teaseuse célèbre de l'époque, en raison de son état stripped-down. Livré aux forces aériennes du Commonwealth sous la désignation Kittyhawk Mk II , un total de 330 Mk IIs ont été fournis à la RAF sous prêt-bail. Les 230 premiers avions sont parfois connues comme l' Kittyhawk Mk IIA . Le P-40F / L a été largement utilisé par les groupes de combat américaines opérant dans le Théâtre Méditerranéen.
    • P-40G : 43 P-40 avions équipés avec les ailes du Tomahawk Mk IIA. Un total de 16 avions ont été fournis à l'Union soviétique, et le reste aux US Army Air Forces. Il a ensuite été rebaptisé RP-40G .
    • P-40K , un P-40L Allison à moteur, avec le scoop nez haut conservés et les radiateurs de nez Allison-configurés scoop, volets de capot et le filet vertical stabilisant au fuselage. Livré aux forces aériennes du Commonwealth comme le Kittyhawk Mk III , il a été largement utilisé par les unités américaines de la CBI.
    • P-40M , la version généralement similaire à la P-40K, avec un fuselage allongé comme le P-40L et alimenté par un moteur Allison V-1710-81 obtenir de meilleures performances en altitude (par rapport aux versions précédentes Allison). Il a eu quelques améliorations de détail et il a été caractérisée par deux boules petits transporteurs aériens juste avant les tuyaux d'échappement. La plupart d'entre eux ont été fournis aux pays alliés (principalement Royaume-Uni et URSS), tandis que d'autres sont restés aux Etats-Unis pour la formation avancée. Il a également été fourni aux forces aériennes du Commonwealth comme le Kittyhawk Mk. III .
    • P-40N (fabriqué de 1943 à 1944), le modèle de production final. Le P-40N en vedette un fuselage arrière étiré pour contrer le couple du moteur Allison grand, fin de la guerre, et le pont arrière du cockpit derrière le pilote a été coupé à une inclinaison modérée à améliorer la visibilité vers l'arrière. Une grande partie du travail a également été fait pour essayer d'éliminer l'excès de poids pour améliorer le taux de montée de l'Warhawk.Les premiers blocs de production N chuté dans un 0,50 (12,7 mm) arme de chaque aile, portant le total à quatre en arrière; blocs de production puis réintroduite après les plaintes des unités sur le terrain. Livré aux forces aériennes du Commonwealth comme le Kittyhawk Mk IV . Un total de 553 P-40ns ont été acquis par la Royal Australian Air Force, ce qui en fait la variante la plus couramment utilisée par la RAAF. Sous-variantes de la P-40N variaient grandement de la spécialisation du dépouillée quatre-gun "hot rods" qui pourraient atteindre les plus hautes vitesses de pointe de toute variante de production de la P-40 (jusqu'à 380 mph), à des types en surpoids avec tous les extras destinés à la chasse-bombardement, voire des missions de formation. Le 15000e P-40 était un modèle N décorée avec les marques de 28 pays qui avaient employé un quelconque de divers produits d'avions Curtiss-Wright, et pas seulement P-40. "Ces marques spectaculaires ont donné lieu à la croyance erronée que la série P-40 avait été utilisé par l'ensemble des 28 pays." [ 89 ] survivants rebaptisée comme ZF-40N en Juin, 1948.


    Curtiss P-40N Warhawk "Petite Jeanne" en vol
    • P-40P : La désignation de 1500 avions commandés avec des moteurs V-1650-1, mais en fait construit comme le P-40N avec les moteurs V-1710-1781.
    • XP-40Q avec une hélice à 4 pales, couper vers le bas du fuselage arrière et bulle canopée , compresseur, bouts d'ailes carré et empennages, et l'amélioration de moteur avec compresseur à deux vitesses a été testé, mais sa performance ne était pas une amélioration suffisante pour la production du mérite par rapport à la fin du modèle contemporain P-47D S et P-51D s déversant lignes de production. Le XP-40Q était, cependant, le plus rapide de la série P-40 avec une vitesse de pointe de 422 mph (679 kmh) en raison de l'introduction d'un engrenage de suralimentation haute altitude. (Pas de modèle P-40 avec un compresseur à vitesse unique pourrait même approcher 400 mph (640 kmh)) Avec la fin des hostilités en Europe, le P-40 est venu à la fin de son service de première ligne.
    • P-40R : La désignation du P-40F et des avions P-40L, converti en avions d'entraînement en 1944.
    • RP-40 : Quelques P-40 américains ont été convertis en avions de reconnaissance.
    • TP-40 : Quelques P-40 ont été converties en biplaces d'entraînement.
    • Lits P-40 : Probablement la variante la plus inhabituelle, ce était un P-40C équipé en 1942 avec une paire de 1300 ch (969 kW) Merlin Packard V-1650-1 . moteurs montés au sommet des ailes, sur le train d'atterrissage principal [ 90 ]


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  2. #42
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    1941- Yakovlov Yak-3



    Yakovlev Yak-3
    Yak-3


    Rôle Combattant
    Fabricant Yakovlev

    Premier vol 12 Avril 1941 (I-30)
    Introduction 1944
    Retraité 1952
    Les principaux utilisateurs Aviation soviétique
    Gratuit françaiseNormandie-Niemen
    Air Force de l'armée polonaise ,
    SFR yougoslave Air Force

    Nombre intégré 4848
    Développé à partir de Yak-1

    Le Yakovlev Yak-3 ( langue russe : Яковлев Як-3) était une Seconde Guerre mondiale soviétique avions de chasse . Robuste et facile à entretenir, il a été très apprécié par les pilotes et le personnel au sol. [1] Ce était un des plus petits et les plus légers grands combattants de combat alignée par tout combattant pendant la guerre, et son rapport puissance-poids, il a donné excellente performance. [2] Il se est avéré un formidable combat rapproché. Marcel Albert , le haut-marquant la Seconde Guerre mondiale ace officiel français, qui a volé le Yak en URSS avec le Normandie-Niémen Groupe, a jugé un avion supérieure à la P-51D Mustang et le Supermarine Spitfire . [3] Après la guerre, il a volé avec les Forces aériennes yougoslaves et polonais. [1]
    Contenu

    Conception et développement
    Les origines du Yak-3 sont retournés à 1941 lorsque la I-30 prototype a été offert avec l'I-26 comme une alternative à la conception Yak-1. Le I-30, alimenté par une Klimov M-105 moteur de P, étais de construction entièrement métallique, en utilisant une aile avec dièdre sur les panneaux extérieurs. Comme les premiers Yak-1, il y avait un 20 mm canon ShVAK tir à travers l'spinner de nez et 7,62 mm jumeauxShKAS mitrailleuses sur le fuselage (tir à travers l'hélice), mais était également équipé d'un canon ShVAK dans chaque aile. Le premier des deux prototypes a été équipé d'une aile à lattes pour améliorer la manipulation et sur terrain court performances tandis que le deuxième prototype avait une aile en bois sans lames, afin de simplifier la production. Le deuxième prototype se est écrasé lors d'essais en vol et a été radiée. Bien qu'il y avait des plans pour mettre le Yak-3 dans la production, la rareté de l'aviation en aluminium et la pression de l'invasion nazie ont amené à travailler sur le premier Yak-3 d'être abandonné à la fin de l'automne 1941.
    En 1943, Yakovlev a conçu le Yak-1 M qui était une version plus petite et plus légère du Yak-1. Un deuxième prototype Yak-1M a été construit plus tard cette année, différent du premier aéronef en contreplaqué au lieu de tissu revêtement du fuselage arrière, antenne radio sans mâture, réflecteur viseur et l'amélioration de l'armure et de refroidissement du moteur . Le chefpilote d'essai pour le projet Petr Mikhaïlovitch Stefanovskiy été tellement impressionné par le nouvel avion qu'il a recommandé qu'il devrait remplacer complètement le Yak-1 et Yak-7 avec seulement le Yak-9 retenu dans la production de poursuivre les travaux avec le Klimov VK 107 moteur. Le nouveau chasseur, désigné le Yak-3 est entré en service en 1944, au plus tard leYak-9 en dépit du nombre de désignation inférieure.
    La production se est accélérée rapidement, de sorte que d'ici la mi-1946, 4 848 avaient été construits. [4]
    La désignation Yak-3 a également été utilisé pour d'autres projets Yakovlev - un proposé mais jamais construit, chasseur lourd bi-moteur et le Yakovlev Yak-7 A.
    Le 197 premiers Yak-3 étaient armés d'un seul 20 mm canon ShVAK et une 12,7 mm UBS mitrailleuse , avec des avions ultérieure recevoir un second UBS pour une cadence de tir de 2,72 kg (6,0 lb) par seconde utilisant des munitions très explosive. Tous armement a été installée à proximité de l'axe de l'aéronef (canon de tir à travers le vilebrequin du moteur et mitrailleuses synchronisées dans le fuselage au-dessus du moteur), en ajoutant à la précision et à la sortie ailes déchargées.
    Histoire opérationnelle
    Plus léger et plus petit que Yak-9 mais propulsé par le même moteur, le Yak-3 était, un avion facile à poignée pardonner aimé à la fois par recrue et pilotes vétérans et le personnel au sol ainsi. Il était robuste, facile à entretenir, et un chien-chasseur très réussie. [1] Il a été utilisé principalement comme un combattant tactique, volant à basse altitude sur les champs de bataille et de se engager dans des combats de chiens ci-dessous 13 000 pi. [4]
    Le nouvel avion a commencé à atteindre les unités de première ligne durant l'été 1944. Yak-3 essais en service ont été menées par 91e IAP de l'armée de l'air 2, commandé par le Lieutenant colonel Kovalev, en Juin-Juillet 1944. Le régiment avait la tâche de gagner la supériorité aérienne . Au cours de 431 missions, 20 chasseurs de la Luftwaffe et trois Ju 87s ont été abattus tandis que les pertes soviétiques se élevaient à deux Yak-3 abattus. [5] Un grand duel développé le 16 Juin 1944, quand 18 Yak-3 sont affrontés avec 24 avions allemands. Soviétiques Yak-3 combattants ont abattu 15 avions allemands pour la perte d'un Yak détruit et endommagé. Le lendemain, l'activité de la Luftwaffe sur cette partie du front avait pratiquement cessé. [5] Le 17 Juillet 1944, huit Yaks attaqué une formation de 60 avions allemands, y compris les combattants escorte. Dans le duel qui a suivi, la Luftwaffe a perdu trois Junkers Ju 87s et quatre Bf 109Gs, aucune perte aux yaks. [6] Par conséquent, la Luftwaffe a rendu une ordonnance à "éviter le combat de moins de cinq mille mètres avec des combattants Yakovlev manque une huile apport refroidisseur sous le nez! " [7] chasseurs de la Luftwaffe au combat avec le Yak-3 ont essayé d'utiliser des tactiques de surprise, d'attaquer par le haut. [8]
    Problèmes non résolus en temps de guerre avec le Yak-3 inclus contreplaqué surfaces décollement lorsque l'avion a sorti d'un piqué à grande vitesse. [1] D'autres inconvénients de l'avion ont été de courte portée et une fiabilité mauvais fonctionnement du moteur. Le système pneumatique pour actionner le train d'atterrissage , les volets et les freins, typique pour tous Yakovlevcombattants de l'époque, était problématique. Bien que moins fiable que les solutions hydrauliques ou électriques, le système pneumatique a été préféré dû à des économies de poids significatives.
    En 1944, la Normandie-Niemen Groupe rééquipées avec le Yak-3, marquant avec elle la dernière de leurs 99 273 victoires aériennes contre la Luftwaffe. [8]
    Variantes


    Yakovlev Yak-3 (réplique)


    Yakovlev Yak-3UA réplique avec Pratt & Whitney R-1830 moteur en étoile
    Yak-3
    la version principale de production
    Yak-3 (VK-107A)
    Klimov VK-107 Un moteur avec 1230 kW (1650 ch) et 2 × 20 mm Berezin B-20 avec 120 canons rpg. Après plusieurs prototypes mixte construction, les avions de production 48 tout en métal ont été construits en 1945-1946 pendant et après WW2. Malgré d'excellentes performances (720 kmh / 447 mph au 5750 m / 18 865 pieds), il vit seul service de l'escadron limitée avec l'IAP 897e. Bien que les problèmes de surchauffe VK-107 ont finalement été atténués, il a été décidé de laisser le moteur pour le mieux adapté Yak-9 .
    Yak-3 (VK-108)
    Yak-3 (VK-107A) modifié avec VK-108 avec moteur 1380 kW (1850 ch), et armé d'un seul 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 canons avec 60 cartouches de munitions. L'avion a atteint 745 kmh (463 mph) au 6290 m (20 636 pi) dans les essais mais a souffert d'une surchauffe importante du moteur. Un autre Yak-3 avec 2 x 20 mm Berezin B-20 canons a également été équipé du moteur avec des résultats similaires.
    Yak-3K
    tank destroyer avec un 45 mm Nudelman-Suranov NS-45 canons, seulement quelques-uns construit parce Yak-9K était une meilleure adéquation de l'arme
    Yak-3P
    produite à partir de Avril 1945 jusqu'à la mi-1946, armé de 3 × 20 mm Berezin B-20 canons de 120 tours pour le canon milieu et 130 RPG pour les armes secondaires. L'armement de trois canons à pleine charge de munitions était en fait 11 kg (24 lb) plus léger que celui d'un Yak-3 standard, et celui-seconde masse éclater de 3,52 kg (£ 7,74) était supérieure à celle de la plupart des combattants contemporains. À partir de Août 1945, tous les Yak-3 ont été produits dans la configuration Yak-3P avec un total de 596 intégré.
    Yak-3DP
    haute altitude d'interception avec Klimov VK-105 moteur de PD et un seul 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 canons avec 60 cartouches de munitions, a atteint 13 300 m (43 625 pi) dans les essais mais n'a pas entrer en production en raison du manque de fiabilité du moteur.
    Yak-3E (Yak-3D)
    avion expérimental avec un auxiliaire Glushko RD-1 fusée à carburant liquide moteur 2,9 kN (650 lbf) de la poussée dans la queue modifiée, armé d'un seul 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 canons avec 60 cartouches de munitions. Le 11 mai 1945, l'avion a atteint 782 kmh (485 mph) au 7800 m (25 585 pi). Au cours de l'essai en vol Août 16, l'avion se est écrasé pour des raisons inconnues, tuant le pilote d'essai VL Rastorguev . Comme tous les appareils de la centrale mixte de l'époque, le projet a été abandonné en faveur de turboréacteurs moteurs.
    Yak-3T
    Version réservoir de destroyer armé de 1 × 37 mm Nudelman N-37 canons avec 25 tours et 2 × 20 mm Berezin B-20 S avec 100 canons rpg. Cockpit a été déplacé 0,4 m (1 pi 4 po) de retour pour compenser le nez plus lourd. Modifications du moteur nécessaires pour accepter les armes ont donné lieu à de graves problèmes de surchauffe qui ne ont jamais été résolus et l'avion ne ont pas avancé au-delà du stade de prototype.
    Yak-3T-57
    seule Yak-3T avec un 57 mm OKB-16 à 57 canons
    Yak-3TK
    propulsé par un moteur VK-107A, et équipé d'un turbocompresseur de gaz d'échappement.
    Yak-3U
    Yak-3 équipé d' Shvetsov Ash-82 FN moteur radial avec 1 380 kW (1850 ch) dans une tentative pour augmenter les performances tout en évitant les problèmes de surchauffe de VK-107 et VK-108. Envergure augmenté de 20 cm (8 po), ailes déplacés 22 cm (9 po) vers l'avant, cockpit soulevée par 8 cm (3 po). Armement de 2 × 20 mm Berezin B-20 avec 120 canons rpg.Le prototype a atteint 682 kmh (424 mph) au 6000 m (19 685 pi) et tout succès ne entra pas en production, car il a été achevé après la guerre. Voler une réplique modifiée Yak-3U fabriqués en Roumanie en 2005 et alimenté par un Pratt & Whitney R-2000 moteur, William Whiteside a établi un record de vitesse internationale officielle pour les avions à moteurs à pistons dans les sous-3000 kg (6615 livres) catégorie sur 10 Octobre 2011, atteignant 655 km / h (407 mph) sur un parcours de 3 km (1,863-mile) à la Bonneville Salt Flats dans l'Utahdans le États-Unis , dépassant largement le précédent record de 491 km (305 mph) situé dans 2002 par Jim Wright . Le lendemain, Whiteside utilisé le même aéronef à établir un record de vitesse non-officiel pour les avions dans la catégorie des 670 km / h (416 mph) sur le même parcours de 3 km (1,863-mile). [9]
    Yak-3UTI
    deux places conversion formateur basé sur Yak-3U alimenté par Shvetsov Ash-21 moteur à piston radial. L'avion est devenu le prototype du Yak-11 .
    Les opérateurs
    France
    Normandie-Niemen escadre
    Pologne
    Air Force de l'armée polonaise
    L'Union soviétique
    Aviation soviétique
    Yougoslavie
    SFR yougoslave Air Force
    • 111e régiment d'aviation de chasse (1944- 48 )
    • 113e régiment d'aviation de chasse (1945-1948)
    • 112e régiment d'aviation de chasse (1945-1948)
    • 254e régiment d'aviation de chasse (1944-1948)
    • 83e régiment d'aviation de chasse (1948- 52 )
    • 116e régiment d'aviation de chasse (1948-1952)
    • 185e régiment d'aviation mixte (1949-1952)
    • 198e régiment d'aviation de chasse (1949-1952)
    • 204e Fighter Aviation Regiment (1949- 50 )
    Répliques modernes
    En outre, depuis 1991, un certain nombre de répliques vrai Yak-3 ont été récemment fabriqué par Yakovlev pour le warbird marché en utilisant les plans originaux et meurt . Ceux-ci sont alimentés par Allison V-1710 moteurs et ont la désignation Yak-3M. Plusieurs d'entre eux sont en état de navigabilité aujourd'hui, surtout dans le États-Unis , mais aussi en Allemagne et en Australie . D'autres ont été convertis que des reproductions au lieu, à l'état "Yak-3U" de Yak-11 formateurs pour les propriétaires privés, avec ces avions étant aussi populaire dans le monde entier. [ citation nécessaire ]
    Spécifications (Yak-3
    Caractéristiques générales
    • Equipage: 1
    • Longueur: 8,5 m (27 pi 10 po)
    • Envergure : 9,2 m (30 pi 2 po)
    • Hauteur: 2,39 m (7 pi 11 po)
    • Surface alaire: 14,85 m² (159,8 m²)
    • Poids à vide : 2105 kg (£ 4,640)
    • Poids chargé: 2692 kg (£ 5,864)
    • Motorisation : 1 × Klimov VK-105 PF-2 V-12 moteur à piston à refroidissement liquide, 970 kW (1300 ch)
    Performance
    • Vitesse maximale : 655 kilomètres par heure (407 mph)
    • Plage : 650 km (405 miles)
    • plafond de service : 10 700 m (35 000 pi)
    • Taux de montée : 18,5 m / s (3645 ft / min)
    • Charge alaire : 181 kg / m² (36,7 lb / pi²)
    • Alimentation / masse : 0,36 kW / kg (0,22 ch / lb)
    Armement
    • Guns:
    • 1 × 20 mm de canon, avec 150 tours
    • 2 × 12,7 mm Berezin UBS mitrailleuses avec 170 rpg
    Avions construits par Yakovlev

    Chasseurs Yak-1 • Yak-3 • Yak-7 • Yak-9 • Yak-15 • Yak-17 • Yak-23 • Yak-25 (II) • Yak-28 • Yak-38

    Bombardiers Yak-2 • Yak-4 • Yak-28

    Transports Yak-6 • Yak-10 (en) • Yak-12 • Yak-14 (en) • Yak-40 • Yak-42 • Yak-58 (en) • Yak-112 (en)

    Reconnaissance Yak-25 • Yak-27 • Pchela

    Entraînement UT-1 (en) • UT-2 • Yak-7 • Yak-11 • Yak-17 • Yak-18 • Yak-28 • Yak-30 (II) • Yak-32 • Yak-50 (II) (en) • Yak-52 • Yak-53 (en) • Yak-54 (en) • Yak-55 • Yak-130 •Yak-200 (en) • Yak-210 (en)

    Hélicoptères Yak-24

    Expérimentaux EG (en) • Yak-5 (en) • Yak-8 (en) • Yak-13 • Yak-16 (en) • Yak-19 • Yak-25 (I) (en) • Yak-26 • Yak-30 (I) (en) • Yak-36 • Yak-41 • Yak-43 • Yak-44 (en) • Yak-46 (en) •Yak-50 (I) (en) • Yak-60 (en) • Yak-140 (en) • Yak-1000 (en)


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

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    1941-Havilland DH-98 Mosquito



    de Havilland DH.98Mosquito



    de Havilland Mosquito B. Mk XVI (n° de série ML963, 8K-K « King ») du 571 Squadron RAF (30 septembre 1944)
    ________________________________________
    Constructeur
    de Havilland Aircraft Co

    Rôle bombardier, chasseur-bombardier

    Premier vol
    25 novembre 1940

    Mise en service 1941

    Date de retrait 1956

    Nombre construits 7 781
    Équipage
    2 (1 pilote, 1 bombardier/navigateur)
    Motorisation
    Moteur Rolls-Royce Merlin XXXIII

    Nombre 2
    Type Moteur à pistons
    Puissance unitaire 1 480 ch
    Dimensions


    Envergure
    16 52 m
    Longueur 13 57 m
    Hauteur 5 3 m
    Surface alaire
    42 18 m2
    Masses
    À vide 5 942 kg
    Avec armement 8 210 kg
    Maximale 10 150 kg
    Performances
    Vitesse maximale 612 km/h
    Plafond
    10 520 m
    Vitesse ascensionnelle
    670 m/min
    Rayon d'action 2 301 km
    Charge alaire 195 kg/m2
    Armement
    Interne 4 mitrailleuses Browning de 7,7mm (calibre .303 British)
    4 canons Hispano de 20mm
    Externe 900 kg de bombes
    modifier

    Le de Havilland Mosquito (ou « moustique », en rappel de la fonction de harcèlement initialement prévue pour cet appareil) est un avion multirôle britannique qui s'est distingué en tant que chasseur-bombardier. Il a servi au sein de la Royal Air Force et de nombreuses forces aériennes durant la Seconde Guerre mondiale et l’après-guerre. Sa construction en bois lui confère une très faible signature radar qui en fait le tout premier avion furtif de l'histoire. Surnommé « Mossie » par ses équipages, il est également connu comme « the wooden wonder »(« La merveille en bois ») ou « the timber terror » (« La terreur de bois ») en raison de ses performances remarquables.
    Le bimoteur Mosquito est équipé de moteurs Rolls-Royce Merlin. Une de ses particularités est que le pilote et le navigateur sont assis côte à côte. Résolument peu orthodoxe dans sa conception, il utilise une structure en contreplaqué lamellé de balsa et de bouleau, à une époque de la guerre où le bois est déjà considéré comme obsolète. Ceci présentait néanmoins l'intérêt non négligeable de n'utiliser que peu de matériaux dits « stratégiques ». Lors de sa conception, le bureau d’études de Havilland constate que l’ajout d’armement défensif réduit de façon significative sa vitesse maximale. Conçu initialement pour servir de bombardier de jour rapide comptant sur sa vitesse pour survivre, il est donc redessiné pour lui retirer son armement défensif.
    Les performances étonnantes de ce bombardier léger en situation de combat réel conduisent rapidement à une réorientation de ses rôles, et le Mosquito est décliné en plusieurs versions : bombardier de jour rapide, chasseur-bombardier, bombardier tactique, chasseur nocturne ou diurne, avion d’intrusion, avion de reconnaissance et chasseur embarqué.
    La réussite des missions dévolues au Mosquito suscite rapidement l’intérêt des responsables militaires, notamment celle du commandant en chef de la Luftwaffe, Hermann Göring. En réponse, les Allemands s'inspirent librement du design du Mosquito pour créer le Focke-Wulf Ta 154 Moskito, construit également en bois. Côté allié, les plans du Mosquito servent également comme base de départ à la conception d’un chasseur lourd monoplace, le de Havilland Hornet.
    Sommaire
    Conception et développement


    Tout au long des années 1930, le constructeur de Havilland se taille une solide réputation dans la conception d’avions civils à grande vitesse, notamment grâce à l'avion postal DH.88 Comet (en), et l'avion de ligne DH.91 Albatross (en) qui utilisent avec succès une structure de bois.
    L'élaboration du Mosquito débute avant-guerre, et les ingénieurs de de Havilland envisagent d'abord une adaptation de l'Albatross, armé de trois tourelles et motorisé par deux moteursRolls-Royce Merlin, capable de transporter un équipage de six membres1. Le design qui en résulte s'avère néanmoins médiocre, et d'autres pistes sont explorées, comme l'adjonction d'une paire de moteurs supplémentaires. Les plans sont ensuite remaniés dans l'objectif d'alléger l'appareil. À chaque tourelle retirée, les designers de chez de Havilland observent une nette amélioration des performances de leur projet. Ils décident alors d'aller jusqu'au bout du concept, et débouchent sur un appareil très original : un petit bombardier en bois désarmé, bi-place et bi-moteur, très léger et si rapide qu'aucun chasseur n'aurait ni le temps ni la vitesse requise pour l'intercepter. Il est prévu pour être capable d'emporter 1 000 lb (454 kg) de bombes sur une distance de 1 500 miles (2 500 km), à la vitesse de 400 mph (650 km/h), soit pratiquement le double de la vitesse des bombardiers alors en exercice, et supérieure à celle des chasseurs allemands : en 1936, le prototype de démonstration du Messerschmitt Bf 109 Aremporte le contrat de l'armée allemande en atteignant les 470 km/h de vitesse maximale, et le Bf 109V13, qui bat le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h, en novembre 1937, est un prototype désarmé spécialement conçu pour battre des records, sans aucun rapport avec les versions de série.
    Le Mosquito est développé à partir d'une structure en bois faite de balsa et de bouleau, à l'aide d'une technique très avancée pour l'époque. Cette particularité lui permet de disposer d'un poids plus faible qu'une structure métallique, pour assurer des missions de reconnaissance et de bombardement léger. Sa conception en bois permet également de minimiser le recours à des matériaux stratégiques tels que l'aluminium et l'acier, précieux en temps de guerre, et se révèle un atout lors de l'apparition des premiers radars allemands, sa structure en bois le rendant difficilement détectable, contrairement aux structures métalliques.
    L’Air Ministry se révèle néanmoins peu intéressé par les concepts développés autour de ce bombardier en bois désarmé2, et le projet est refusé en octobre 1938. L'Air Ministry informe de Havilland que leur firme serait plus utile à l'effort de guerre en produisant des ailes pour des bombardiers déjà en production. Les ingénieurs de la firme sont néanmoins persuadés d'avoir dessiné un bon appareil et poursuivent son développement. L'appareil parvient à susciter l'intérêt de Wilfrid Freeman (en), chargé du réarmement de la Royal Air Force, et qui s'est déjà distingué par ses choix judicieux et peu orthodoxes en soutenant les projets qui donnèrent naissance au Supermarine Spitfire et au Hawker Hurricane. Le 1er mars 1940, de Havilland parvient ainsi à obtenir un contrat pour cinquante appareils, dont un prototype. Mais la construction du prototype et la poursuite du développement du projet est brutalement interrompue par la défaite de Dunkerque, tous les efforts se portant sur la production des appareils existants. Le besoin en chasseurs devient ensuite essentiel pour l'Angleterre, et un nouveau contrat est passé en juillet, portant sur 20 bombardiers et 30 chasseurs lourds. Ce contrat est encore modifié un peu plus tard, avec l'adjonction d'un prototype destiné à la reconnaissance.
    La bataille d'Angleterre fait rage lorsque les prototypes sont construits, et 25 % du temps, l'usine est arrêtée par les alertes anti-aériennes3. Le prototype de bombardier de jour, baptiséW4050, est terminé le 19 novembre 1940, et réalise son premier vol le 25 novembre. Les estimations théoriques calculaient qu'avec une surface portante, un poids et une motorisation double de ceux du chasseur Spitfire Mk II, il devait être capable d'être plus rapide d'au moins 20 mph (32 km/h). Les essais en vol du prototype W4050 dépassent largement ces estimations initiales, et en février 1941, il surpasse un Spitfire Mk II avec une vitesse maximale de 392 mph (650 km/h) à une altitude de 22 000 pieds (6 700 m), alors que le Spitfire atteint lors de ces essais une vitesse de 360 mph (600 km/h) à 19 500 pieds (6 000 m). Contrairement à la capacité d'emport de 1 000 livres espérée, l'appareil se révèle capable d'emporter de façon effective le quadruple de ce poids en bombes. En conséquence, l'envergure des ailes est augmentée de 52 pieds 6 pouces (16,0 m) à 54 pieds 2 pouces (16,5 m). La largeur des ailes de queue est également augmentée, et l'appareil est doté d'un système d'échappement amélioré, et d'une cellule agrandie. Ces modifications sont intégrées aux versions de productions.
    Ce premier prototype est suivi par celui de la version chasseur, W4052, terminé le 15 mai 1941, puis la version de reconnaissance, W4051, le 10 juin 1941.
    Conception
    La conception du Mosquito se distingue par une utilisation novatrice et peu orthodoxe de matériaux et techniques ordinaires. La cellule est constituée de contreplaqué spécial, plus résistant et plus léger que la norme. Ce contreplaqué est produit grâce à une alternance de couches de balsa équatorien et de bouleau canadien. La colle utilisée au départ est une colle à bois à base de caséine. Elle est plus tard remplacée par une colle à bois à base de formaldéhyde, plus apte à supporter de fortes amplitudes de chaleur et d’humidité, notamment lors de l’engagement du Mosquito sous des climats tropicaux. de Havilland développe également une technique d’accélération du séchage de la colle utilisant la technologie du chauffage diélectrique par radiofréquence4.
    Le fuselage est formé à l’aide de moules : les côtés gauche et droit du fuselage ainsi que les autres éléments structurels sont construits séparément. Ces éléments sont renforcés par des vis à bois en laiton. Cet arrangement simplifie de façon importante l’installation par les ouvriers des systèmes internes hydraulique et des câblages, car les deux parties du fuselage sont encore ouvertes à cette étape de la construction. Ces deux moitiés sont ensuite collées et scellées ensemble, pour être finalement recouvertes par du tissu de coton Madapolam.
    Les ailes sont également en bois. Pour augmenter leur résistance, elles sont construites en un bloc et assemblées au fuselage seulement lorsque les deux moitiés de celui-ci sont collées. Le métal est utilisé avec modération dans la construction des éléments structurels : il est surtout employé pour le train d’atterrissage, les volets et les vis de renfort en laiton.
    En Angleterre, les parties du fuselage sont construites par les entreprises E. Gomme, Parker Knoll et Styles & Mealing. Les ailes sont produites par J.B. Heath et Dancer & Hearne. Beaucoup d’autres parties, tels que les volets de contrôle, les bords d’attaque des ailes et les portes de la soute à bombes sont fabriquées à High Wycombe dans le Buckinghamshire, grâce à son industrie de meuble bien établie. Ainsi 5 000 Mosquito sur les 7 781 unités produites, sont constitués de pièces manufacturées à High Wycombe.
    La technique particulière de placage du bois utilisée est développée par la manufacture américaine Roddis, basée à Marshfield, dans le Wisconsin : Hamilton Roddis constitue des équipes de jeunes femmes habiles qui repassent un placage de bois exceptionnellement fin avant de l’expédier au Royaume-Uni.
    Service opérationnel


    De Havilland Mosquito B.IV (immat. DK336) du No.105 Squadron RAF en cours de préparation pour son raid surEindhoven (Operation Oyster) (6 décembre 1942)
    Lors de son entrée en service sur le théâtre européen, le DH.98 Mosquito se révèle plus rapide que les chasseurs ennemis qu'il rencontre : lesMesserschmitt Bf 109F et Focke-Wulf Fw 190A. Les versions suivantes de ces chasseurs réduisent en partie leur déficit de vitesse face au Mosquito. Mais le faible avantage de vitesse qu'il conserve permet au Mosquito de mener à bien ses missions de bombardement et de rentrer à la base avant que les chasseurs allemands n’arrivent à l’altitude d’interception.
    L’introduction du protoxyde d'azote pour booster la vitesse ascensionnelle du Bf 109s et l’arrivée tardive des chasseurs à réaction Messerschmitt Me 262 permettent à la fin de la guerre de doter la Luftwaffe d'intercepteurs ayant un avantage de vitesse clair. La version PR.Mk 32 développée pour la reconnaissance photo est alors produite en réponse, avec des ailes plus grandes, des compresseurs spéciaux pour les hautes altitudes et par l’élimination d’autant de poids que possible, permettant ainsi de porter son plafond maximum à 12 800 mètres d’altitude. Mais malgré ces changements, le DH. 98 ne demeure pas totalement à l’abri et, en décembre 1944, un Mosquito est intercepté à cette altitude.
    Royal Air Force : version Bombardier
    Les premiers escadrons de bombardiers à recevoir le Mosquito B.IV l’utilisent pour mener des raids de jour à basse altitude. Les performances de cet appareil conduisent alors la Royal Air Force à en faire usage pour une démonstration de ses capacités, et une escadrille reçoit pour mission de bombarder la principale station radio de Berlin.
    Le 30 janvier 1943, le Reichsmarschall Hermann Göring doit se rendre à une commémoration organisée à Berlin pour le dixième anniversaire de l’accession au pouvoir du parti nazi. Au matin, une attaque à basse altitude menée par 3 Mosquito B.Mk. IV du 105 Squadron sur la station radio principale de Berlin5, survient au moment où Goering prend la parole, interrompant pendant plus d’une heure les émissions. L'après-midi du même jour, la RAF envoie les DH.98 du No.139 Squadron procéder à la même mission, avec pour objectif d'interrompre le discours du ministre de la propagande, Joseph Goebbels. Le Reichsmarschall Göring est furieux :
    « En 1940, j’aurais pu faire voler mes avions aussi loin que Glasgow, mais maintenant non ! Je suis furieux quand je vois le Mosquito, j'en deviens vert de rage et jaune d’envie. Les Britanniques, qui peuvent se permettre le luxe de l’aluminium, construisent une de ces merveilles en bois dans n’importe quelle usine de piano, lui donnant en plus une vitesse de pointe qui ne cesse d’être améliorée. Et vous qu’est-ce que vous faites ?!? »
    — Hermann Göring, janvier 19436,7.


    Vue aérienne d'un Mosquito FB.VI bombardant à très basse altitude le QG de la Gestapo à Copenhague(Danemark), durant l'opération Carthage (en) (21 mars 1945).
    La version bombardier du Mosquito a été utilisée par le Bomber Command au sein du No.8 Group (Pathfinder Force) et au sein des No.105 et No.139Squadron constituant la Light Night Strike Force (LNSF).
    La LNSF procédait à des intrusions nocturnes à grande vitesse à l’aide d’instruments sophistiqués de navigation (GEE (navigation) & Oboe (navigation)) et d’aide à la visée en aveugle (radar H2S). Sa mission était double : d’abord détruire des objectifs de taille modeste mais de valeur stratégique élevée, et en second lieu, faire diversion pour couvrir les bombardiers lourds, en simulant de grandes formations par l’utilisation de contre-mesures radar (paillettes métalliques). Les nuits où aucun bombardement lourd n’était planifié, la LNSF frappait les défenses anti-aériennes allemandes pour ne laisser aucun repos à l’ennemi.
    Les Mosquito du No.8 Group ont pris part à beaucoup d'opérations de bombardement, notamment en tant qu'éclaireurs en marquant les cibles avec des charges pyrotechniques (Flares) pour les formations de bombardiers lourds. Les Mosquito du Royal Air Force Bomber Command ont ainsi comptabilisé 28 000 sorties et 35 000 tonnes de bombes larguées en perdant seulement 193 avions en opération. Cet appareil connut le taux d'attrition le plus faible des avions impliqués dans le conflit (0,7 % de pertes comparés au 2,2 % des quadrimoteurs lourds). Il a été calculé qu'un DH.98 transportant la bombe de 4 000 livres "Cookie", pouvait aller jusqu'en Allemagne, la larguer, revenir pleins gaz jusqu'à sa base pour se ravitailler, repartir en Allemagne, larguer une deuxième bombe de 4 000 livres, pour finalement revenir et atterrir avant qu'un Short S.29 Stirling (le plus lent des bombardiers de la RAF) ne largue sa cargaison de bombes, alors qu'ils étaient partis en même temps.
    Un Mosquito IX détient aussi le record de mission pour un bombardier allié de la Seconde Guerre Mondiale : le Mosquito LR503 nom de code « F pour Freddie ». Titulaire de 213 sorties au sein des No.105 et No.109 Squadron pendant la guerre. Le 10 mai 1945, deux jours après la reddition de l'Allemagne, cet appareil s'écrase à l'aéroport de Calgary durant un tour d'honneur, suite à une erreur de pilotage.
    Royal Air Force : version chasseur nocturne


    Mosquito NF.XIII (version chasse nocturne) du No. 256 Squadron RAF au décollage, (Foggia, Italie)6 novembre 1944.
    L'utilisation du DH.98 pour des missions de chasse de nuit s'est présentée quand le Air Ministry abandonna le projet Gloster F.9/37 pour concentrer la production sur d'autres appareils.
    Le premier appareil DH.98 configuré pour la chasse nocturne à être introduit fut un NF.Mk II, armé de 4 canons Hispano de 20 mm dans le fuselage et 4 mitrailleuses de calibre 0.303 (7,7 mm) Browning montées dans le nez. Utilisant un radar d'interception (AI) Mk IV/Mk IV, sa mission était d'opérer comme chasseur de nuit défensif au-dessus de l'Angleterre. Cependant, il fut utilisé aussi pour des missions d'intrusions nocturnes, se promenant au-dessus de l'Europe pour provoquer le maximum de perturbations sur les lignes de communications et les opérations aériennes ennemies.
    En mai 1942, le NF.Mk II enregistre ses premières victoires et jusqu'à la fin de la guerre, les Mosquito de chasse nocturne ont revendiqué 600 avions abattus et 600 bombes volantes v1 détruites. Cette variante servira à Malte, en Italie, en Sicile et en Afrique du Nord à partir de la fin 1942.
    À partir de 1944, le « Moustique » arbore un nouveau rôle, celui d'avion d'escorte pour les bombardiers du No.100 Group du Bomber Command. Sa tâche sera de contrecarrer les attaques des NachtJagd (chasseurs de nuit de la Luftwaffe) dans les « couloirs de bombardement » alliés au-dessus de l'Allemagne. Environ 268 chasseurs nocturnes de la Luftwaffe ont été détruits par le Group, pour la perte de 70 Mosquito. L'omniprésence de la menace du DH.98 NF a provoqué chez les équipages allemands une « Mosquito Schreck » ou phobie du moustique. Comme les pilotes de la Luftwaffe n'étaient jamais sûrs de quand et où allait arriver l'attaque des Moustiques, cette phobie causa bon nombre d'accidents de chasseurs se dépêchant d'atterrir pour éviter une attaque réelle ou imaginaire.
    La menace des DH.98 ne connut une réponse allemande qu'en février 1945, à l'apparition des premiers chasseurs à réaction Messerschmitt Me 262 du 10./NJG 11. Le commandant de cette unité, l'Oberleutnant Kurt Welter (en) abattit 25 Mosquito de nuit, plus 2 de jour, ce tableau de chasse s'ajoutant aux 7 précédemment obtenues à bord de son Bf 109G-6/AS.
    Royal Air Force : version chasseur-bombardier
    L'expérience opérationnelle sur des rôles variés a montré la nécessité de développer une version de chasseur-bombardier polyvalent : le DH.98 FB.VI, qui vit le jour début 1943. La varianteVI a des ailes renforcées pour supporter, en plus des 2 bombes de 250 livres en soute, 2 bombes de 250 livres ou 8 roquettes sous les ailes. Les versions suivantes avec une motorisation plus puissante purent emporter des bombes de 500 livres.
    Le FB.VI est devenu la version la plus produite avec 2292 unités, équipant le No.2 Group du Bomber Command, le Squadron d'intrusion du Fighter Command et du 2nd TAF, et pour finir la force d'attaque du Costal Command avec une version de lutte anti-marine équipée de 8 roquettes RP-3 de 60 livres.
    Une des missions les plus risquées du chasseur-bombardier DH.98 FB.VI, fut celle mené par le No.2 Group du 2nd TAF, sous le nom de code d'Opération Jéricho, le 18 février 1944. L'objectif était de détruire les murs et les quartiers des gardes de la prison d'Amiens pour permettre à des résistants français de s'évader. Cette mission, réussie dans des conditions hivernales difficiles, est considérée aujourd'hui par certains historiens comme faisant partie de l'opération Fortitude, destinée à persuader les Allemands que le débarquement aurait lieu dans le Pas-de-Calais.
    Le 11 avril 1944, suite à une demande de la résistance hollandaise, 6 Mosquito FB VI du No.613 Squadron de Manchester, mènent une attaque chirurgicale à hauteur de toit sur le centre d'archivage de la Gestapo de La Haye. Leur « cocktail » de bombes à fragmentation et incendiaires est entré par les fenêtres et les portes en détruisant tous les dossiers compromettants. Les seules personnes tuées furent celles présentes dans le bâtiment.
    Le 21 mars 1945, un raid semblable à très basse altitude -l'opération Carthage (en)- fut mené contre le quartier général de la Gestapo à Copenhague (Danemark). Un Mosquito largua par erreur sa cargaison de bombes sur une école catholique française, et causa la mort de 86 enfants, 10 religieuses, 8 enseignants et 21 civils. Le QG nazi fut détruit avec ses archives, mais 8 prisonniers furent tués, pendant que 18 autres parvenaient à s'enfuir. L'attaque principale sur l'immeuble de la Gestapo provoqua la mort de 55 soldats allemands et 47 collaborateurs danois. 4 Mosquito furent perdus et 9 membres d'équipage furent tués sur le voyage de retour à cause de la Flak. Cette attaque avait été demandée à maintes reprises par la résistance danoise, mais fut jugée trop dangereuse par la RAF. Bien que le bilan côté civil soit lourd, la destruction des archives et de l'organisation sauva la vie de beaucoup de résistants danois.
    US Air Force


    Mosquito B.XX (Version canadienne du B.IV) sous la cocarde de l'US Air Force. Cet appareil fut utilisé pour des tests par le U.S. National Advisory Committee for Aeronautics ou NACA en 1945. Converti en version de reconnairssance photographique, cette version fut désignée F-8 au sein de l'USAF. (Centre de recherche du NACA de Langley, Virginie (USA), le4 janvier 1945)
    L'USAF a commandé 120 Mosquito de reconnaissance photographique, mais seulement 40 ont été livrés sous la désignation américaine F-8 (6 B.Mk VII construits sous licence canadienne et 34 B.Mk XX). Seulement 16 ont servi en Europe : 11 sont retournés sous commandement de la RAF et 5 ont été envoyés en Italie. La RAF a fourni 145 PR.Mk XVI à la 8th USAAF entre le 22 avril 1944 et la fin de la guerre. Ceux-ci ont été utilisés pour de nombreuses missions météorologiques, nocturnes et de reconnaissance photographique, mais aussi pour le largage de contre-mesures radar, comme éclaireur pour les bombardiers lourds, pour des missions Red Stocking concernant l'OSS et comme plateforme de test du radar H2X Mickey au sein du 802d Reconnaissance Group renommé plus tard le 25th Bomb Group (Reconnaissance). Cette unité accusa 3 246 sorties et la perte de 29 PR.Mk XVI.
    British Overseas Airways Corporation[
    Entre 1943 et 1945, les Mosquito furent utilisés comme avions de transport civil sur un trajet régulier au-dessus de la mer du Nord entre Leuchars(Écosse) et Stockholm (Suède). Des Lockheed L-18 Lodestar et des Lockheed Hudson furent aussi utilisés, mais ces avions trop lents ne pouvaient voler que de nuit ou par mauvais temps, pour éviter d'être abattus. Durant les longues journées d'été, le Mosquito était la seule alternative possible.
    Puisque la Suède était neutre, les avions portaient des marquages civils et étaient pilotés par des aviateurs norvégiens, en tant qu'employés civils de la BOAC. Malgré leur faible capacité d'emport, ils transportèrent des marchandises hautement stratégiques, comme des roulements à billes de haute précision et de l'acier pour machine outil. De temps à autre, des VIP étaient embarqués dans une cabine improvisée dans la soute. Le physicien Niels Bohr fut ainsi évacué de Stockholm en 1943 à bord d'un DH.98 non armé de la RAF. Le vol aurait pu finir tragiquement, Bohr n'ayant pas mis son masque à oxygène comme indiqué par l'équipage. Il serait mort si le pilote, voyant que Bohr ne répondait pas à l'interphone étant donné qu'il était inconscient, n'était pas descendu à une altitude plus basse pour le reste du vol. Le commentaire de Bohr sur son périple était qu'il avait dormi comme un bébé durant tout le voyage…
    Après la guerre
    Les Mosquito volant pour la force aérienne israélienne reçurent leur baptême du feu durant la crise du canal de Suez en 1956. Bien qu'à cette époque, le DH.98 ait été retiré du service actif, 13 appareils de diverses versions furent sortis de la réserve. 13 autres DH.98 TR ont été rachetés par un revendeur de pièces détachées anglais.
    En 1948, la Suède acheta à la RAF, 60 Mk XIX en vue de les utiliser comme chasseur de nuit, sous la désignation J 30. Ces avions furent assignés à la F1 Wing de Västerås, en devenant ainsi la première (et la seule) unité de chasse nocturne de la force aérienne suédoise. Ces Mosquito furent mis à la retraite en 1953, remplacés par des chasseurs à réaction de Havilland Venom Mk 51, sous le nom J 33. Un tiers des J 30 s'écrasèrent ou subirent des casses techniques durant le service, surtout à cause de la gouverne de direction. Pourtant, le commandant de la force aérienne suédoise, le général Björn Bjuggren, écrira dans ses mémoires que les problèmes techniques de l'antenne radar pivotante, montée sur le nez, provoquèrent de telles vibrations, qu'elles entraînèrent la destruction en vol de 1 ou 2 J 30.
    L'armée de l'air française a utilisé entre 1945 et 1953 un nombre important de Mosquito (environ 180, beaucoup n'étant utilisés que pour pièces détachées) rachetés à la RAF, dans les versions FB6, T3, PR16 et NF30. Tous ont volé au sein de la 6e escadre de chasse. Deux groupes de cette escadre ont participé (très brièvement) à la guerre d'Indochine avec cet avion en 1947.
    Pilotes célèbres Bob Braham (en) : pilote anglais le plus décoré de la Seconde Guerre mondiale et un as de la chasse de nuit.
    • Robert Bray (1921-2014), Wing Commander, DFC and Bar : [1]
    • Branse Burbridge (en) : pilote de la RAF ayant le plus gros tableau de chasse sur un DH.98 NF.
    • Leonard Cheshire (en) VC : commandant du No. 617 Squadron(et successeur de Guy Gibson). Un des pilotes les plus renommés pour le marquage de précision au sein des Pathfinders. Il se distinguera aussi plus tard en se dévouant au soin des personnes handicapées et, en phase terminale, en fondant les maisons Cheshire8.
    • Sidney Cotton : espion australien et auteur de reconnaissances photographiques.
    • John Cunningham (RAF officer) (en) : pilote de chasse nocturne de la RAFil était surnommée "Cat eye" (oeil de chat) car il utilisait pour la première fois un radar léger nommée H2S.
    • Geoffrey de Havilland Jr (en) : fils du fondateur éponyme de la firme et pilote d'essai en chef, effectua le vol d'inauguration du Mosquito.
    • Bill Edrich (en) : joueur de cricket anglais, il vola sur plusieurs appareils du Blenheim au Mosquito. Il reçut la Distinguished Flying Cross et deviendra chef d'escadron.
    • Guy Gibson (en) : commandant du No. 617 Squadron. Il se tua à bord de son Mosquito aux Pays-Bas alors qu'il rentrait de mission.
    • Kirk Kerkorian : Travailla comme convoyeur de Mosquito entre le Canada et l'Angleterre durant la Seconde Guerre mondiale. Le trajet transatlantique était dangereux mais bien rémunéré : $1 000 par voyage9.
    • Keith Miller : MBE, est un pilote, joueur de cricket et de football australien né le 28 novembre 1919 et mort le 11 octobre 2004 à Melbourne. À la fin de sa vie, quand on lui demandait comment il gérait la pression sur un terrain de cricket, Miller répondait que : « La vraie pression est celle d'un Messerschmitt sur vos talons, pas celle du cricket ».
    • Boleslaw Orliński: célèbre pilote polonais qui effectua un circuit Varsovie-Tokyo-Varsovie à bord d'un Breguet 19 en 1926 et établit un record de vitesse, le 28 juin 1934, à bord d'un PZL P.24. Commandant du 305 Squadron polonais de bombardiers, il effectua à bord de son Mosquito une mission contre un camp de prisonniers à Lille et contre un important stock de carburant allemand à Nomexy.
    • Percy Charles Pickard (en) (16 mai 1915–18 février 1944), DSO and bars, DFC, commandant l'escadrille de Mosquitos qui bombarda la prison d'Amiens lors de l'opération Jéricho. Tué dans l'attaque avec son co pilote.
    • Erik Hazelhoff Roelfzema (en) : résistant et agent secret hollandais, il effectua 72 sorties avec le 139th Pathfinder squadron ; Il décrira son expérience dans son livre : Soldier of Orange.
    • Kenneth Wolstenhome (en) : lieutenant du No. 105 Squadron, il deviendra présentateur et commentateur de football pour la BBC.
    • Max Guedj : DSO, DFC and bar, Compagnon de la Libération, Wing Commander 143 Squadron, abattu le 15 janvier 1945 lors de l'attaque d'un pétrolier dans le port de Leirvik (au 3epassage)10.
    Variantes
    Prototype[


    Prototype au décollage.
    Le design original date de 1938, même si la construction ne commence qu'en 1940, le retard étant dû à un intérêt insuffisant de la RAF. 3 prototypes furent construits, chacun ayant une configuration différente. Le premier à voler fut le prototype bombardier W4050 le 25 novembre 1940, suivi du chasseur de nuit le 15 mai 1941 et de la variante reconnaissance photo le 10 juin 1941.
    • Mosquito Mk I : Premier Prototype
    • Mosquito Mk II : Second prototype
    Reconnaissance photographique


    Mosquito B IV de la RAF.
    Le prototype de reconnaissance photographique devient la base pour le Mosquito PR Mk I, tandis que le modèle bombardier deviendra leMosquito B Mk IV, 273 appareils PR furent construits. Le premier vol opérationnel par un Mosquito PR Mk I fut réalisé le 20 septembre 1941. Le Mk IV entra en service en mai 1942 au sein du No105 Squadron de la RAF. Le B Mk IV pouvait transporter 4 bombes de 500 lb (227 Kg) ainsi que 2 réservoirs additionnels ou 2 autres bombes de 500 lb sous voilure.
    • Mosquito PR.Mk IV : Cette désignation fut donnée à 32 Mosquito B.Mk IV (bombardier), reconvertis en biplace de reconnaissance photographique.
    • Mosquito PR.Mk VIII : Version de reconnaissance photographique. Équipé avec 2 moteurs à pistons Rolls-Royce Merlin 31 piston. 25 construits.
    • Mosquito PR.Mk IX : Version de reconnaissance photographique basée sur le Mosquito B.Mk IX. Équipé avec 2 moteurs Merlin 72 (de 1 680 chou 1 253 kW).
    • Mosquito PR.Mk XVI : Version de reconnaissance photographique du Mosquito B.Mk XX. Equipé de 2 moteurs Merlin 31 (de 1 300 ch. Aussi appelé F-8 Mosquito dans l'United States Army Air Force qui utilisa une centaine de ces machines entre 1944 et 1945.
    • Mosquito PR.Mk 32 : Version de reconnaissance photographique grande autonomie. Équipée avec 2 moteurs à pistons Rolls-Royce Merlin 32 de 1 960 ch ou 1 260 kW. 5 convertis.
    • Mosquito PR.Mk 34 : Version de reconnaissance photographique très grande autonomie avec un réservoir additionnel dans la soute à bombes. 50 construits.
    Bombardier
    Le Mosquito B.Mk IX était une variante de bombardier de haute altitude, mais la version de bombardement la plus construite fut le Mosquito B.Mk XVI avec 1 200 unités. Le bombardier Mosquito pouvait transporter une bombe de 4 000 lb (1 816 kg) blockbuster dans sa soute. Cette soute à bombes pouvait aussi accueillir plus de 6 bombes de 500 lb. Le mosquito fut largement utilisé par la RAF Pathfinder de la RAF pour le marquage des cibles en vue de bombardements stratégiques nocturnes. En dépit d'un taux de perte élevé au départ, le DH.98 finit la guerre comme étant l'appareil ayant subi le moins de pertes au sein du RAF Bomber Command. La RAF constata qu'à niveau de puissance de frappe équivalente, le Mosquito était 4,5 fois moins cher qu'un Lancaster. Des unités spéciales de la Luftwaffe (Jagdgruppe 25 et Jagdgruppe 50) furent formées pour contrer les attaques de Mosquito, quoique le résultat ne fût jamais à la hauteur. La Luftwaffe considérait que le Mosquito était bien supérieur à leur concept de Schnellbomber.
    • Mosquito B.Mk V : Prototype de bombardier avec des supports d'intrados carénés. Un exemplaire construit.
    • Mosquito B.Mk 35 : Bombardier de haute altitude à grande autonomie. Possède un cockpit pressurisé. 122 construits.
    Chasseur
    Développé en 1940, le premier prototype du Mosquito F Mk II fut finalisé le 15 mai 1941. Cet avion était armé de 4 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm dans le fuselage et de 4 mitrailleuses Browning Mk 1.2F2 de 0.303 (7,7 mm) dans le nez. Cette version exigeait que l'accès au poste de pilotage se fasse sur le côté du nez et non plus par dessous. L'appareil avait aussi une verrière redessinée avec des panneaux pare-balles frontaux, inexistants dans la version originale. Cette variante ne fut produite qu'à peu d'exemplaires.
    Chasseur de nuit


    de Havilland Mosquito NF Mk XVIII.
    La première série de chasseur de nuit DH.98 fut désignée Mosquito NF Mk II. 466 exemplaires furent mis en service au sein du No. 157 Squadronde la RAF en janvier 1942, afin de remplacer le Douglas A-20 Havoc. La version NF Mk II était similaire à la version F Mk II, mais était équipé avec leradar centrimétrique AI Mk IV. L'antenne émettrice pivotante était montée dans le nez et l'antenne bipolaire réceptrice dans les ailes11. Un certain nombre de NF Mk II eurent leur équipement radar démonté et remplacé par des réservoirs additionnels pour être utilisés pour l'intrusion de nuit. Ces appareils, désignés NF II (Spécial) furent déployés à Malte le 20 décembre 1942, et afin d'opérer contre des cibles en Italie12.
    97 NF Mk II reçurent le radar centimétrique AI Mk VIII et furent désignés Mosquito NF.Mk XII. Le Mosquito NF Mk XIII, avec 270 unités produites, eut une production équivalente aux NF Mk XII modifiés. Le radar centimétrique était monté dans une solide cosse (Mk XII / XIII) ou dans un radôme (Mk XVII / XIX), qui a entrainé le déplacement des mitrailleuses. Les autres variantes de chasse nocturne furent Mk XV, Mk XVIII (Mk II convertis), Mk XIX et Mk 30. Les 3 derniers modèles furent équipés du radar AI Mk X construit aux États-Unis.
    • Mosquito NF Mk X : Version de chasse nocturne, jamais produite.
    • Mosquito NF Mk XI : Version de chasse nocturne, jamais produite.
    • Mosquito NF Mk XIV : Version de chasse nocturne, jamais produite.
    • Mosquito NF Mk XV : Désignation donnée à 5 Mosquito B.Mk IV, qui furent convertis en chasseur de nuit de haute altitude.
    • Mosquito NF Mk XVIII : Désignation donnée à 100 Mosquito NF.Mk II, qui furent équipés du radar américain AI.Mk X.
    • Mosquito NF Mk XIX : Version améliorée du chasseur nocturne Mosquito NF XIII. Équipé du radar AI de construction anglaise ou américaine. 220 exemplaires construits.
    • Mosquito NF Mk 30 : Version chasseur de nuit de haute altitude. Équipé avec 2 moteurs Roll-Royce Merlin 76 de 1 710 ch ou 1 275 kW. 526 exemplaires construits.
    • Mosquito NF Mk 31 : Version de chasse nocturne, jamais produite.
    Après guerre, 2 nouvelles versions de chasseur nocturne furent développées, le NF Mk 36 et le NF Mk 38 :
    • Mosquito NF Mk 36 : Similaire au NF.Mk 30, mais équipé du radar américain AI.Mk X. Propulsé par 2 moteurs Roll-Royce Merlin 113/114 de 1 690 ch (1 260 kW). 266 exemplaires construits.
    • Mosquito NF Mk 38 : Similaire au NF.Mk 30, mais équipé du radar anglais AI Mk IX. 50 exemplaires construits.
    Pour avertir les chasseurs de nuit allemands qu'ils étaient traqués par ce radar, l'Allemagne développa le détecteur de radar FuG 350 Naxos.
    Les Mosquito d'intrusion nocturne du No. 100 Group de la RAF furent équipés du détecteur de radar Serrate pour leur permettre de traquer les chasseurs allemands à partir de leur radar Lichtenstein B/C et SN-2, ainsi que du Perfectos permettant de traquer l'Identification friend or foe (IFF) allemand.
    Chasseur-bombardier
    La version la plus produite a été le chasseur-bombardier FB Mk.VI avec 2 718 unités. Développé à partir de la variante Mk.II, le Mk.VI vola pour la première fois en février 1943. Conçu pour le rôle de chasseur - bombardier, le Mk.VI pouvait transporter deux bombes de 250 livres (110 kg) ou deux bombes de 500 livres (230 kg) dans la soute ainsi que deux autres supplémentaires sous les ailes. À partir du début 1944, le Coastal Command opéra avec des Mk.VI armés de huit roquettes de 60 livres (27 kg) pour des raids anti-navires.
    Les autres versions de chasseur - bombardier furent les Mosquito FB Mk.XVIII convertis à partir du Mk.VI (connus quelques fois sous le nom de TséTsé), 27 unités construites. Ils étaient équipés d'un canon Molins de 57 mm situé dans le nez, élaboré à partir d'un canon anti-tank de 6 livres modifié à chargement automatique permettant un tir semi ou totalement automatique (26 coups en 20 secondes), ainsi que de deux mitrailleuses de 7,7 mm.
    L'Air Ministry suspectait initialement que cette version ne pouvait être mise en service, mais des tests prouvèrent le contraire. Bien que le canon ait donné au Mosquito un surcroît de puissance de feu contre les U-boats, il exigeait une approche trop linéaire donc trop vulnérable, ce qui rendait les roquettes plus efficaces, principalement parce que le Mosquito dépourvu du 6 pounder n'était pas pénalisé par le poids du canon.
    Les FB Mk 26 et FB Mk 40, basés sur le Mk.VI, étaient construits au Canada et en Australie, et étaient motorisés par des moteurs Merlin fabriqués par Packard.
    Toutes les différentes variantes avaient cependant des dispositifs communs, par exemple, un panneau blindé protégeant le poste de pilotage et un « manche à balai » plutôt qu'un volant (comme installé dans le Spitfire).
    Chasseur-torpilleur
    Afin de répondre aux spécifications N.15/44 de la Royal Navy, de Havilland construisit une variante spécifique au rôle de torpilleur. Le résultat fut la variante Sea mosquito TR Mk 33 (50 exemplaires), qui possédait des ailes repliables, un radôme de nez et des points d'attaches sous le fuselage pour le largage de torpilles. Cependant une autre version, vit le jour avec le Sea Mosquito TR Mk 37(14 exemplaires), possédant un radar ASV Mk. XIII au lieu du AN/APS-6 de la version précédente.
    Avion de tractage de cible
    La Royal Navy utilisa une version destinée au remorquage de cible qu'elle désigna comme Mosquito TT Mk 39 (TT pour Towing Target). Cette version était en fait des bombardiers B Mk XVI convertis pour cette mission bien spécifique. La version de la RAF fut désignée TT Mk 35, ceci furent les derniers appareils opérationnels à être retirés du service en 1956.
    Avion d'entraînement
    Mosquito T Mk III : Version d'entraînement biplace, propulsée par deux moteurs Rolls-Royce Merlin 21 piston. 348 unités furent produites pour la RAF et la Fleet Air Arm (aéronavale). De Havilland Australia construit 11 T Mk.43, similaires aux Mk.III britanniques.
    Construction canadienne


    Un Mosquito B Mk.XX de la RCAF en vol
    • Mosquito B Mk VII : Modèle canadien basé sur la version bombardier Mosquito B Mk.V. Propulsée par 2 moteurs à piston Packard Merlin 31 d'une puissance de 1 418 ch (1 057 kW), 25 unités produites.
    • Mosquito B Mk XX : Modèle canadien basé sur la version bombardier Mosquito B Mk.IV , 145 unités produites, dont 40 furent converties en appareil de reconnaissance photographique F-8 pour le compte de l'USAAF.
    • Mosquito FB Mk 21 : Modèle canadien basé sur la version chasseur-bombardier FB Mk.VI. Propulsée par 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 31 d'une puissance de 1 460 ch (1 089 kW), 3 unités produites.
    • Mosquito T Mk 22 : Modèle canadien basé sur la version entraînement Mosquito T Mk.III.
    • Mosquito B Mk 23 : Version bombardier jamais construite.
    • Mosquito FB Mk 24 : Configuration canadienne du chasseur-bombardier. Propulsée par 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 301 d'une puissance de 1 620 ch (1 208 kW), 2 unités construites.
    • Mosquito B Mk 25 : Version améliorée du bombardier Mosquito B Mk.XX. Propulsée par 2 moteurs à piston Packard Merlin 225 d'une puissance de 1 620 ch (1 208 kW), 400 construits.
    • Mosquito FB Mk 26 : Version améliorée du chasseur-bombardier Mosquito FB Mk.21. Propulsée par 2 moteurs à piston Packard Merlin 225 d'une puissance de 1 620 ch (1 208 kW, 338 construits.
    • Mosquito T Mk 27 : Version canadienne d'entraînement.
    • Mosquito T Mk 29 : Désignation chasseurs FB Mk.26 qui furent convertis en version d'entraînement T Mk.29.
    Construction australienne



    Mosquito PR41 restauré au Australian War Memorial.
    • Mosquito FB Mk 40 : Chasseur-bombardier biplace pour la RAAF. Équipé de 2 moteurs à piston Roll-Royce Merlin 31 d'une puissance de1 460 ch (1 089 kW). 178 exemplaires construits en Australie.
    • Mosquito PR Mk 40 : Désignation de 6 FB Mk.40 convertis en appareil de reconnaissance photo.
    • Mosquito FB Mk 41 : Chasseur-bombardier biplace pour la RAAF. 11 exemplaires construits en Australie.
    • Mosquito PR Mk 41 : Appareil de reconnaissance photo biplace pour la RAAF. 17 exemplaires construits en Australie.
    • Mosquito FB Mk 42 : chasseur-bombardier biplace. Équipé de 2 moteurs à piston Roll-Royce Merlin 69. 1 seul appareil construit : il s'agit d'un FB Mk.40 converti.
    • Mosquito T Mk 43 : version d'entraînement biplace de la RAAF. 11 FB Mk.40 furent convertis en T Mk.43.
    Exemplaires produits Mosquito PR.xx : reconnaissance photographique (environ 720 exemplaires)
    • Mosquito F.xx : chasseur (de jour, une seule version, peu d'exemplaires)
    • Mosquito NF.xx : chasse de nuit (équipé d'un radar, moins de 1 800 exemplaires)
    • Mosquito B.xx : bombardier (environ 1 600 exemplaires)
    • Mosquito FB.xx : chasseur-bombardier (plus de 3 100 exemplaires)
    • Mosquito TR.xx : torpilleur embarqué sur porte-avions (64 exemplaires)
    • Mosquito T.xx : avion d'entrainement (environ 400 exemplaires)
    • Mosquito TT.xx : avion de remorquage de cible (?? exemplaires)
    (xx = numéro de version dans le type).
    Un total de 7 781 appareils furent produits dont 6 710 pendant la guerre. De Havilland compta 5 007 avions construits à partir de trois usines en Grande-Bretagne. Les Mosquito anglais ont été produits par Airspeed Ltd, Percival Aircraft Company et Standard Motors. Les succursales canadienne et australienne de Havilland produisirent quant à elles, respectivement 1 134 et 212 unités. Le convoyage des Mosquito canadiens vers le front européen resta problématique, une partie des appareils ayant disparu mystérieusement au-dessus de l'Atlantique Nord. La théorie de l'implosion accidentelle fut avancée, ce qui entraîna une vigilance accrue des usines canadiennes, en ce qui concerne la production des moteurs et des systèmes hydrauliques. Cependant, aucune cause claire ne vient expliquer toutes ces pertes. La compagnie ajouta alors 5h de vol supplémentaires afin d'éprouver toutes les sorties d'usines, avant leur traversée. À la fin de la guerre, 500 Mosquito bombardiers et chasseur-bombardiers canadiens avaient été livrés sur le front.
    La dernière unité Mosquito sortit des chaînes en novembre 1950, il s'agissait d'un NF Mk.38 construit à Broughton à côté de Chester.
    Survivants


    Mosquito B 35 N° serie RS712 de Kermit Weeks


    de Havilland D-98 Mosquito Mk.XXXV restauré à partir d'un Mk XVI. Peint aux couleurs du 653 Bomb Squadron


    Prototype n°1 en cours de restauration
    On estime à environ une trentaine le nombre de Mosquito « survivants » préservés au sein de différentes collections, dont le Royal Air Force Museum London à Hendon ou le musée canadien d'aviation à Ottawa. la construction en bois rendant difficile toutes tentatives de restauration.
    En 2004, le prototype original, N° de serie W4050, subit une restauration complète au de Havilland Aircraft Heritage Centre (en) situé dans leHertfordshire (GB). Un exemplaire complet est actuellement visible dans la galerie consacrée à la Seconde Guerre mondiale au National Museum of the United States Air Force. Ce Mosquito est une version britannique B Mk.35, construit en 1946, plus tard utilisé pour le remorquage de cible. Ayant volé jusqu'en 1985, mais souffrant de multiples pannes, cet avion a été restauré sous une configuration Mk.XVI, arborant la livrée des appareils de reconnaissance météo du 653rd Bomb Squadron du 25th Bomb Group, basé en Angleterre de 1944 à 1945.
    Un autre Mosquito est actuellement en restauration, nécessitant la construction de nouvelles sections de fuselage par des bénévoles du Royal Australian Air Force Museum (en) situé à Point Cook (Victoria, Australie). Étant donné l'état de délabrement de l'appareil et la nature de fabrication de l'appareil, compte tenu de la main d'œuvre et des moyens financiers du musée, on estime à dix ans la restauration complète de l'appareil.
    Le dernier Mosquito en état de vol fut le numéro de série RR299 modèle T Mk III construit entre octobre 1944 et juillet 1945. Malheureusement, il s'écrasa le 21 juillet 1996 tuant son équipage après avoir « décroché » suite à un virage engagé, durant une démonstration aérienne au Barton Aerodrome situé à Barton (en), Greater Manchester.
    Cependant, il existe quelques projets de restauration pour refaire voler ce mythique oiseau. Une réplique en état de vol, utilisant un nouveau bois mais aussi des pièces originales, est en construction en Nouvelle-Zélande. Sur cette même île, le numéro de série KA114 a été restauré par Avspecspour le collectionneur américain Jerry Yagen, il est fort probable qu'il devienne le premier Mosquito en état de vol depuis 1996. De plus, un Mosquito B 35 détenu par la Experimental Aircraft Association basée à Oshkosh (Wisconsin, USA) était théoriquement en état de vol quand son propriétaire Kermit Weeks l'a cédé au musée.
    La Canadian Historical Aircraft Association (CHAA) basée à Windsor (Ontario) reconstruit un Mosquito issu d'un crash dans l'Arctique canadien. Glyn Powell habitant Papakura en Nouvelle-Zélande a construit un moule permettant de reconstruire les fuselage en bois, et la CHAA acheta le premier fuselage et ainsi que Avspecs qui acheta en plus les ailes en octobre 2007.
    À Vancouver, le Mosquito VR796 (CF-HML) est en cours de restauration au sein du Vancouver South Airport area. Cet appareil est un modèle B Mk 35 construit après guerre pour servir au sein de la Spartan Air Services Aircraft. En excellente condition, il devrait pouvoir revoler sous peu.
    Un exemplaire de NF30 (chasseur de nuit équipé d'un radar) est visible au musée de l'air de Bruxelles. Il s'agit probablement du seul exemplaire encore existant.
    À la fin de la guerre, quand la nécessité de construire les avions n'était plus aussi pressante, et surtout avec l'expérience acquise dans les domaines de collages de bois, les chantiers de Havilland se sont diversifiés avec la construction des premiers dériveurs de type 505. C'est ainsi que les 50 premiers 505 montés en France par divers chantiers recevaient les coques en bois directement de de Havilland.
    Pays utilisateurs Royaume-Uni
    • Canada
    • Australie (environ 200 exemplaires à partir de 1944)
    • États-Unis (environ 40 exemplaires)
    • Belgique(moins de 30 exemplaires après guerre)
    • république populaire de chine( environ 200 exemplaires à partir de 1948)
    • France (une centaine d'exemplaires de 1945 à 1950)
    • Israël (probablement une centaine d'exemplaires après guerre)
    • Turquie (plus de 130 exemplaires de 1947 à 1954)
    • Yougoslavie (une centaine d'exemplaires après guerre)
    • Birmanie
    • Tchécoslovaquie
    • République dominicaine
    • Nouvelle-Zélande
    • Norvège
    • Pologne
    • Afrique du Sud
    • URSS
    • Suisse
    • Suède: (Chasseur nocturne Sw désignation: J30)


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  4. #44
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    1941-Républic P- 47 Thunderbolt










    Constructeur
    Republic Aviation Company

    Rôle Avion de chasse

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    6 mai 1941

    Mise en service 1942
    Date de retrait 1966 (Force aérienne péruvienne)
    Coût unitaire 85 578 US$ (en 1944)1

    Nombre construits 15 683
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-2800-59

    Nombre 1
    Type Moteur en double étoile

    Puissance unitaire 2 300 ch
    Dimensions
    Envergure
    12 40 m
    Longueur 11 03 m
    Hauteur 4 31 m
    Surface alaire
    27 87 m2
    Masses
    À vide 4 510 kg
    Avec armement 7 940 kg
    Maximale 8 000 kg
    Performances
    Vitesse maximale 689 km/h (Mach 0,56)
    Plafond
    12 810 m
    Rayon d'action 3 047 km
    Armement
    Interne 8 mitrailleuses Browning M2 de12,7 mm

    Externe 1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm ou 2 bombes de 450 et 6 roquettes de144 mm
    modifier

    Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15 000 exemplaires construits. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jug, abréviation de Juggernaut (Le mastodonte). Il excellait dans les missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal. En effet, ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettaient pas de rivaliser avec l'autre chasseur américain P-51 Mustang.
    Sommaire
    Conception
    Origines]
    Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés georgiens, Alexander Prokofiev de Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste, s'impliquèrent dans le développement de l'aviation américaine et française. En 1931, ils fondent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires sont livrés. Les performances de l'avion sont toutefois décevantes et plusieurs projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer, la compagnie ayant changé de nom suite à une réorganisation due à des problèmes financiers. Un total de 272 furent livrés à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais là encore les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets sortirent de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leurs caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains. Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur. Sa masse à vide était de 4 490 kg, soit 65 % de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Waspde 2 000 ch, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite, le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue son premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l'appareil impressionna les officiels.
    Le XP-47B
    L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite à la perte de l'AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur ; celui du XP-47B est dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d'échappement qui passent de part et d'autre du poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème vis-à-vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand pour donner une garde au sol suffisante, et comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cmavant de rentrer dans leur logement. Vers l'extérieur venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2 alimentées chacune par une boîte de 350 cartouches. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le poste de pilotage, et offrent une capacité impressionnante de 1 155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, et était même équipé de l'air conditionné.
    Problèmes de mise au point et premières séries[
    L'avion n'était pas exempt de défauts, l'un d'entre eux se révéla fatal au prototype en août 1942, la fabrication des gouvernes par entoilage, sujettes à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une nouvelle verrière coulissante et éjectable en cas d'urgence, et une pressurisation du démarreur ; le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire. L'USAAF, satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auxquels on attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes àprofil laminaire.
    Bientôt, une nouvelle commande est passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, avec des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55 produits, le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou des réservoir de 200 galons (758 litres). Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2 300 ch et d'une nouvelle antenne radio.
    Production de masse
    Le 14 octobre 1941, L'USAAF passe commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de Farmingdale à Long Island, ne suffit plus à couvrir les besoins, et une nouvelle est créée dans l'Indiana, à Evansville qui reçoit une commande de 1 050 avions, le 31 janvier 1942, et commence à livrer dès septembre. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, peu de choses les distinguent des modèles C. Cette variante D est en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives sur le modèle ; de plus lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA.
    On peut distinguer les blocs suivants :
    • les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
    • le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1 421 l et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
    • les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
    • le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.
    • les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué.
    • le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaissement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée.
    Parallèlement, la production restant insuffisante, Curtiss fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo, dans l'État de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote. Cette variante d'entraînement à double commandes fut désignée TP-47G mais elle n'entra pas en production. Seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent.
    Les dernières versions
    De nombreuses tentatives furent faites pour augmenter encore les performances du Thunderbolt. Une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu'on remotorisa avec le nouveau moteur Chrysler XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide. L'essai ne fut pas concluant. Cependant le moteur servit de base, après guerre, aux célèbres moteurs Hemi de la firme qui eurent un beau succès dans l'automobile.
    Plus pragmatique fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt & Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de 2 800 ch. L'armement était réduit à six mitrailleuses et l'aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette variante vola en novembre 1943 mais Republic travaillait déjà sur un autre projet le XP-72. La machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l'avion atteignit 813 km/h en août 1944.
    Les YP-47M furent eux aussi trois P-47D modifiés, mais seul le moteur fut changé pour un R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5 ; l'avion se révéla très performant avec 761 km/h de vitesse de pointe et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés au Royaume-Uni au début 1945 où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantesV1. Cependant le moteur, trop poussé, se révéla peu fiable en opération.
    Le second YP-47M servit de machine de test pour une autre amélioration qui visait à augmenter encore le rayon d'action pour les opérations dans le Pacifique comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Superfortress au-dessus des îles japonaises. On dessina une nouvelle voilure pourvue de deux réservoirs contenant 190 l. L'appareil vola en septembre 1944 et fut un succès avec un rayon d'action de 3 200 kilomètres. Il possédait aussi des saumons d'aile rognés, pour augmenter le taux de roulis de l'avion. La production de masse fut lancée sur ce nouveau modèle, le P-47N, qu'on équipa d'un nouveau moteur le R-2800-77(C). Le P-47N, et ses différentes évolutions N1, N5, N15 et N20 fut fabriqué à 1816 exemplaires, le dernier quittant les chaînes en octobre 1945. Le prix de revient de ces dernières versions était alors de 83 000 dollars de 1945.
    La dernière évolution du P-47 était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt, dont l'avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major délivrant 3 450 chen altitude. Le premier prototype, commandé en juin 1943, vola le 2 février de l'année suivante. Le moteur entraînait une gigantesque hélice quadripale. Le second, qui prit l'air en juillet, lui, adoptait une hélice contra-rotative à six pales. Malgré l'accident du second avion, l'USAAF signa un contrat pour 100 avions armés de quatre canons de 37 mm. Mais, malgré ses performances impressionnantes, en particulier sa vitesse ascensionnelle, les responsables américains, conscients que l'avenir était à la réaction, annulèrent la commande.
    Engagements[
    À la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56e groupe de chasse partit pour le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force et bientôt les 4e et 78e furent eux aussi équipés de P-47. La première mission de combat eut lieu le 10 mars 1943. C'était une sortie de chasse du 4e groupe de chasse, au-dessus de la France occupée, mais elle tourna court du fait de problèmes de radio. Les avions furent alors équipés de radios britanniques et les opérations reprirent le 8 avril ; le 15, le major Don Blakeslee, du même 4e, enregistra la première victoire sur cet avion. Le 17 août, ce fut la première mission d'escorte des B-17 avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulements à billes.
    Le P-47 fut particulièrement apprécié lors la Bataille des Ardennes (déc. 1944 - janv. 1945) durant laquelle il apporta un soutien essentiel au VIIIe et IIIe Corps de l'Armée américaine engagés dans les Ardennes belges contre les divisions blindées SS d'Hitler qui, elles, étaient quasi dépourvues de couverture aérienne. On retiendra notamment les fameuses escadrilles de P-47 du377th Fighter Squadron basé dans le Nord-est de la France. Les trois qualités qui distinguaient cet appareil de la plupart des chasseurs-bombardiers existants étaient: sa grande maniabilité en dépit de sa grande taille pour l'époque, sa puissance de feu et sa grande capacité de survie (voir ci-dessous).
    Les pilotes du 4e, pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF de l'escadre Eagle, apprécièrent peu d'échanger leurs Spitfire contre l'énorme P-47 et, de façon générale, les avis sur l'avion de Republic étaient très tranchés, on l'aimait ou on le détestait. Ses détracteurs lui reprochaient la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Les britanniques plaisantèrent sur le fait qu'il était possible pour son pilote d'échapper à la Luftwaffe rien qu'en jouant à cache-cache dans son gigantesque avion. Cependant, l'avion eut ses supporters qui louaient son extrême robustesse qui permettait à l'avion de rentrer quoi qu'il arrivât. Une légende circulait sur un P-47 qui, voulant échapper à deux Messerschmitt Bf 109, percuta un mur en brique en filant en rase-motte et réussit à rentrer au Royaume-Uni sous les yeux médusés des pilotes allemands. Cette robustesse fut à l'origine du sobriquet attribué à l'avion, Jugg, qui pourrait avoir deux origines possibles, du Juggernaut de la mythologie indienne, ou alors de la forme de son fuselage en cruche, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénoménales, certains pilotes étaient même persuadés d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l'anémomètre, du fait de surpressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec huit mitrailleuses, était extrêmement meurtrier et, bien souvent, la cible se désintégrait ou explosait sous l'avalanche de balles.
    Le P-47 commença aussi à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion fut aussi employé par la RAF, qui en reçut 240 avec la canopée Razorback et 590 avec la verrière en goutte d'eau. Elle les employa en Inde, où ils participèrent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre-vingt-huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil qui les utilisa en Italie et vingt-cinq au Mexique. Ces derniers ne purent cependant être employé en opération contre les japonais du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent, elles, 447 P-47D qui servirent ensuite pendant le début de la guerre d'Algérie jusqu'en 1960. Enfin, 203 furent envoyés en URSS qui les affecta à la défense aérienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, l'Iliouchine Il-2 Sturmovik, pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N furent déployés au Royaume-Uni. Ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945 mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.
    Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'Amérique latine ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie grâce entre autres à la Mutual Defense Assistance Act. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu mais peu sont en état de vol.
    Un total de 15 660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine comme Francis S. Gabreski avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisaient pas, il restait un avion valable comme le prouva le colonel Neel Kearby qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au-dessus de Wewak. Il réussit aussi une des rares sextuples victoires de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.
    Variantes XP-47 : projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne
    • XP-47A : amélioration du XP-47 abandonnée aussi
    • XP-47B : prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17 m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
    • P-47B : moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.
    • RP-47B : variante de reconnaissance (1 transformé ?)
    • P-47C : renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.
    • P-47C-1 : fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.
    • P-47C-2 : point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.
    • P-47C-5 : moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits (à vérifier).
    • P-47D P-47C-2, produit à Evansville, 110 produits.
    • P-47D-1-RE : 105 exemplaires.
    • P-47D-1-RA : 114 exemplaires.
    • P-47D-2-RE : 445 exemplaires.
    • P-47D-2-RA : 200 exemplaires.
    • P-47D-3-RA : 100 exemplaires.
    • P-47D-4-RA : injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.
    • P-47D-5-RE : injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.
    • P-47D-6-RE : 350 exemplaires.
    • P-47D-10-RE : R-2800-63, 250 exemplaires.
    • P-47D-11-RE : injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.
    • P-47D-11-RA : injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.
    • P-47D-15-RE : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.
    • P-47D-15-RA : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.
    • P-47D-16-RE : 250 exemplaires.
    • P-47D-16-RA : 28 exemplaires.
    • P-47D-20-RE : aile universelle, 250 exemplaires.
    • P-47D-20-RA : 157 exemplaires.
    • P-47D-21-RA : 224 exemplaires.
    • P-47D-22-RE : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 840 exemplaires.
    • P-47D-23-RA : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 800 exemplaires.
    • P-47D-25-RE : montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.
    • P-47D-26-RA : montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.
    • P-47D-27-RE : extension de la dérive, 615 exemplaires.
    • P-47D-28-RE : 750 exemplaires.
    • P-47D-28-RA : 1 028 exemplaires.
    • P-47D-30-RE : 800 exemplaires.
    • P-47D-30-RA : dix support roquettes, 800 exemplaires.
    • P-47D-40-RA : extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes « zero length » de 127 mm, collimateur gyroscopique K-14 (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1 465 exemplaires.
    • XP-47E : moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé (171e P-47B transformé)
    • XP-47F : version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé)
    • P-47G P-47C : produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.
    • P-47G-1-CU P-47C-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.
    • P-47G-5-CU P-47D-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.
    • P-47G-10-CU P-47D-5 : produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.
    • P-47G-15-CU P-47D-10 : produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.
    • TP-47G : deux prototypes de biplace en tandem
    • XP-47H : deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.
    • XP-47J : un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.
    • YP-47M : quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5
    • P-47M-1-RE : 130 exemplaires produits.
    • P-47N-1-RE :
    • P-47N-5-RE :
    • P-47N-15-RE :
    • P-47N-20-RE :
    • P-47N-20-RA :
    • P-47N-25-RE :
    • XP-72 : deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative.


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  5. #45
    J'écope ou crache du feu
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    1941 Martin B 26 marauder






    Constructeur
    Glenn L. Martin Company

    Rôle Bombardier moyen

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    25 novembre 1940

    Mise en service Décembre 1941

    Date de retrait 1948

    Nombre construits 5 288
    Équipage
    7
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-2800-41 Double Wasp

    Nombre 2
    Type Moteur en étoile

    Puissance unitaire 1 850 ch
    Dimensions
    Envergure
    19 81 m
    Longueur 17 75 m
    Hauteur 6 05 m
    Surface alaire
    48 12 m2
    Masses
    À vide 11 476 kg
    Avec armement 16 783 kg
    Maximale 17 328 kg
    Performances
    Vitesse maximale 454 km/h (Mach 0,36)
    Plafond
    7 200 m
    Vitesse ascensionnelle
    365 4 m/min
    Rayon d'action 1 850 km
    Armement
    Interne 11 mitrailleuses Browning M2de 12,7 mm (6 en poste fixe sur le fuselage et 2 pour chaque tourelle dorsale et arrière)
    Externe 1 814 kg de bombes
    modifier

    Le Martin B-26 Marauder est un bombardier moyen américain utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale sur le front européen et dans laguerre du Pacifique. À la fin de la guerre, 5 157 exemplaires ont été construits. Il en reste aujourd'hui seulement 3 au monde dont un qui est exposé au Musée du Débarquement de Utah Beach.
    Historique


    Un B-26 Marauder en vol
    Le B-26 est conçu en vue de répondre à une spécification émise en 1939 par l'US Army Air Corps. Le cahier des charges Circular Proposal 39-640 demande un bombardier moyen propulsé par 2moteurs. Six mois plus tard, le Martin Model 179 apparait et au fur et à mesure des travaux, les militaires s'aperçoivent qu'il est le modèle ayant la plus grande avance technologique. Si bien qu'en septembre 1939, la pression de la guerre en Europe devenant de plus en plus importante, la firme Américaine Martin bénéficie d'un contrat portant sur 201 appareils avant même la construction du premier exemplaire. Cette démarche, sans précédent dans l'histoire de l'USAAC, dispense le constructeur de la mise au point de prototypes et d'appareils de présérie, de telle sorte que le premier B-26 de série effectue le vol initial le 25 novembre 1940. Il entre en service pour la première fois le 8 décembre 1941 soit un jour après l'attaque japonaise sur la base américaine de Pearl Harbor. Dans le Pacifique, il s'illustre pendantla bataille de Midway. Le Marauder est définitivement retiré du service en 1948 et la dénomination de B-26 passe au Douglas Invader.
    Caractéristiques de l'appareil
    Les essais officiels montrent que le B-26 affiche des performances supérieures aux exigences du programme, mais au détriment des qualités de pilotage à basse vitesse. Le B-26A bénéficie alors de certaines améliorations jugées nécessaires, toutefois l'augmentation de la masse en charge qui en résulte entraîne des accidents de plus en plus nombreux (ces incidents lui valent le surnom de la part des pilotes de « Widow Maker » (faiseur de veuves). Une commission d'enquête est nommée en vue de déterminer s'il convient ou non d'interrompre la production. Suite à cela, les spécialistes se prononcent pour des modifications destinées à accroître la tenue de vol à basse vitesse et pour une révision des techniques de pilotage, ce qui est obtenu à partir de la version « F » par augmentation de l'angle de calage de l'aile (angle d'incidence de l'aile plus élevé par rapport à la ligne de vol de l'appareil).
    Baptisé par la suite Marauder, cet avion se présente comme un monoplan à aile haute cantilever au fuselage spacieux, de section circulaire, dans lequel prend place un équipage de cinq hommes (puis sept). Équipé d'un train d'atterrissage tricycle, l'appareil est propulsé par deuxmoteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-5 de 1 850 ch (1 380 kW) chacun. Poursuivant sa carrière, le Marauder doit enregistrer le taux de pertes le plus bas de tous les avions américains employés en Europe par la 9th USAAF.
    Engagements
    Dès décembre 1941, l'appareil entre en service au sein de l'USAAF dans le Pacifique, c'est par ailleurs le premier bombardier moyen à être utilisé dans les campagnes du Pacifique. Puis, des B-26B et B-26C font leur apparition en Afrique du Nord avec l'opération Torch en novembre 1942 dans douze unités appartenant aux 17th, 319th et 320th Bombardment Groups de la 12th USAAF. Les B-26 sont donc utilisés lors des divers débarquements méditerranéens et fournissent un appui remarquable aux troupes alliées en Corse, en Italie, enSardaigne, en Sicile et dans le sud de la France avec notamment l'opération Anvil Dragoon. Utilisé dans des missions tactiques, le Marauderprend une place de plus en plus importante dans la 9th USAAF
    Leur capacité de bombardement à basse altitude est aussi l'une des raisons du peu de pertes de troupes américaines à Utah Beach lors dudébarquement de Normandie.
    L'appareil vole aussi sous d'autres cocardes que celles américaines. En vertu de la loi Prêt-Bail la RAF prend en compte 522 Marauder, qui volent dans 4 escadrons (14, 39, 326, 327) et 454 Marauder opèrent dans les escadrons 12, 21, 24, 25 et 30 de la South African Air Force qui évoluent aux côtés des B-26 de la 12th USAAF.
    Enfin, après le débarquement allié en Afrique du Nord, plusieurs groupes français des Forces aériennes françaises libres sont réarmés avec cet appareil.
    Après la guerre, lorsque le B-26 Marauder est retiré, la désignation B-26 est attribuée à l'Invader, initialement désigné comme « A-26 ». Il devient alors « Douglas B-26 Invader ».
    Les versions
    Les différents types d'appareils selon les dénominations américaines



    Un bombardier Martin B-26 en vol
    • B-26 : première version de série (201 exemplaires construits).
    • B-26A : identique au B-26, mais doté de moteurs R-2800-9 ou 39 de 1850 HP (1 380 kW) et possédant une capacité en carburant accrue, 1 lance-torpilles externe, des circuits modifiés et un armement plus lourd (139 exemplaires construits).
    • CB-26B : quelques B-26B transformés en avions de transport
    • B-26B : version améliorée, la plus répandue, équipée de moteurs R-2800- 43 de 1900 HP(1416 Kw), d'un armement révisé et d'un blindage plus important ; à partir du 642e exemplaire, envergure plus longue de 1,83 m, dérive plus haute et armement renforcé (1 883 exemplaires construits)
    • AT-23B (puis TB-26B) : 208 B-26B modifiés en 1943 en remorqueurs de cibles pour l'entraînement des mitrailleurs.
    • B-26C : version de série, produite à Omaha (Nebraska), identique au B-26B mais avec des R-2800-43 (motorisation), 1 210 exemplaires construits.
    • AT-23C (puis TB-26C) : 375 B-26C transformés en 1943 en remorqueurs de cibles pour l'entraînement des mitrailleurs.
    • B-26F : version de série avec une incidence de voilure différente, destinée à améliorer la tenue de vol au décollage et dotée d'équipements différents (300 exemplaires construits)
    • B-26G : version identique au B-26F, mais présentant des modifications de détail (893 exemplaires construits)
    • TB-26G : dernière variante de série du B-26G, utilisée pour l'entraînement des équipages ou le remorquage de cibles (57 exemplaires construits, dont 47 cédés à l'US Navy sous la dénomination de JM-2)
    • XB-26H : 1 exemplaire de B-26G transformé pour recevoir le train d'atterrissage prévu sur le Boeing B-47.
    • JM-1 : dénomination de 225 AT-23 transférés à l'US Navy.
    • JM-1P : un petit nombre de JM-1 transformés pour la reconnaissance photographique.
    Dénomination du Marauder dans la RAF Marauder Mk I : dénomination des B-26A cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail.
    • Marauder Mk IA : dénomination des B-26B cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail Marauder.
    • Mk II : dénomination des B-26C cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail.
    • Marauder Mk III : dénomination des B-26F cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail.
    Les appareils restés à l'état de prototypes pour des essais[XB-26D : 1 exemplaire expérimental destiné à tester un système de dégivrage, par air chaud, du bord d'attaque des ailes et de l'empennage.
    • XB-26E : 1 exemplaire expérimental plus léger, avec la tourelle supérieure placée plus en avant, à l'aplomb du bord de fuite des ailes
    Exemplaires conservés
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    • B-26G-25-MA no 44-68219 au Musée de Utah Beach1.
    • B-26G-10-MA no 43-34581 « Volnay » au musée national de l'USAF - Dayton, Ohio1.
    Dernière édition par drago 97; 07/12/2014 à 11h14


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
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    1941-Douglas C-47 Skytrain







    Douglas C-47Skytrain




    Constructeur
    Douglas Aircraft Company

    Rôle Avion de transportmilitaire

    Nombre construits Plus de 10 000
    Équipage
    3
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-1830-92

    Nombre 2
    Type Moteurs à pistons
    Puissance unitaire 895 kW (1 200 ch)

    Dimensions


    Envergure
    29,41 m
    Longueur 19,43 m
    Hauteur 5,18 m
    Surface alaire
    91,7 m2
    Masses
    À vide 7 760 kg
    Avec armement 11 805 kg
    Maximale 14 100 kg
    Performances
    Vitesse de croisière 260 km/h
    Vitesse maximale 360 km/h (Mach 0.29)
    Plafond
    8 050 m
    Vitesse ascensionnelle
    345 m/min
    Rayon d'action 2 600 km
    Charge alaire 129 kg/m2
    modifier

    Douglas C-47 Skytrain est la désignation officielle donnée par l'United States Army Air Forces à l'une des versions militaires du DC-3. Ce fut le modèle le plus construit. Avion de transport polyvalent, robuste et d'entretien aisé, il fut utilisé sur tous les fronts durant la Seconde Guerre mondiale. Baptisé Dakota par la Royal Air Force, qui avait utilisé des DC-3 avant les premières commandes militaires américaines, il fut affectueusement surnommé Gooney Bird par ses équipages américains. Le C-47 a été construit dans deux usines spécialement créées pour en assurer la production, à Long Beach, Californie, et Oklahoma City, Oklahoma, la chaîne de production étant indiquée dans la désignation complète des appareils par les lettres 'DL' (Long Beach) et 'DK' (Oklahoma City).
    o
    Une adaptation du DC-3 aux besoins de l'armée américaine[
    Désigné DC-3A-360 chez Douglas Aircraft Company dans sa version initiale, le C-47 avait une cellule pratiquement identique à celle du bimoteur civil, mis à part une légère modification de la section centrale de voilure qui accroissait l’envergure de 1,83 m. Curieusement, la capacité des réservoirs d’aile était réduite de 882 à 804 gal USs (3 043 litres au lieu de 3 338 sur le DC-3), mais huit réservoirs souples de378 litres pouvaient être installés dans le fuselage pour les convoyages. Les 200 premiers appareils construits ne disposaient pas de crochet de remorquage pour planeur, dispositif qui fut ensuite standardisé, modifiant l’aspect de la pointe arrière du fuselage et surtout réduisant la longueur hors-tout de l’avion de 2,74 m. La porte latérale avant gauche était conservée ainsi que la soute à bagages avant à laquelle elle donnait accès, celle-ci étant transformée en poste de radionavigateur. Un astrodôme faisait son apparition au-dessus du fuselage à ce niveau. Instrumentation et commandes de vol ne subissaient pratiquement pas de modifications.
    La principale différence était bien entendu l’aménagement de la cabine, le Skytrain se voulant un appareil affecté au transport de fret ou de troupes. 28 hommes pouvaient s’asseoir sur des bancs métalliques articulés le long du fuselage, soit de chaque côté deux sections de cinq hommes à l’avant et une section de quatre à l’arrière. En repliant ces bancs, il devenait possible d’installer 24 civières sur trois niveaux. Les parois du fuselage étaient bien entendu dépourvues d’habillage isolant et insonorisant, et chaque hublot (sept à droite et six à gauche en version standard) était équipé au centre d’un diaphragme caoutchouté permettant aux passagers de l’appareil d’en assurer la défense avec leurs armes individuelles. Il n’y a pas d'exemple connu d’un C-47 ayant réussi à se protéger d’une attaque aérienne grâce aux seuls fusils des fantassins se trouvant à bord. Le plancher était naturellement renforcé mais aucun dispositif embarqué de chargement n’était prévu, pas même de points d’ancrage pour un palan comme sur les C-33 et C-39. Chargement et déchargement s’effectuaient donc manuellement, la partie arrière du plancher étant relevée de façon à se trouver parallèle au sol lorsque l’avion était au parking. On retrouvait à l’arrière gauche du fuselage une double porte de chargement, mais sa conception différait sensiblement de celle des C-33/C-39. La partie arrière (1,41*1,791 m), pleine, s’ouvrait vers les empennages (deux types de charnières distincts furent utilisés), tandis que la partie avant (2,146*1,791 m) s’ouvrait vers l’aile et comprenait elle-même une porte d’accès passagers s’ouvrant vers l’intérieur.
    Le C-47 fut initialement motorisé avec l’équivalent militaire du Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp. Désigné R-1830-92, ce groupe était construit essentiellement par Chevrolet sur contrats de l’US Navy et développait officiellement 1 200 ch à 2 700 tr/min, bien que certains manuels militaires indiquent 1 300 ch à 2 800 tr/min. La consommation de carburant était environ 400 l/h.
    Versions C-47 Skytrain : Désigné DC-3A-360 par le constructeur, le C-47 fut le premier avion à sortir de la nouvelle usine Douglas de Long Beach. Le premier vol eut lieu en novembre 1941 et l’Air Force prit livraison de son premier Skytrain le 23 décembre suivant. Construit exclusivement à Long Beach, le C-47 est reconnaissable à une petite prise d’air pour le carburateur, située au-dessus de la nacelle-moteur comme sur le DC-3A. Les C-47-DL ont reçu les serials suivants : 41-7722/7866, 41-18337/18699, 41-19463/19499, 41-38564/38763, 42-5635/5704, 42-32786/32923 et 43-30628/30639, soit au total 965 appareils. 34 ont été cédés à l’US Navy commeR4D-1 et 53 livrés à la RAF qui les a baptisés Dakota Mk.I. Un certain nombre survécurent à la guerre et devinrent VC-47 à la fin des années 1940, onze étant finalement redésignés C-117C en 1953. Enfin, un exemplaire fut transformé en amphibie avec la désignation XC-47C et un autre converti en planeur de charge (XCG-17) en 1944.
    • C-47A Skytrain : Portant la désignation constructeur DC-3A-456, cette version apparue en 1942 se distinguait essentiellement par le remplacement des équipements électriques en 12 volts d’origine par un équipement 24 volts. Ce fut de loin le modèle le plus produit avec un total de 5 954 exemplaires, soit pratiquement la moitié de tous les DC-3 construits aux États-Unis. La production fut répartie entre les usines de Long Beach, d’où sortirent2 954 C-47A-DL (serials 42-23300/24419, 42-32924/32935, 42-100436/101035, 43-15033/16132 et 43-30640/30761), et Oklahoma City qui produisit 2 300 C-47A-DK (42-92024/93823, 42-108794/108993 et 43-47963/48262). 238 C-47A furent cédés à la Navy comme R4D-5, 962 transférés à la RAF comme Dakota Mk III. Il est pratiquement impossible d’établir un prix moyen, le coût d’un C-47A variant entre 14 517 et 115 710 dollars.
    • C-47B Skytrain : Afin d’assurer le « Hump », fameux pont aérien permettant le ravitaillement des troupes chinoises depuis l’Inde à travers la chaîne himalayenne, il était nécessaire d’améliorer les performances en altitude des appareils utilisés, ce qui entraîna le développement du DC-3A-467 (désignation constructeur). Par rapport au C-47A, le C-47B était motorisé avec des R-1830-90C, dont le compresseur à deux étages permettait de maintenir en régime continu une puissance de 1 000 ch à 2 700 tr/min du niveau de la mer à 1 860 m d’altitude. Cette version du Twin Wasp était produite essentiellement par Buick, à nouveau sous contrat de la Navy, et ne fut utilisée par l’Air Force que sur les C-47B et C-117A. Ce moteur s’avérant particulièrement capricieux, dès la fin de la guerre, des performances exceptionnelles en altitude ne s’imposant plus, le compresseur fut supprimé et les C-47B furent redésignés C-47D après modification.
    3 364 C-47B furent commandés mais 3 232 seulement ont été livrés suite aux annulations de commandes à la fin de la guerre, le dernier, un C-47B-50-DK, étant livré le 23 octobre 1945. On compte donc 300 C-47B-1-DL (43-16133/16432) sortis de Long Beach et 2 932 C-47B-1 à B-50-DK (42-93159, 43-48263/49962, 44-76195/77294 et 45-876/1139) produits à Oklahoma City, dont 133 modifiés sur chaîne en TC-47B. Les serials 45-1140 à 45-2544 avaient déjà été attribués aux appareils annulés.
    Le C-47B ne servit pas uniquement de cargo militaire ou de transport de troupes : 107 C-47B furent aménagés luxueusement en transport VIP chez Douglas à Omaha avec 21 sièges de type commercial dans une cabine insonorisée équipée de toilettes, office pour production de repas chauds et plancher en contreplaqué. Trois exemplaires reçurent seulement 9 sièges et deux couchettes du type employé sur les DST civils, en faisant des appareils particulièrement confortables. Aucune désignation particulière ne fut attribuée à ces appareils au moment de leur réception par l’Air Force. Ces variations d’équipements expliquent que le prix d’un C-47B ait pu varier de 83 543 à 101 644 U$. 147 C-47B devinrent R4D-6 après transfert à la Navy et 896 furent cédés à la RAF comme Dakota IV.
    • TC-47B Skytrain : 133 C-47B ont été modifiés sur chaîne à Oklahoma City pour l’entraînement à la navigation. Ces appareils furent prélevés de façon aléatoire du c/n 25902 (43-48641) au c/n 33367 (44-77035), il n’y a donc pas de série continue, et ils étaient facilement reconnaissables aux trois astrodômes situés au-dessus du fuselage.
    • XC-47C Skytrain : Constructeur reconnu de flotteurs pour hydravions, la firme Edo Aircraft Corp. de College Point, dans l'État de New York, conçut un flotteur (Model 28) permettant de transformer un appareil de la taille du DC-3 en amphibie, une roue principale se relevant derrière le redan et une roulette avant dans la pointe. Le C-47-DL 42-5671 fut mis à la disposition d’Edo pour adaptation sur le Skytrain, adaptation qui faisait passer le poids total en charge du bimoteur de 14 000 à 15 475 kg. Même si chaque flotteur permettait d’emporter1 135 litres supplémentaires de carburant, les performances n’étaient pas très brillantes et la charge utile assez faible pour un appareil de cette taille. En outre, la prise en main était délicate, l’utilisation limitée à des plans d’eau calme et les performances au décollage si limites que l’on dut faire appel à des fusées d’assistance au décollage. L’Air Force passa commande de 150 jeux de flotteurs Edo 28, mais seuls deux appareils (42-92577 et 42-108868) apparaissent dans les archives de l’Air Force comme C-47C. Il n’y eut pas en effet de production de série, mais seulement quelques appareils modifiés dans les parcs à matériel pour une utilisation limitée en Alaska et dans le sud-ouest du Pacifique.
    • C-47D Skytrain : Redésignation des C-47B par l’USAF après suppression des compresseurs des moteurs -90C à la fin de la guerre.
    • VC-47 Skytrain : À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain loua un certain nombre de C-47 et C-47A, soit aux compagnies aériennes, soit à divers organismes, autorisant la modification d’avions cargo en appareils de transport de passagers. Dans ce cas, le plancher arrière de la cabine était modifié pour venir en prolongement de la partie avant, les portes cargo étaient supprimées au profit d’une classique porte de DC-3, le nombre de hublots était porté à 8 de chaque côté, une soute à bagages et un cône de fuselage arrière faisaient leur apparition. Certains de ces appareils furent restitués ultérieurement à l’Air Force, devenant VC-47 bien que plus proches des C-117 que de l’avion-cargo original. En 1953, onze de ces VC-47 furent rebaptisés C-117C, les appareils ayant subi moins de modifications conservant la désignation VC-47.
    • AC-47 Spooky : Durant la guerre du Viêt Nam, un certain nombre de C-47 furent modifiés en avions d'appui tactique (Gunship).
    En service
    Le C-47 opère sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale, aussi bien en Europe (ETO et MTO) que dans le Pacifique (POA, SOPAC et SWPA) ou encore sur le théâtre asiatique (CBI) ou américain (ATO).
    Il est essentiellement utilisé pour les parachutages, le remorquage des planeurs et le transport de fret. Il est toujours très attendu par les soldats au front, car il apporte notamment le courrier et les colis, qui sont les seuls liens avec la famille et le pays.
    Galerie
    Intérieur du C-47


    Vue extérieure


    C-47 avec marquages de l'USAAF, Rotterdam, 1985


    C-47A des forces aériennes portugaises


    C-47A des forces aériennes de Suède


    C-47 Dakota des forces aériennes grecques
    Dernière édition par drago 97; 07/12/2014 à 13h01


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  7. #47
    Entre ciel et mer Avatar de Fcs
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    Bonjour,

    Erratum
    La premiere photo du sujet B26 Marauder n'est pas un B26. Il est mono dérive

  8. #48
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    1941-North American B-25G Mitchell






    Constructeur
    North American

    Rôle Bombardier moyen

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    19 août 1940

    Mise en service 1941

    Date de retrait 1979

    Nombre construits 9 984
    Équipage
    8
    Motorisation
    Moteur Wright R-2600-92 double Cyclone

    Nombre 2
    Type étoile refroidi par air
    Puissance unitaire 1 700 ch (1 250 kW)

    Dimensions
    Envergure
    20 6 m
    Longueur 16 54 m
    Hauteur 4 8 m
    Surface alaire
    56 67 m2
    Masses
    À vide 9 060 kg
    Carburant Externe : 3 875 L kg
    Avec armement 16 350 kg
    Maximale 19 000 kg
    Performances
    Vitesse maximale À 3 960 m : 438 km/h(Mach 0,36)
    Plafond
    7 250 m
    Vitesse ascensionnelle
    240 m/min
    Rayon d'action 2 170 km
    Armement
    Interne 1 450 kg de bombes
    Externe 1 canon de 75 mm, 14 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm, 8 roquettes de 127 mm (B-25H/G)et jusqu'à 18 mitrailleuses de 12,7 mm sur les versions nez plein J
    modifier

    Le North American B-25 Mitchell est un bombardier moyen de la Seconde Guerre mondiale. Sa carrière débute par une action d'éclat (raid sur Tokyo).
    Conception


    L'assemblage final des B-25 à l'Usine North American de Kansas Cityen octobre 1942.
    Le B-25 Mitchell est un bombardier moyen dont les performances de vol sont appréciées par l'USAAF. En effet cet appareil est doté d'une grande maniabilité et d'une vitesse satisfaisante pour les missions qui lui sont assignées. D'une efficacité incroyable, il est l'appareil de bombardement bimoteur le plus produit pendant la guerre. North American le construit dans deux usines : Englewood, en Californie, et à Kansas City (Kansas), une usine construite spécialement pour cet appareil et qui en livre 6 608 entre 1942 et 1945. Au total 9 890 exemplaires sont livrés, dont 2 600 sont à disposition de l'US Navy. Ses qualités se font vite connaître et la RAF en commande pour remplacer les bombardiers Boston de l'escadron Lorraine en 1944.
    Il sort en 1939 des ateliers en qualité d'avion bombardier à rayon d'action moyen. Il est mis en service en 1941 dans les principales armées américaines (USAAF, US Navy). Il a des dimensions tout à fait respectables : 20,6 mètres d'envergure, 15,5 m de long. Le B-25 Mitchell est équipé de deux moteurs Wright R-2600-13 de 1 700 ch chacun. Certaines versions disposent d'un canon de75 mm et de 14 mitrailleuses de 12,7 mm (B-25G). Une des versions, le B-25C a même des râteliers de bombes sous les voilures augmentant considérablement sa charge offensive. Sa vitesse atteint 442 km/h à 4 000 mètres d'altitude.
    Engagements L'engagement le plus célèbre du B-25 Mitchell est le raid du colonel Oolithe. Il est censé attaquer Tōkyō en décollant du porte-avions USS Horney, le 18 avril 1942, en représailles à l'attaque de Pearl Harbour, qui eut lieu le 7 décembre 1941, soit après moins de 5 mois.
    • On retrouve le B-25 sur tous les théâtres d'opération, en particulier dans les forces stratégiques : 9th USAAF (basée en Angleterre) et12th USAAF (basée en Afrique du Nord puis dans le sud de l'Italie, la Sardaigne et la Corse), la 5th USAAF intervenant sur le Pacifique.
    • Il est présent sur le front de l'Est. 877 B-25 sont réceptionné par l'armée de l’air soviétique, 9 étant perdu lors du transit. Au 1er janvier 1945, 291 sont en en service dans la 18e armée aérienne spécialisée dans le bombardement stratégique. 252 de ces appareils étant en service le 12 juin 1946 dans cette formation1.
    Autres caractéristiques
    B-25G : version équipée d'un canon M4 de 75mm alimenté par vingt et un obus de 6,800 kg. Cette version était plus particulièrement destinée à l'attaque contre les navires. Mais elle ne pouvait tirer que 4 obus au cours d'une même passe2. Le Canon M-4 avait une longueur de 3,00 m et pesait 500 kg. Il était monté sur un berceau destiné à absorber le recul de 50 cm consécutif à chaque tir 3.
    B-25H : version améliorée du B-25G, équipée d'un canon T13E1 plus léger, cadence de tir passant à 6 coups par passe. Membres d'équipage passant à 4 au lieu de 5 pour le B-25G.
    Sur les versions G et H le canon était situé en bas et à gauche dans le nez. 2 à 4 mitrailleuses de 0.50" (12,7mm) à implantées au-dessus permettaient soit d'aligner le tir du canon soit à neutraliser les défenses antiaériennes ennemies.
    B-25J : Version la plus construite, déclinée en version à nez plein ou en version à nez vitré. La version nez vitré pouvait avoir 4 mitrailleuses de calibre 0,50" autour du nez. Mais certaines versions à nez plein furent équipées du nombre impressionnant de 18 mitrailleuses de calibre 0,50" dont 8 dans le nez!
    Après la guerre
    Déjà pendant la guerre, les premières versions du Mitchell (A, B, C) sont converties en appareils d'entraînement (AT-24).
    Après la guerre de nombreux B-25 sont retirés des premières lignes. Certains rejoignent la base de Yuma, où ils sont affectés à l'entraînement au bombardement sans visibilité (TB-25).
    D'autres sont convertis en appareils de transport rapide destinés aux officiers de haut rang (CB-25/VB-25). C'est dans un tel appareil que le maréchal Leclerc trouve la mort le28 novembre 1947 lors d'une tournée d'inspection en Algérie.


    épave d'un B-25 Mitchell ayant servi à labataille de Morotai. Photo : Tropenmuseum(25 janvier 1949).
    En 2010, il existe une quarantaine de B-25 qui continuent de voler. Certains d'entre eux, comme le "Photo Fanny" du "Planes of Fame Museum" de Chino en Californie, sont aujourd'hui utilisés comme plateforme pour la photographie aérienne. En effet, le "tail gunner position" à l'arrière en fait une position idéale pour la photographie, par ailleurs, le nez vitré est également une très bonne position pour photographier.
    Une star de cinéma
    Aucun autre avion que le B-25 Mitchell n'a eu une aussi intense carrière dans l'industrie du cinéma.
    Dès 1944, un film raconte la planification et l'exécution du raid de Doolittle sur Tokyo : Trente secondes sur Tokyo (Thirty Seconds Over Tokyo). Le raid sur Tokyo montre aussi des B-25 dans le film Pearl Harbor. Dans Les Plus Belles Années de notre vie (1946), c'est un B-17 qui est représenté, mais c'est un B-25 dans le remake Le retour du héros. On retrouve aussi le B-25 dans le film Yanks au moment de l'escapade en Irlande de William Dewane et Vanessa Redgrave, et aussi dans Forever Young, où Daniel McCormick, pilote d'essai joué par Mel Gibson, le manœuvre avec maestria. Jusqu'à l'atterrissage de précision sur le sommet d'une falaise. En 1976 Jack Smight réalise La Bataille de Midway(Midway) avec Charlton Heston, Henry Fonda, James Coburn, Toshiro Mifune, Robert Mitchum, et bien d'autres noms connus. Les premiers plans du film montrent le décollage de B-25 depuis le pont du porte-avions USS Hornet. C'est le raid de Doolittle sur Tokyo qui ouvre ce film.
    Des B-25 sont employés pour les prises de vue aérienne pour le film La Bataille d'Angleterre : ses versions à nez vitré expliquent pourquoi l'industrie cinématographique fait appel au B-25, surtout lors de prises de vue en plein ciel.
    Le nez vitré du B-25 n'est pas blindé. L'équipage d'un B-25 français du GB Lorraine a sa verrière fracassée par une oie sauvage, au-dessus des Pays-Bas, et doit rentrer, dans l'urgence et dans le vent, à vitesse réduite, en 1945.
    Variantes et Versions


    3 B-25 Mitchell : le B-25D-30 Mitchell 43-3318/KL161 (Vulcan Warbirds), le B-25J-20 Mitchell 44-29507 (RNAF Historical Flight) et le B-25J-35 Mitchell 45-8811(SDPA) et le Curtiss P-40N Warhawk "Little Jeanne"
    • NA-40 : Prototype ( Plus tard NA-408/42)
    • B-25 : 24 Exemplaires
    • B-25A : 40 Exemplaires
    • B-25C : 1619 Exemplaires
    • B-25D : 2290 Exemplaires
    • XB-25E : 1 Prototype équipé de dégivreur à air chaud de bord d'attaque
    • XB-25F : 1 Prototype équipé de dégivreur électrique de bord d'attaque
    • B-25G : 406 exemplaires équipés entre autres d'un canon de 75 mm
    • B-25H : 1000 exemplaires équipés d'un nouveau canon de 75mm.
    • B-25J : 4390 exemplaires ( nez vitré ou nez plein)
    • PBJ- : 706 appareil chez l'USMC et l'US Navy en tant que bombardier ou torpilleur.
    • AT-24 : Conversion des versions A, B, C en appareil d'entraînement
    • TB-25 : AT-24 renommé ou version D, E F, J converti en appareil d'entraînement.
    • CB-25/VB-25 et ZB-25 : appareil de liaison.

    B-25


    B-25J


    B-25 bombardement en rasé Nouvelle-Guinée


    B-25


    USAAF B-25C/D


    B-25J


    B-25J


    B-25J-20
    • Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale

    Modèles d’avions de North American et Rockwell International


    Désignations des bombardiers de l’USAAS/USAAC/USAAF/USAF 1924-aujourd’hui


    Désignation des avions d'entraînement de l'USAAC/USAAF/USAF 1924–1962 et après 1962


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  9. #49
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    Bonjour,

    Erratum
    La premiere photo du sujet B26 Marauder n'est pas un B26. Il est mono dérive
    Salut Fcs

    Merci pour l'info je vais voir ça de plus prêt et faire la rectification
    Çà prouve que le sujet intéresse certains


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  10. #50
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    1942 Chance Vought F4U Corsair





    ]




    Chance Vought F4U Corsair



    Ancien F4U-5NL Bu#124541 argentin modifié au standard F4U-7 et aux marques françaises

    Constructeur
    Vought

    Rôle Avion de chasse

    Premier vol
    29 mai 1940

    Mise en service 1942
    Date de retrait 1979 (Honduras)

    Nombre construits 12 583
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-2800-8Double Wasp

    Nombre 1
    Type Moteur en étoile

    Puissance unitaire 2000 ch (1471 kW)

    Dimensions
    Envergure
    12 49 m
    Longueur 10 16 m
    Hauteur 4 60 m
    Surface alaire
    29 17 m2
    Masses
    À vide 3 950 kg
    Avec armement 5 460 kg
    Performances
    Vitesse maximale 685 km/h (Mach 0,55)
    Plafond
    11 300 m
    Rayon d'action 1 630 km
    Armement
    Interne 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm ou 4 canons de 20 mm
    Externe 2000 kg de bombes et/ou 8 roquettes sur la 3e version de l'avion.
    modifier

    Le Chance Vought F4U Corsair est un avion militaire, fabriqué par les États-Unis, utilisé de la Seconde Guerre mondiale jusqu'en 1968. C'est l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à la série télévisée Les Têtes brûlées. Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.
    Sommaire
    Conception
    Sa conception débuta en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Un prototype fut conçu par l'ingénieur en chef Rex Biesel en 1940, son premier vol eut lieu le 29 mai de cette année-là, mais 2 ans de recherches supplémentaires furent nécessaires pour le parfaire.
    La conception du Corsair, reprenant le nom du Vought O2U Corsair, un biplan conçu dans les années 1920, était réalisée selon les critères de l'époque, excepté pour la forme de la voilure en W, dite « aile en mouette inversée », qui devait apporter des améliorations techniques. En effet, l'hélice, qui mesurait plus de 3 mètres de diamètre, contraignait à élever considérablement l'avant de l'avion, ce qui provoquait une perte importante de la visibilité. De plus, les trains d'atterrissage atteignaient des dimensions trop grandes, ceci apportant nombre de défauts. Les ingénieurs étudièrent le problème et décidèrent de doter le Corsair d'une voilure en W. Avec ce système, les trains d'atterrissage avant pouvaient être placés au point le plus bas de la voilure et voyaient leurs dimensions réduites, sans pour autant rapprocher l'hélice du sol ; le train d'atterrissage pivotait de 90° en se rétractant vers l'arrière, la roue à plat au-dessus du bas de la jambe ; des trappes masquaient alors entièrement le train, pour la première fois dans un avion de l'US Navy.
    Fabrication



    Un F4U-1 en construction.
    C'est le 30 juin 1941 que l'aéronavale américaine passa la première commande, de 584 appareils, livrables un an plus tard.
    Cet avion de légende fut construit en tout à 12 583 exemplaires (12 571 en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1952 par trois entreprises :
    • Chance Vought à Stratford (Connecticut), puis à Dallas (Texas) ;
    • Goodyear Aircraft 1 à Akron (Ohio) : Corsair FG-1 ;
    • Brewster Aeronautical à Warminster Township (Pennsylvanie) : Corsair F3A-1.
    Cet avion fut aussi vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande durant le conflit, puis à la France, l'Argentine, le Honduras et le Salvador après guerre.
    Pilotage
    Le Corsair était surnommé durant ses premières années le « tueur d'enseignes » (ensign killer) suite aux nombreux crashes de débutants (ou de pilotes fatigués) lors d'appontages ou dedécollages manqués sur porte-avions. Il a même failli se faire interdire de vol par l'armée américaine car son train d'atterrissage rebondissait et les appontages tournaient souvent au crash. En effet, les Américains, comme avec les Hellcat ou les Avenger, avaient opté pour un poser « trois-points » mais, dans le cas du Corsair, cela obligeait à le faire évoluer à une vitesse proche de celle du décrochage qui le rendait instable aux manœuvres. Si le pilote ratait les brins d'arrêt, avec la crosse d'appontage, la brusque remise des gaz, et le couple important du moteur, tendait à faire tourner l'appareil autour de l'hélice, abaissant l'aile gauche vers le pont qu'elle risquait de toucher et entraîner l'accident.
    Visibilité
    Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée lors de l'atterrissage), ce qui constituait un problème, et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage qui avait pour effet de le faire rebondir à l'appontage. Le problème fut partiellement corrigé en rallongeant la roulette de queue, diminuant de ce fait légèrement l'inclinaison de l'appareil.
    Engagements


    Gregory Bonington, as de l’Escadron VMF-214

    Seconde Guerre mondiale
    Le Corsair fut principalement déployé durant les campagnes du Pacifique pour se battre contre le tout nouvel ennemi que constituait l'armée impériale japonaise à partir de 1943. Entre le 7 et le 30 avril 1945, le Corsair fut déployé à 305 appareils par l'US Navy à l'occasion de la bataille d'Okinawa, avec le soutien de 192 autres Corsair du corps des Marines. Sur 600 missions effectuées, ces unités remportèrent 124 victoires, amenant ainsi le Corsair au rang d'avion de légende et à être surnommé « Sweetheart of Okinawa ». Au total, cet avion totalisa plus de 2 140 victoires, ce qui en fait le deuxième avion le plus crédité du Pacifique (après le Grumman F6F Hellcat), et seuls 189 appareils furent abattus en combat aérien.
    Bien qu'il ait aussi servi durant la Seconde Guerre mondiale en mer du Nord sous les couleurs britanniques qui furent les premiers à le mettre en œuvre depuis un porte-avions, il connaîtra la gloire dans le Pacifique où plusieurs escadrons se sont rendus célèbres, comme la VMF-214 des fameuses « Têtes brûlées » du major Gregory M. « Papy » Boyington. Même du côté nippon, le Corsair était devenu légendaire et connu sous le nom de « mort sifflante » en raison du bruit que faisait l'air sur les bords d'attaque des ailes.
    Guerre de Corée


    1er janvier 1953 en Corée, des Corsair survolent un peloton de Marines.
    Durant la guerre de Corée, le Corsair fut utilisé pour 80 % des missions d'appui au sol. Le Corsair AU-1 était une version pour l'attaque au sol produite pour cette guerre. Passant de son statut de supériorité dans les airs durant la Seconde Guerre mondiale aux missions d'appui au sol dans le conflit coréen, la « forme de goéland » des ailes fournit une caractéristique intéressante. En effet, une aile droite basse pouvait bloquer la visibilité du sol depuis le cockpit. Ainsi le pilote du Corsair, grâce à l'échancrure de l'aile, avait de meilleures références au sol. Généralement, les Corsair attaquaient avec canons, réservoirs de napalm, bombes et roquettes.
    L'aéronavale française
    Dans le rang des unités de l'aéronavale française, grâce au Military Assistance Program (MAP), 25 AU-1 provenant de l’USMC entrèrent en service à partir du 15 janvier 1953 et furent utilisés en Indochine, les survivants retournant aux États-Unis fin 1954, ainsi 94 Corsair F4U-7 spécialement construits pour la France (79 en 1952, 15 en 1953) pendant la guerre d'Algérie ainsi que durant la crise de Suez avec l'opération Mousquetaire. Il fut ainsi le premier avion à équiper la flottille 17F.
    Tous les Corsair français étaient retirés du service à la fin de 1964. Certains furent exposés dans des musées et d'autres furent acquis par des passionnés d'anciens avions de guerre2.


    Un des premiers Corsair F4U-7 aux couleurs de l'aviation navale française


    Un Vought F4U-7 Corsair de la flottille 14F sur le La Fayette (R96) en 1962.


    Grumman TBW-3W Avenger et Vought F4U-7 Corsair sur le La Fayetteen 1962.


    Corsair F4U-5NL argentin reconditionné en F4U-7.


    Le même Corsair ailes repliées, Aviaexpo.

    Guerre de Cent Heures
    Les derniers combats de cet avion eurent lieu lors de la guerre de Cent Heures, plus connue sous le nom de guerre du Football, qui opposa le Honduras et le Salvador en 1968 ; on peut dire qu'ils furent fratricides, les 2 pays étant équipés de Corsair et North American P-51 Mustang.
    Caractéristiques et production des variantes[
    Modèle Variantes Rôle / Spécificité Moteur P&W Observations Production
    F4U-1 XF4U-1 prototype XR-2800-2
    (1 800 ch) hélice tripale 1
    F4U-1 chasseur embarqué R-2800-8
    (2 000 ch) FG-1 : fabrication Goodyear ;
    F3A-1 : fabrication Brewster Vought : 2 814
    Goodyear : 2 009
    Brewster : 735
    F4U-1A (a)
    diverses améliorations R-2800-?
    (2 300 ch) verrière « bulle » ;
    FG-1A : fabrication Goodyear ;
    F3A-1A : fabrication Brewster
    F4U-1C version canon idem 200
    F4U-1D chasseur-bombardier
    R-2800-8W
    (2 250 ch) FG-1D : fabrication Goodyear Vought : 1 685
    Goodyear : 1 997
    F4U-2 chasseur de nuit R-2800-?
    (2 300 ch) 32 F4U-1 + 2 F4U-1A modifiés 34 (b)

    XF4U-3 XF4U-3 prototype R-2800-14C
    (? ch) hélice quadripale 2 (b)

    XF4U-3B prototype R-2800-16
    (? ch) 1 (b)

    F2G
    (Goodyear) XF2G-1 prototype R-4360-4
    (3 000 ch) 8 (c)

    F2G-1 (d)
    intercepteur rapide idem repliage manuel des ailes 5
    F2G-2 (d)
    idem idem repliage hydraulique des ailes 5
    F4U-4 XF4U-4 prototype R-2800-18W
    (2 000 ch)
    puis R-2800-42W
    (2 100 ch) 7 (b)

    F4U-4 chasseur-bombardier
    R-2800-42W
    (2 100 ch) dont 2 FG-4 (Goodyear) (e)
    2 052
    F4U-4B version canon idem 297
    F4U-4N chasseur de nuit idem 1
    F4U-4P reconnaissance photographique idem 9
    F4U-5 XF4U-5 prototype R-2800-32W
    2 459 ch panneaux d'ailes métalliques 3 (f)

    F4U-5 chasseur-bombardier
    idem 223
    F4U-5N chasseur de nuit idem 214
    F4U-5NL chasseur de nuit dégivré idem 101
    F4U-5P reconnaissance photographique idem 30
    AU-1
    (F4U-6) XAU-1 prototype R-2800-83W
    2 300 ch blindage supplémentaire 1 (g)

    AU-1 avion d'attaque au sol idem 111
    F4U-7 chasseur multi-rôle R-2800-43W
    2 100 ch uniquement pour la France 94
    Total fabriqués : 12 583 (h)

    Note :
    (a) : F4U-1A (comme FG-1A et F3A-1A) est une dénomination récente, la distinction par rapport au F4U-1 n'ayant pas été faite lors de la production ;
    (b) : F4U-1 et/ou -1A modifiés, déjà comptabilisés dans ces versions ;
    (c) : FG-1 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;
    (d) : n'ont jamais servi en unité, utilisés quelque temps pour tests avant d'être rapidement vendus ;
    (e) : construits mais jamais entrés en service et presque aussitôt détruits ;
    (f) : F4U-4 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;
    (g) : F4U-? modifié, déjà comptabilisé dans cette version ;
    (h) : un chiffre de 12 571 est souvent donné car ne comptabilisant que les appareils entrés en service, déduction faite de ceux mentionnés en (d) et (e) ;
    Avion officiel du Connecticut


    FG-1D aux couleurs néo-zélandaises.
    En 2005, un décret du gouverneur Jodi Rell de l'État du Connecticut a nommé le Corsair avion officiel de cet État.
    Le 29 mai, date de son premier vol, a été déclaré Jour du Corsair ; il faut préciser que le Connecticut est intimement lié à cet avion, qui fut le seul appareil de combat américain à avoir été conçu dans un seul et unique État.
    Galerie


    Corsair F4U-5N avec les marquages de l’escadron MF (en)


    Corsair à moteur Pratt & Whitney R-2800-8 (2000 ch)


    Dessous d'un Corsair



    Corsair F4U-4 rétractant ses ailles


    Corsair F4U-4, en 2005




    Corsair FG-1D, Royal New Zealand Air Force




    F2G-1 « Super Corsair » au AirVenture à


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

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