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  1. #71
    J'écope ou crache du feu
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    1946-Northrop XB 35










    Northrop XB-35



    Constructeur
    Northrop Corporation

    Rôle Bombardier stratégique

    Statut Projet abandonné en 1949

    Premier vol
    Juin 1946

    Mise en service Jamais mis en service
    Investissement 66 millions de dollars

    Équipage
    9
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-4360-17 et R-4360-21
    Nombre 4
    Type 28 cylindres en quadruple étoile refroidi par air avecturbocompresseur

    Puissance unitaire 3 000 ch

    Dimensions
    Envergure
    52 2 m
    Longueur 16 2 m
    Hauteur 6 2 m
    Masses
    À vide 54 432 kg
    Maximale 95 000 kg
    Performances
    Vitesse maximale 629 km/h
    Plafond
    12 100 m
    Rayon d'action 13 100 km
    Charge alaire 421 kg/m2
    Armement
    Interne 20 mitrailleuses Browning M2de 12,7 mm
    Externe 23 210 kg de bombes
    modifier

    Le Northrop YB-35 ou Northrop NS-1 est un bombardier, le premier aéronef américain de type aile volante. Il est développé pendant laSeconde Guerre mondiale sur une demande de l’USAAF, voulant disposer d’un bombardier lourd à long rayon d’action capable de bombarder l’Europe occupée et l’Allemagne Nazie dans le cas où la Grande-Bretagne tomberait aux mains des Nazis.
    Conception
    Le Y B-35 est pensé et réalisé par Jack Northrop qui fait du concept d'aile volante son axe de recherche prioritaire pendant plus de 20 ans.
    Le début de cette recherche est mené par Northrop à partir d'une des photos ou croquis d’un planeur allemand conçu par les frères Horten. Vers les années 1930, le gouvernement allemand s’oriente vers le développement des planeurs, car le Traité de Versailles signé après la Première Guerre mondiale lui interdit le développement de nouveaux avions. Ces premiers planeurs souffrent de problèmes d’instabilité qui sont réglés juste avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.
    Néanmoins, à compter de 1923, Jack Northrop considère toujours que ce design très particulier représente le futur de tout nouveau développement d’avion.
    À la fin de la guerre, un exemplaire du biréacteur Horten Ho 229 est capturé par l’USAAF et envoyé à Northrop Corporation pour évaluation. Northrop est choisi grâce à son expérience sur les ailes volantes.
    Parallèlement, en avril 1941, l’USAAF lance une étude d’un bombardier intercontinental, emportant plus de 9 000 kg de bombes dans un rayon de plus de 16 000 km. Il doit servir à bombarder l’Allemagne nazie en cas de défaite du Royaume-Uni.
    L'appel d’offre est initialement adressé à Boeing et Consolidated et donne naissance au Convair B-36. En mai, Northrop est invité à participer à cet appel d’offre.
    En novembre 1941, L’USAAF signe un contrat pour un prototype du XB-35. Ce contrat prévoit également une option pour un deuxième prototype, option confirmée en 1942. Le premier exemplaire fut livré en novembre 1943, le second en avril 1944.
    À l’origine l’USAAF souhaitait commander 200 exemplaires du B-35. Mais les installations de Northrop n’étant pas équipées pour une production de masse, la construction fut confiée à Glenn Martin Cie.
    Premiers vols


    Un prototype XB-35 au cours d'un vol d'essai.
    Puisque le nouvel avion exigerait un temps d’engineering important à cause de la configuration particulière de l’avion, Northrop décida de construire une réplique volante à l’échelle d’un tiers du XB-35, appelé N-9M (le M signifiant Model en anglais sous-entendu modèle réduit) dérivé du N-1M. Le Northrop N-1M fut le premier avion de type aile volante et servit au développement du N-9M qui permit de collecter des informations importantes pour la suite du projet1.

    Le N-9M serait utilisé pour rassembler et déchiffrer des données de vol (validant le concept d’Aile Volante) qui serviront lors de la construction du XB-35. Il serait aussi utilisé pour les pilotes afin de les familiariser avec le concept d’Aile Volante1.
    Le 13 septembre 1943, l’USAAF commande 13 exemplaires de présérie.
    Le XB-35 tire avantage également d’un nouvel alliage d'aluminium, plus résistant, conçu par Alcoa.
    Le XB-35 effectue son premier vol en juin 1946, pour un vol de 45 minutes. Des problèmes d’instabilité apparaissent, les hélices contrarotatives entrainèrent de puissantes vibrations et mirent à mal les boites de transmissions. Après seulement 19 vols, Northrop cloua au sol le premier XB-35, le deuxième le fut après huit vols de tests.
    Malgré la modification des hélices, (les hélices contrarotatives sont remplacées par des hélices plus classiques), les problèmes de vibration et d’instabilité sont toujours présents. En outre, le retour à une configuration plus classique des hélices, diminue fortement les performances générales de l’avion.
    De plus, le système d’échappement des gaz se révéla très complexe à maintenir et, après seulement deux ans de tests, les moteurs montrent déjà des signes de fatigue.
    En 1948, avec l’arrivée du réacteur, il apparait clairement à l’USAAF que le XB-35 serait déjà obsolète avant sa mise en service. Le contrat est annulé et les deux seuls exemplaires ayant volé sont ferraillés en 1949.
    L’USAF (nouvellement crée comme arme indépendante en 1947) ne désire pas perdre les fonds investis dans le projet du XB-35 sans avoir des retombées opérationnelles. Il est envisagé de transformer les exemplaires restants soit en ravitailleurs en vol soit en appareils de reconnaissance stratégique.
    À cause des problèmes de vibrations et d’instabilité, ces développements ne connaissent finalement aucun aboutissement.
    Autres versionsYB-35B : 4 appareils gardés pour les pièces de rechange.
    • YB-35A : 5 derniers appareils de présérie, qui comprennent les dernières modifications du XB-35.
    • YRB-49 : 1 YB-35A modifié avec 6 réacteurs et utilisé comme prototype d’avion de reconnaissance2.
    • EB-35 : 1 YB-35 banc d’essai volant pour le turbopropulseur XT-37 Turbodyne.
    • YB-49 : 2 des treize exemplaires de présérie sont modifiés avec le remplacement des 4 moteurs initiaux par 8 turboréacteurs, rebaptisés YB-49.


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  2. #72
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    Merci Fcs

    Si tu as d'autres documents n’hésite pas
    Je trouve celui-ci super


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
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  3. #73
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    1943 Grumman F6F-5 Hellicat







    Grumman F6F Hellcat
    Drapeau : États-Unis Grumman F6F-5 Hellcat {{#if:
    Vue de l'avion.
    Vue de l'avion.
    Constructeur Drapeau : États-Unis Grumman Aircraft Engineering Corporation
    Rôle Chasseur embarqué
    Premier vol 26 juin 1942
    Mise en service Janvier 1943
    Date de retrait 1960 (Uruguay)
    Coût unitaire 35 000 $ de 1945
    Nombre construits 12 275 (de 1942 à 1945)
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp
    Nombre 1
    Type Moteur en étoile avec un turbo-compresseur à double étage
    Puissance unitaire 2 000 ch
    Dimensions
    F6F-5 2002.png
    Envergure 13 06 m
    Longueur 10 24 m
    Hauteur 3 99 m
    Surface alaire 31 m2
    Masses
    À vide 4 190 kg
    Carburant 946 litres en interne (250 galons) + possibilité de 3 réservoirs externes de 568 L soit 2 120 kg
    Avec armement 5 714 kg
    Maximale 6 990 kg
    Performances
    Vitesse maximale 610 km/h
    Vitesse de décrochage 135 km/h
    Plafond 11 370 m
    Vitesse ascensionnelle 1 068 m/min
    Rayon d'action 1 520 km
    Charge alaire 184 kg/m2
    Rapport poids/puissance 0 16 kg/ch
    Armement
    Interne F6F-3 et F6F-5 :
    6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (calibre .50) (400 coups chacune)

    F6F-5N :
    2 canons de 20 mm (calibre 0.79) (225 coups chacun)
    et 4 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (calibre 0.50) (400 coups chacune)
    Externe Bombes : (Max : 1 814 kg)
    *Sous le fuselage :
    1 bombe de 907 kg
    ou 1 torpille Mk.13-3
    *Sous les ailes :
    2 bombes de 450 kg
    ou 4 bombes de 450 kg et 8 de 110 kg

    Roquettes :
    6 HVAR (en) de 127 mm
    ou 2 Tiny Tim (en) de 298 mm
    Avionique
    F6F-3E : Radar AN/APS-4
    F6F-3N et F6F-5N : Radar AN/APS-6
    modifier Consultez la documentation du modèle
    Le Grumman F6F Hellcat était un chasseur embarqué développé pour remplacer le F4F Wildcat au sein de l'United States Navy. Bien que le F6F soit une extrapolation du F4F, il était cependant beaucoup plus puissant avec un moteur Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch. Souvent appelé « Wildcat's big brother », le Hellcat, au même titre que le F4U Corsair, fut le principal chasseur de la Navy durant la seconde partie de la Seconde Guerre mondiale.

    Le Hellcat était le premier chasseur de l'US Navy à pouvoir clairement concurrencer les Zéro japonais. Il fut aussi le chasseur le plus titré de l'histoire de l'aéronavale, avec un palmarès de 5 223 appareils ennemis (5 163 durant la campagne du Pacifique et 8 de plus durant le débarquement de Provence avec l'US Navy et l'USMC1, plus 52 avec la Fleet Air Arm2). Durant l'après-guerre, le Hellcat fut systématiquement retiré du service de première ligne, mais il servit en tant que chasseur nocturne jusqu'en 1954.

    Sommaire [masquer]
    1 Conception
    2 Engagements
    3 Variantes
    4 Autres caractéristiques
    5 Pays utilisateurs
    6 Voir aussi
    7 Galerie Photos
    8 Références
    8.1 Notes
    8.2 Bibliographie
    Conception[modifier | modifier le code]
    Le 30 juin 1941, Grumman signa un contrat prévoyant le remplacement du F4F Wildcat par un nouveau chasseur embarqué. Bien que le F4F était un chasseur efficace, les dog fights (combats tournoyant) contre des chasseurs japonais, tels que le fameux A6M Zero, plus manœuvrables et possédant une meilleure vitesse ascensionnelle se révélèrent désastreux. Plus robuste et possédant un meilleur armement, la seule alternative du Wildcat était de plonger rapidement pour esquiver les attaques des Zéro japonais et revenir pour attaquer. Cette méthode, dite du Yoyo, consiste en une série de montées et descentes qui permet aux appareils de compenser un faible rayon de virage.

    Ces avantages de vitesse de piqué, de capacité à encaisser les coups et de puissance de feu combinés avec d'autres améliorations amenèrent à créer un chasseur surclassant les chasseurs ennemis, le F6F Hellcat. Le prototype du XF6F-1 devait être à l'origine équipé d'un moteur Wright R-2600 Cyclone de 1 700 ch, mais en raison des expériences au combat du F4F contre les Zéro japonais, Grumman décida d'augmenter la puissance du moteur pour lui assurer la domination de l'espace aérien au-dessus du Pacifique. De ce fait, Grumman installa un moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch pour augmenter de 25 % les performances initiales.

    Le premier prototype (immatriculé 02981) équipé du Wright R-2600 Cyclone vola pour la première fois le 26 juin 1942, le premier appareil équipé du Pratt & Whitney R-2800, le XF6F-3 (02982), s'envola le 30 juillet de la même année.

    Présenté à la même période que les premiers prototypes de Hellcat, le XF6F-2 incorporait un turbocompresseur, mais les gains obtenus n'étaient pas significatifs, et ce n'est que lors de la demande de la Navy pour augmenter la vitesse de pointe que cette version bénéficia du compresseur à double étage du XF6F-3. Toutefois, les versions suivantes F6F-4 et F6F-5 incorporèrent ces équipements dès le développement initial.


    Les 34 « Kills » du Capt. David S. McCampbell peints sur le fuselage de son F6F-5 Hellcat. Appareil visible au US Naval Aviation Museum.
    À l'instar du Wildcat, le Hellcat fut conçu pour faciliter sa production et pour résister à un maximum de dégâts. Ainsi, une « armure » blindée de près de 96 kg protège le poste de pilotage et les organes de commande, avec une verrière pare-balles, un réservoir d'huile blindé et des réservoirs de carburant auto-obturants, etc3. L'As des As de l'US Navy, le Capitaine David McCampbell, totalisera ses 34 victoires sur Hellcat. Il décrivit le F6F comme étant « … un remarquable avion de chasse. Il obtenait de bons résultats, était facile à piloter et une excellente plateforme de tir. Mais ce dont je me souviens le plus, c'est qu'il était robuste et facile à entretenir »4.

    Les premiers appareils de production, désignés F6F-3, volèrent le 3 octobre 1942 et furent fournis en capacité opérationnelle suffisante en février 1943 pour équiper la VF-9 basée sur le porte-avions USS Essex3.

    Deux variantes de chasseurs nocturnes basés sur le F6F-3 furent développées. Le F6F-3E, converti à partir de la cellule du F6F-3, était équipé d'un radar AN/APS-4. La version suivante F6F-3N, qui vit le jour en juillet 1943, était équipée d'un radar AN/APS-6. C'est à partir de novembre 1943 que les chasseurs de nuit Hellcat connurent leur baptême du feu5. L'ajout du radar AN/APS-6 sur un F6F-5 entraîna le développement de la version de chasse nocturne F6F-5N, et une petite partie de F6F-5 standard furent aussi équipés d'un matériel photo pour assurer des missions de reconnaissance, version qui sera désignée F6F-5P6.

    Contrairement au Wildcat dont le train d'atterrissage étroit se rétractait dans le fuselage par une action manuelle du pilote, le Hellcat possédait un train d'atterrissage hydraulique plus large qui venait se loger dans les ailes, exactement comme sur le Chance Vought F4U Corsair7. L'implantation des ailes était basse au lieu d'être médiane et les ailes étaient repliables comme sur les dernières versions du Wildcat, ce qui rendait le Hellcat plus compact sur le pont d'envol8.

    L'armement standard du F6F consistait en six mitrailleuses Browning M2 de calibre 0.50 (12,7 mm) refroidies par air, approvisionnées à 400 coups ; trois points d'attache furent ajoutés pour transporter une charge offensive de 2 000 lb, soit près de 900 kg. Le point d'attache ventral pouvait accueillir un réservoir largable de 150 gallons (568 l). Six roquettes de 127 mm HVAR (en) (High Velocity Aircraft Rocket)9 pouvaient être ajoutées sous les ailes (3 sous chaque)10.

    La dernière et plus répandue des variantes fut le F6F-5, qui bénéficiait d'un grand nombre d'améliorations dont un moteur plus puissant R-2800-10W, un capot moteur plus aérodynamique, la suppression des fenêtres situées en arrière de la verrière, une verrière blindée améliorant la vision7,11… Une autre amélioration majeure du F6F-5 était la possibilité d'augmenter la puissance de feu en passant de l'armement standard de six mitrailleuses de 0.50 à un ensemble composé de deux canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm (calibre 0.79) (225 coups par arme) montés de pair avec deux mitrailleuses de 12,7 mm (calibre 0.50) approvisionnées à 400 coups par arme. Cette configuration ne fut cependant utilisée que sur la variante de chasse nocturne F6F-5N12.

    Deux F6F-5 furent équipés d'un moteur en étoile de 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800-18W avec turbocompresseur à double étage, développant 2 100 ch, qui était utilisé sur le F4U-4 Corsair. Cette nouvelle variante de Hellcat, facilement identifiable par son hélice quadripale, fut désignée XF6F-6. Cet appareil fut aussi la variante de production Hellcat la plus rapide avec une vitesse de pointe de 417 mph, soit 671 km/h7. Cependant, la fin de la guerre fut déclarée avant que cette version puisse entrer en production de masse13.

    Le dernier Hellcat sortit des chaînes de montage en novembre 1945, la production totale fut de 12 275 dont 11 000 en à peine deux ans14. Cette impressionnante production de masse fut permise grâce à la conception originale du F6F, qui ne nécessitait que peu de modifications sur la chaîne de montage.

    Engagements[modifier | modifier le code]
    Le Hellcat connut son baptême du feu face aux forces japonaises le 1er septembre 1943, quand une patrouille de F6F de l'USS Independence abattit un hydravion Kawanishi H8K « Emily » 15. Peu après, les 23 et 24 novembre, des F6F accrochèrent des avions japonais au-dessus de l'atoll de Tarawa ; score final : 30 Mitsubishi A6M « Zéro » abattus pour un F6F perdu15. Au-dessus de Rabaul, le 11 novembre 1943, des Hellcat et des Corsair engagèrent durant toute la journée un grand nombre d'avions japonais, dont des Zéro, et en descendirent près de 5015.

    À partir de cet instant, les Hellcat de la Navy prirent le dessus dans tous les engagements contre la force aérienne impériale. La bataille aérienne la plus marquante de la supériorité du F6F est la bataille de la mer des Philippines, où un nombre tellement important d'appareils japonais (600) furent abattus par la force aérienne de l'US Navy que cette bataille reçut le surnom de The Great Marianas Turkey Shoot, qui peut se traduire par « Le Grand tir aux pigeons des îles Mariannes ». Le F6F remporta à lui seul 75 % des victoires de l'aviation embarquée américaine16.

    Les F6F de la Navy et de l'USMC menèrent près de 66 530 missions de combat (45 % de toutes les missions de combat assurées par des chasseurs, 62 386 sorties furent menées à partir de porte-avions)17 et permirent d'abattre 5 163 appareils ennemis (56 % de toutes les victoires de l'US Navy/USMC) pour un coût de 270 Hellcat (soit un ratio de 19 pour 1)18. Le F6F domina ses adversaires les plus farouches, avec un ratio de 13:1 contre le Mitsubishi A6M Zéro, 9,5:1 contre le Nakajima Ki-84 « Hayate » (Code US Frank), et de 3,7:1 contre le Mitsubishi J2M « Raiden » (Code US Jack) durant la dernière année du conflit19. Le Hellcat devint le premier « Ace Maker » (Faiseur d'As) de l'arsenal américain, avec 305 As ayant obtenu leurs victoires sur F6F20. Il faut cependant relativiser le succès de cet appareil. Bien que le F6F était un très bon chasseur, la plupart des victoires US, à partir de 1942, ont été obtenues contre des adversaires largement inexpérimentés et numériquement dominés.

    Dans le rôle d'avion d'attaque au sol, les Hellcat ont largué 5 899 tonnes de bombes18.

    La Royal Navy reçut, par le biais du programme Lend-Lease, 1 263 F6F pour sa Fleet Air Arm ; initialement, les F6F devaient recevoir la désignation britannique Grumman Gannet Mark I. Le nom de Hellcat fut réutilisé à partir de 1943 par simplicité, la Royal Navy ayant préféré utiliser les désignations américaines pour tous les appareils construits aux États-Unis ; ainsi le F6F-3 devint le Hellcat F I, le F6F-5, le Hellcat F II et le F6F-5N, le Hellcat NF II21. Les Hellcat britanniques virent l'action au-dessus de la Norvège, en Méditerranée et en Extrême-Orient. Un certain nombre de ces appareils anglais furent équipés avec le même matériel photographique que le F6F-5P, et reçurent la désignation Hellcat FR II22. Les unités de Hellcat de la Fleet Air Arm mirent aussi à profit les qualités de cet appareil lors de combats aériens ; un total de 52 appareils ennemis furent abattus durant 18 combats entre mai 1944 et juillet 1945. Le N° 1844 Naval Air Squadron, basé sur le HMS Indomitable de la British Pacific Fleet, fut l'unité de Hellcat la plus titrée avec un score de 32,5 appareils ennemis23.

    Les Hellcat de la FAA, comme la plupart des autres appareils du programme Lend-Lease, furent rapidement remplacés après guerre par des avions de conception britannique ; seuls deux des douze Squadrons équipés de F6F conservèrent leurs appareils jusqu'à la fin 194524. Ces deux escadrons furent cependant dissous en 194624. Durant ses engagements sous la cocarde britannique, le F6F s'avéra être un concurrent sérieux face aux chasseurs de la Luftwaffe, tels que le Messerschmitt Bf 109 et le Focke-Wulf Fw 190.

    En Europe, le F6F intervint notamment sur le théâtre méditerranéen (MTO). Il participa ainsi au débarquement de Provence au sein de la Task Force 88. Le Grumman F6F Hellcat était un chasseur « rustique » plutôt qu'un bolide, facile à piloter, équipé de réserves de carburant énormes pour l'époque, lui qui ne trouva guère d'adversaires à sa mesure. Il rendit aussi de fiers services tout au long de la guerre et fut l'un des avions essentiels à la victoire alliée.

    Après guerre, le Hellcat fut remplacé par le Grumman F8F Bearcat ; bien que plus petit que le F4F Wildcat, il était plus puissant et plus manœuvrable que le Hellcat, mais il fut opérationnel trop tard pour participer à la Deuxième Guerre mondiale25. Le Hellcat fut aussi utilisé dans un grand nombre d'emplois de seconde ligne, de l'entraînement aux drones sans pilote. En 1952, l'unité 90 Guided Missile utilisa des drones F6F-5K, transportant chacun 1 tonne de bombes, pour détruire des ponts durant la guerre de Corée. Ces drones partaient du porte-avions USS Boxer, radio-contrôlés à partir d'un AD Skyraider26. L'aéronavale française utilisa aussi des F6F-5 Hellcat durant la guerre d'Indochine. L'Uruguay l'utilisa au sein de son aviation jusqu'à la fin des années 196027.

    Variantes[modifier | modifier le code]
    XF6F-1
    Premier prototype, équipé avec moteur en étoile 14 pistons Wright R-2600-10 Cyclone de 2 000 ch.

    Prototype XF6F-1 du Hellcat (1942)

    Prototype XF6F-2 du Hellcat (1943)
    XF6F-2
    Deuxième prototype, équipé avec moteur en étoile turbocompressé Wright R-2600-16 Cyclone.
    XF6F-3
    Modification apportée sur le prototype XF6F-1 en l'équipant d'un moteur en étoile turbocompressé à double étage Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2 000 ch.
    F6F-3 Hellcat
    Chasseur monoplace, chasseur-bombardier, motorisé avec un Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2 000 ch.
    Gannet Mk I
    Appellation britannique du F6F-3 Hellcat, plus tard redéfinie en Hellcat F Mk.I.
    F6F-3E Hellcat
    Chasseur de nuit, équipé d'un radar AN/APS-4.
    XF6F-3N
    Un F6F-3 converti pour faire un prototype de chasseur nocturne.
    F6F-3N Hellcat
    Chasseur de nuit, équipé d'un radar AN/APS-6.
    XF6F-4
    Un F6F-3 motorisé avec un moteur Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp de 2 100 ch.
    F6F-5 Hellcat
    Version améliorée, aérodynamique modifiée, nouveaux ailerons et surfaces de contrôle agrandies, motorisée avec un Pratt & Whitney R-2800-10W de 2 000 ch.
    Hellcat F Mk 2
    Appellation britannique du F6F-5 Hellcat.
    F6F-5K Hellcat
    Plusieurs F6F-5 et F6F-5N convertis en cibles radiocommandées.

    Un drone sans pilote F6F-5K en vol (1946)
    F6F-5N Hellcat
    Chasseur nocturne, équipé d'un radar AN/ APS-6.
    Hellcat NF Mk I
    Appellation britannique du F6F-5N Hellcat.
    F6F-5P Hellcat
    Un petit nombre de F6F-5 convertis en avion de reconnaissance photo, avec un équipement photographique installé sous l'arrière du fuselage.
    Hellcat FR Mk II
    Appellation britannique du F6F-5P Hellcat.

    XF6F-6
    Deux F6F-5 équipés d'un moteur Pratt & Whitney R-2800-18W de 2 100 ch, et d'une hélice quadripale.

    Prototype du XF6F-6 au Naval Air Test Center de Patuxent River, Maryland (États-Unis), le 20 décembre 1944.
    Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]
    Le F6F Hellcat connut un grand succès et on le retrouva dans l'aviation embarquée britannique, mais aussi dans la Marine (139 avions entre 1950 et 1953 qui furent réformés en 1960) et l'Armée de l'air françaises qui l'utilisèrent dans la guerre d'Indochine.

    Le Hellcat a été le premier avion utilisé par la patrouille acrobatique des Blue Angels de la marine américaine.

    Pays utilisateurs[modifier | modifier le code]

    Un Hellcat F.I de la Fleet Air Arm
    Drapeau de la France France
    Marine nationale
    Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
    Fleet Air Arm
    Drapeau des États-Unis États-Unis
    United States Navy
    United States Marine Corps
    Drapeau de l'Uruguay Uruguay
    Armada Nacional del Uruguay (en)

    F6F-5 GC 2/6 Normandie-Niemen



    F6F-5 VF83



    F6F-3 VF27



    F6F-5 Flottille 1F

    Voir aussi[modifier | modifier le code]
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    Grumman F6F Hellcat, sur Wikimedia Commons
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    Listes
    Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale
    Liste des avions embarqués
    Galerie Photos[modifier | modifier le code]

    Deux chasseurs Grumman F6F-3 arborant la livrée tricolore réglementaire en vigueur courant 1943.



    Drones sans pilote F6F-5K au sol durant l'opération Crossroads (juillet 1946). Ces Hellcat devaient traverser le nuage radioactif émis à la suite des essais atomiques sur l'atoll de Bikini, pour tester la radioactivité. La différence de couleur de dérive indique une fréquence de radioguidage différente.



    Départ de Hellcat F6F-3 du Carrier Air Group 12 (CVG-12) à partir du porte-avions USS Saratoga (CV-3), 1943-1944.



    Hellcat F6F-5 équipé de roquettes HVAR (Inyokern, Californie (États-Unis), 1944-1945.



    Variante de chasse nocturne Hellcat F6F-3N (1943).



    F6F-3 Hellcat du VF-2 fighting squadron lancé depuis la catapulte du hangar du USS Hornet (CV-12), 25 février 1944.



    Chasseur de nuit F6F-5N Hellcat de la base navale de Jacksonville, Floride (États-Unis), en 1943-1944.



    Prototype XF6F-4 Hellcat.

    Références[modifier | modifier le code]
    Notes[modifier | modifier le code]
    ↑ Tillman 1996, p. 81.
    ↑ Tillman 1996, p. 78–79.
    ↑ a et b Kinzey 1987, p. 6
    ↑ Kinzey 1987, p. 58.
    ↑ Green 1975, p. 91.
    ↑ Green 1975, p. 93–94.
    ↑ a, b et c Taylor 1969 ; p. 503."
    ↑ Kinzey 1987, p. 14.
    ↑ (en) « 5 inch FFAR/HVAR » [archive] (consulté le 3 avril 2008)
    ↑ Sullivan 1979, p. 24, 30, 33.
    ↑ (en)[PDF]F6F-5 « Performance test du F6F-5 » [archive], sur www.wwiiaircraftperformance.org (consulté le 6 mai 2010)
    ↑ Kinzey 1987, p. 27.
    ↑ Sullivan 1979, p. 46.
    ↑ Winchester 2004, p. 110.
    ↑ a, b et c Dean 1997, p. 559.
    ↑ Tillman 1979, p. 9.
    ↑ Barber 1946, Table 1
    ↑ a et b Barber 1946, Table 2
    ↑ Barber 1946, Table 28.
    ↑ Airpower Classics [archive] Airforce Magazine, April 2006, p. 98. Quote: "flown by 305 aces, most of any US fighter in World War II."
    ↑ alors qu'ils étaient respectivement appelés Fighter Mark I, Fighter Mark II et Night Fighter Mark II
    ↑ Green 1975, p. 93.
    ↑ Tillman 1996, p. 78.
    ↑ a et b Thetford 1994, p. 217.
    ↑ O'Leary 1980, p. 147–48.
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    ↑ Donald 1995
    Bibliographie[modifier | modifier le code]
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    (de) Owen Thetford, British Naval Aircraft Since 1912, Fourth Edition, London, Putnam,‎ 1994 (ISBN 1-114-20168-5).
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    (en) Barrett Tillman, Hellcat Aces of World War 2, London, Osprey Aerospace,‎ 1996 (ISBN 1-855-32596-9).
    (en) Jim Winchester, Aircraft of World War II, Rochester, UK, Grange Books plc,‎ 2004 (ISBN 1-840-13639-1), « Grumman F6F Hellcat ».
    (pl)/(en) Andre R. Zbiegniewski et Łukasz Wojtyniak, Grumman F6F Hellcat, Lublin, Poland, Kagero, coll. « Kagero Monografie » (no 10),‎ 2004 (ISBN 8-389-08849-5 et 978-8-389-08849-9, OCLC 297523279).
    Dernière édition par drago 97; 09/12/2014 à 11h25


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    1941-Grumman TMB-3E









    TBM-3E Avenger



    Grumman TBM-3E Avenger
    Seconde Guerre mondiale Torpedo Bomber (Build par General Motors)
    Cet avion est un "Avenger" torpilleur TBM-3.Acheté par la Fondation Aircraft Carrier Hornet en 1998, il a été restauré par des bénévoles avec des fonds fournis par des dons. Cette "Avenger" est peint dans les marques de l'escadron de VT-17, un escadron qui a combattu depuis le pont du USS Hornet CV-12 au cours de la Seconde Guerre mondiale.
    Le TBF / TBM a été conçu pour être un remplacement pour le TBD Devastator .Dévoilement public de l'avion a été prévue pour le 7 Décembre, 1941. L'attaque sur Pearl Harbor a conduit à nommer l'avion "Avenger". Pendant la Seconde Guerre mondiale l'Avenger a été considéré comme un plan de torpille robuste;utilisé contre les navires de surface et des cibles au sol dans le Pacifique. Dans l'Atlantique l'Avenger a volé principalement comme un avion anti-sous-marin. L'avion a été produit dans de nombreuses variantes, y compris les versions avec deux aile montée de calibre .50. pistolets;un radar spécial; avec des caméras pour recon photo et les projecteurs pour Anti-Submarine Warfare (ASW), l'utilité, ECM et modèles de livraison transporteur à bord. Après la Seconde Guerre mondiale, Avengers servi dans la Royal Navy, Royal New Zealand Air Force et la Marine française. Les derniers tunneliers à la retraite du service actif en 1962 ont été piloté par la Force d'autodéfense japonaise.
    Spécifications TBM Avenger
    • Equipage: Trois
    • Longueur: 40 pieds (12,2 m)
    • Hauteur: 16 pieds 5 pouces (5 m)
    • Envergure: 54 pieds (16,5 m)
    • Poids à vide: £ 10,843 (4,918.4 kg)
    • Poids maximal: £ 18,250 (8278,2 kg)
    • Motorisation: Un Wright / Cyclone R-2600-20 avec 1900 chevaux 14 cylindres, refroidi à l'air
    • Portée maximale: 1,130 miles avec torpille; 1,920 miles que les avions scout
    • Vitesse maximale: 267 mph à 16 000 pieds;
    • Plafond de service: 23 400 pieds
    • Armement défensif: Deux calibre .50 Colt-Browning M2 mitrailleuses montées sur l'aile avec 335 coups par pièce; une machine de calibre .50 Colt tourelle monté avec 400 tours; Et une queue monté 0,30 mitrailleuses de calibre pistolet avec 500 tours;
    • Armement Offensive: En soute: 22,4 pouces une Bliss-13 torpille Mark Leavitt ou Max. £ 2000 de bombes ou grenades sous-marines. Huit sous-aile monté roquettes de 5 pouces.
    Un Linage partagée
    VT-17 à bord USS Hornet 1945
    VFA-25 À bord du USS Abraham Lincoln 2003
    Torpedo Escadron DIX-SEPT (VT-17) a été institué le 1er Janvier 1943. redésigné Attack Squadron SIX B (VA-6B) 15 Novembre 1946.
    redésigné Attack Squadron soixante-cinq (VA-65) Le 27 Juillet 1948. redésigné Attack Squadron VINGT-CINQ ( VA-25) Juillet 1959.
    redésigné Strike Fighter Squadron VINGT-CINQ (VFA-25) Juillet 1983 (premier escadron à attribuer la désignation VFA).
    7 avril 1945: VT-17 sur la base de USS Hornet CV-12, ainsi que d'autres unités de la Force opérationnelle 58,1, attaqué une force navale japonaise composée de la super-cuirassé Yamato et ses escortes. Face à un onslought de tirs, VT-17 avions marqué les premiers coups de torpille sur le Yamato et coulé un de ses destroyers d'escorte. Pour leurs actions dans cette bataille, les membres de l'escadron suivants ont été attribués la Croix-Marine: Lieutenants TC Durkin et SG Sullivan; Lt (jg) JF Monaghan & Ensign WF Nickel. Lieutenant HE Clark; Lt (jg) TJ Coghlan et Ensign RS Hanlon ont reçu la Silver Star pour leurs actions. Tous les avions de VT-17 n'a pas revenir, Ensign Leo O'Brien; son mitrailleur, Jacob E. Ricketson; et James L. Opheim, manquait dans l'action.
    L'opération Iraqi Freedom 2003: VFA-25, sur la base USS Abraham Lincoln CVN-72, faisait partie de la plus longue déploiement USNaval en 30 ans. Avec la première grève contre des cibles à Bagdad, VFA-25 a commencé à voler 20 sorties de combat par jour livrer un total de £ 300,000. de l'ordonnance qui a abouti à la destruction de divisions blindées, d'aérodromes militaires, des installations et commandement et contrôle l'infrastructure.
    Le "Poing de la flotte" insignes d'escadron et le surnom sont connus dans le monde entier. Un poing noir serrant un éclair rouge sur un fond jaune avec trois étoiles représentant une guerre dans laquelle les avions "Fist" ont volé -in Seconde guerre mondiale VT-17 TBM Avengers, en Corée du VA-25 Skyraiders AD et au Vietnam VA- 25 AD Skyraiders et A-7 Corsair II. Avec l'opération Iraqi Freedom l'escadron a maintenant une quatrième étoile.


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  5. #75
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    1945-Supermarine 349 escadrons Spitfire LF 16E



    En service dans 349 escadre
    Service Spitfire dans les 349 escadrons a commencé très tôt. Après l'escadron déménage à RAF Witte ring, ils ont été équipés avec le Mk. F VA. Ce sélectionnée huit 0,303 pouces mitrailleuses Browning. L'escadron a volé seulement un mois avec cette subversion, bientôt remplacé par le Mk. F VB. Ce sélectionnée seulement quatre Browning et a ajouté deux autres puissants 0,50 pouces canons Hispano. Missions sur la France ont été effectuées avec cette version du Spitfire à un rythme de plus en plus. En Février 1944, le Mk. LF IXE a été introduite, la création d'un saut dans les performances. Ce sous-type introduit un moteur Merlin 66 avec une hélice à quatre pales en augmentant la vitesse supérieure à 656 kilomètres par heure - en comparaison avec 534 kilomètres par heure de son prédécesseur, taux de montée et de la performance à haute altitude, la lutte contre l'Allemand Fw-190 ce ministère. Les quatre mitrailleuses Browning ont été remplacés par deux canons Browning 0,50 pouces.
    En Février 1945, il a été décidé de rééquiper l'escadron, mais cela semblait un faux mouvement. L'escadron déjà reconverti à la Mk. LF IXB en Avril, être prêt à se déplacer vers l'Europe continentale pour la bataille finale de la Seconde Guerre mondiale. Après l'armistice, l'escadron a reçu le nouveau Mk. Version LF XVIB, qui est une copie de la Mk. LF IXE avec une accumulation moteur Merlin M266 américain. Cette version a été utilisée jusqu'à après le retour en Belgique en 1946. Cependant, ces appareils devaient être retournés à la RAF, mais la Force Aérienne Belge a reçu le Mk préféré. Type F XIVe en Mars 1947. Ce type présenté un moteur Griffon 66 entraînant une hélice augmentation des performances cinq lame encore plus à une vitesse maximale de 706 kilomètres par heure.

    Supermarine Spitfire LF.16
    Simple moteur chasseur monoplace


    À la fin de la Seconde Guerre mondiale , deux RAF escadrons de chasse composé presque uniquement de pilotes belges (N ° s 349 et 350 escadrons) ont été équipés avec le Supermarine Spitfire LF.XVI ( plus tard cette désignation deviendrait LF.16). Lorsque la Belgique a créé son propre bras d'air indépendante (encore appelé Militaire Vliegwezen - Aviation Militaire) en Octobre 1946 vingt-sept o f ces Spitfires LF.16 ont été reprises sur «prêter temporairement" de la RAF en attendant la livraison du Spitfire F. Griffon alimenté 14 combattants qui ont été commandées par le gouvernement belge. Déjà que début que Mars 1946 beaucoup de ces LF-16 acquis cocardes belges mais ils ne ont jamais été attribués des numéros de série belges, au lieu de maintenir les R inscriptions AF. En fonction des livraisons de Spit Mark 14 de l'LF.16 alimenté Packard Merlin ont été retournés individuellement au Royaume-Uni. Le dernier de ces machines a été remis à Mars, 1948.

    Avions obtenu par la Force Aérienne Belge sur prêt de la RAF
    Image En série Date de En Date de Sortie Histoire

    TB991 Octobre 1946 Février 1947 TB991 (RAF), TB991 / GE-G, GE-L "Liège", Accident à Beauvechain le 3 février 1947, pas rentable de réparer, pas Returnd au RAF.

    TD140 Avril 1945 Octobre 1946 TD140 (RAF), TD140 / GE-X 349 (Belg) Sq RAF, à Belg AF en octobre 1946 comme TD140 / GE-K, (voir ci-dessous), est retourné à la RAF et de mise au rebut

    TD231 Octobre 1946 Mars 1948 TD231 (RAF), TD231 / MN-J, est retourné à la RAF, est devenu pédagogique cellule 6538M de 4SOTT (RAF).


    Avions de la RAF ayant porté cocardes belges en 1946
    Image En série Date de En RAF (belge) Sq Date Sortis RAF (belge) Sq Histoire

    TB137 Janvier 1946 Janvier 1948 TB137 (RAF), TB137 / MN-K, est resté au RAF Fassberg - retourné à la RAF et mis au rebut

    TB252 Janvier 1946 Octobre 1946 TB-252 (RAF), TB-252 / MN-J "Mimie", RU 151 (RAF), 61 OTU (RAF), 33MU (RAF), Leuchars porte Guardian, Bentley Priory Porte Guardian comme GW-H, entreposé Audley fin.

    TB900 Avril 1945 Mai 1946 TB900 (RAF), tb911 / GE-D "Winston Churchill", argent globale peint, se est écrasé à Sylt (D.) mai 1946

    TB910 Avril 1945 Juin 1946 TB910 (RAF) TB910 / GE-J "Bertje", se est écrasé à Wunstorf (D) 19 juin 1946
    - TD140 Octobre 1946 Septembre 1947 TD140 (RAF), TD140 / GE-X - 349 (Belg) Sq RAF (voir ci-dessus), TD140 / GE-K (349 Sq


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    1956-Lockeed C-130H Hercules









    Lockheed C-130Hercules




    Constructeur
    Lockheed

    Rôle Avion de transport

    Premier vol
    23 août 1954

    Mise en service 1956

    Date de retrait Toujours en service
    Coût unitaire 62 millions de $

    Nombre construits Plus de 2 250
    Équipage
    2 pilotes, 1 mécanicien de bord, 1 navigateur, 1 loadmaster (C-130A à H)
    2 pilotes, 1 loadmaster (C-130J)
    Motorisation
    Moteur Allison T-56-A-15 ou Rolls-Royce AE 2100 (en)

    Nombre 4
    Type Turbopropulseurs

    Puissance unitaire 4 300 ch
    Dimensions


    Envergure
    40 41 m
    Longueur 29 79 m
    Hauteur 11 9 m
    Surface alaire
    162 12 m2
    Masses
    À vide 33 063 kg
    Carburant 36 100 litres kg
    Avec armement 70 310 kg
    Maximale 79 380 kg
    Performances
    Vitesse de croisière 540 km/h
    Vitesse maximale 592 km/h
    Plafond
    7 010 m
    Vitesse ascensionnelle
    580 m/min
    Rayon d'action 7 410 km
    modifier

    Le Lockheed C-130 Hercules est un avion de transport militaire conçu par les États-Unis à la fin des années 1950. Il a rencontré un succès remarquable avec plus de 2 200 exemplaires construits pour une cinquantaine de pays utilisateurs, et reste en 2014 largement utilisé.
    Sommaire
    Conception
    En 1951, après le blocus de Berlin et le début de la guerre de Corée, les États-Unis veulent moderniser leur flotte de transporteurs constituée de C-47 Skytrain et C-119 Flying Boxcar. L'US Air Force lance donc une demande pour un avion de transport d'assaut pouvant transporter 64 parachutistes, décoller et atterrir sur des pistes rudimentaires, et fonctionner avec un moteur arrêté.
    En 1952, l'USAF choisit le projet de Lockheed baptisé YC-130A et lui fait construire 2 prototypes. Le 23 août 1954, le premier vol a lieu àBurbank en Californie et dès le 9 décembre 1956, le C-130A Hercules est mis en service au sein de l'USAF.
    Le 1 500e avion est livré au début de mars 1978. À cette date, Lockheed a livré 998 Hercules à l'armée américaine, 433 à des gouvernements étrangers et 69 versions civiles allongées L.100 à des compagnies civiles. Le total des heures de vol dépasse les 12 millions1.
    Au 14 janvier 2014, 202 Hercules des forces américaines retirés du service sont en dépôt au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG°2).
    Versions
    Sous-versions du C-130 HerculesYC-130 : Deux prototypes avec des moteurs de type T56-A-1 de 3 250 ch et radar APS-42
    • C-130A : Version de série initiale (216 exemplaires) avec 4 T56A-1A ou T56-A-9 de 3 750 ch et radar APN-59 qui donne au Hercule un nez plus proéminent
    • C-130D : Amélioration du C-130A aménagé pour les liaisons vers les bases de l'Arctique, skis de 6,22 m (12 exemplaires)
    • C-130B : Seconde version de série (230 exemplaires) avec 4 T56-A-7 de 4 050 ch. 470 km franchissables en plus grâce à un réservoir supplémentaire
    • C-130E : Amélioration du C-130B avec 2 réservoirs externes et renforcement de la voilure ainsi que des freins
    • C-130H : Troisième version de série équipée de T56-A-15 de 4 910 ch
    • C-130H-30 : sous-version du C-130H rallongée de 4,57 m
    • C-130K ou Hercules C.1 et C.3 : C-130H avec d'autres moteurs, destiné à la Royal Air Force
    Versions civiles commerciales
    Le L-100 est une version civile du C-130 proposée par Lockheed.
    L'Hercules C-130 est parfois utilisé comme avion bombardier d'eau. Il est alors doté du système MAFFS (système de lutte antifeu embarqué)3. Cet appareil a connu deux accidents tragiques en 2000 : l'un en Californie et l'autre à Burzet en Ardèche (C 130 appartenant à la société américaine International Air Reponse, immatriculé N116TG, est loué par la société Itratech basée à Marignane réf. Groupement Antoine de Saint Exupéry Les Vieilles Tiges). En 2002, un autre C-130A américain se brise en plein vol au cours d'une mission feu3. La pénurie générale d'avions bombardier d'eau aux États-Unis impose régulièrement à l'armée américaine de mettre à disposition ses C-130 équipés de MAFFS3.
    Versions spécialisées


    Un LC-130 au décollage au Groenland


    WC 130H
    • DC-130 : version pouvant emporter et guider jusqu'à 4 drones. Ces appareils peuvent aussi être reconfigurés en avions de transport ou en avions ambulance.
    • JC-130 : nom donné aux versions modifiées temporairement pour des tests.
    • KC-130 : avion ravitailleur.
    • LC-130 : version équipée de skis pour l'United States Navy, moteurs T56-A-16 de 4 910 ch.
    • LC-130R : version équipée de skis pour l'United States Navy et la National Science Foundation.
    • HC-130 : version de sauvetage utilisée, selon les versions, par les unités de sauvetage de pilotes éjectés de l'United States Air Force et par les gardes-côtes.
    • NC-130B : Prototype d'avion à décollage et atterrissage très court. Il possède 2 moteurs de plus sans hélices qui compriment de l'air pour les volets et la gouverne.
    • RC-130 : version de reconnaissance.
    • VC-130 : version de transport de personnalités importantes.
    • WC-130 : version de reconnaissance météo, surnommée Les chasseurs d'ouragans. Ces appareils traversent parfois de part en part les ouragans. Les données recueillies sont transmises automatiquement au National Hurricane Center à Miami, Floride.
    AC-130 Spectre/Spooky
    Article détaillé : Lockheed AC-130.


    Un AC-130 de face


    AC 130H du 16th SOS
    L'AC-130 Spectre est un appareil de Close air support de type gunship, destiné à fournir un appui-feu pour des unités engagées au sol. Mis au point pour la guerre du Viêt Nam, il a également servi à La Grenade, auPanama, en Somalie, en Yougoslavie, en Afghanistan et en Irak.
    La particularité des avions « gunships » est de tirer avec des canons en sabords, c’est-à-dire des armes dont l'axe de tir est perpendiculaire à l'axe de vol de l'avion. Cette disposition permet :
    • de tourner autour de la cible sans la survoler et donc sans passer au-dessus de ses défenses anti-aériennes rapprochées,
    • d'utiliser en même temps plusieurs armes installées le long du fuselage,
    • de tirer de manière précise et continue puisqu'il suffit de pointer les armes puis de suivre une trajectoire circulaire régulière.
    Plusieurs « gunships » sont basés sur la cellule du C-130 : les AC-130A/E/H Spectre et l'AC-130U Spooky. Seules les versions H et U sont encore en service.
    L'AC-130H Spectre est armé de deux canons M61 Vulcan de 20 mm, d'un canon Bofors L60 de 40 mm et d'un canon court M102 de 105 mm, qui est le canon de plus gros calibre jamais monté sur un avion. Sur l'AC-130U Spooky, les Vulcan sont remplacés par un canon GAU-12/U Equalizer de 25 mm.
    Le remplacement des canons de 40 mm Bofors ainsi que des canons rotatifs de 25 mm des C-130 U par des Bushmaster II de 30 mm a été étudié de 2007 à 2011 mais la rénovation n'a pas été retenue 4.
    EC-130


    Un EC-130E Commando Solo au-dessus de la statue de la Liberté
    Le Hercules a été dérivé en plusieurs versions de poste de commandement aéroporté, de reconnaissance électronique, de guerre électronique et de guerre psychologique. Deux versions principales sont actuellement en service dans l'United States Air Force :
    • le EC-130J Commando Solo III (qui remplace depuis 2006 les EC-130E Commando Solo II, auparavant appelés Coronet Solo, Volant Solo,Commando Solo et enfin Commando Solo II), chargé de la guerre psychologique. Il est équipé pour diffuser des émissions radio AM, FM, HF et TVet est capable de rétablir des connexions Wi-Fi coupées en survolant la zone5.
    • le EC-130H Compass Call a pour mission de brouiller les communications adverses, qu'elles soient vocales ou des transmissions de données.
    À ces appareils s'ajoutent les EC-130E Senior Hunter de détection d'émissions radio et le C-130H Scathe View de surveillance du champ de bataille.
    D'autres appareils ont été retirés du service :
    • les C-130A-II, C-130B-II et C-130E-II étaient des versions de reconnaissance électronique mises au point à partir de la fin des années 1950. Un C-130A-II a été abattu par la défense aérienne soviétique en 1958, tuant ses 17 membres d'équipage. La variante C-130E-II a été notamment utilisée dans le corridor de Berlin pendant la guerre froide.
    • le EC-130E ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center, « centre aéroporté de commandement et de contrôle du champ de bataille », parfois abrégé en ABC³), équipé d'un module de commandement USC-15 pour assurer le rôle de poste de commandement aéroporté.
    • le EC-130E, exemplaire unique utilisé par l'US Coast Guard pour la calibration de systèmes de navigation LORAN.
    • les EC-130G et EC-130Q TACAMO (« Take Charge and Move Out ») de l'US Navy, chargés d'assurer les communications ELF avec les sous-marins en plongée. Ces appareils ont été remplacés par des Boeing E-6 Mercury.
    • le EC-130V, exemplaire unique testé par l'US Coast Guard comme avion-radar.
    MC-130
    Le MC-130 est un appareil destiné aux forces spéciales américaines. Il existe deux séries principales de MC-130 :
    • les MC-130E Combat Talon et MC-130H Combat Talon II, chargés d'infiltrer, ravitailler et exfiltrer les équipes de forces spéciales en profondeur du territoire ennemi, généralement en volant à basse altitude, de nuit et/ou par mauvais temps. De 1965 à 1996, les Combat Talon étaient équipés du spectaculaire système STAR (surface-to-air recovery system) de l'ingénieur Fulton, permettant de récupérer des hommes au sol sans que l'avion n'ait à se poser. Des MC-130W sont récemment entrés en service en raison des nombreux besoins actuels des forces spéciales américaines. (C'est ce système qu'on peut voir au début du film Batman: The Dark Knight.)
    • le MC-130P Combat Shadow, chargé de ravitailler les hélicoptères de forces spéciales infiltrant ou exfiltrant des équipes de forces spéciales, généralement en profondeur du territoire ennemi, en volant à basse altitude, de nuit et/ou par mauvais temps. Éventuellement, le MC-130P peut être utilisé comme un Combat Talon pour parachuter des hommes ou du matériel.

    MC130H 15th S.O.S


    MC130E 711th S.O.S


    MC130P 67th S.O.S
    Nouvelle version C-130J Super Hercules et C-130J-30
    Lockheed a réalisé à la fin des années 1990 une nouvelle version, le C-130J Super Hercules, avec une sous-version allongée : C-130J-30.
    Le C-130J semble n'être qu'un Hercules avec de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE2100 et des hélices courbes à 6 pales, mais il est également équipé d'un nouveau poste de pilotage réduisant le nombre de pilotes à deux, et de quelques autres améliorations.
    Engagements


    Un C-130 larguant des parachutistes
    Tous les conflits depuis les années 1960 par presque toutes les armées qui en sont équipées. Citons notamment la guerre du Viêt Nam où, entre juillet 1965 et novembre 1972, les avions américains conduisirent 709 087 sorties et subirent 34 pertes au combat6, la guerre des Malouines, lesguerres israélo-arabes, la guerre du Golfe et la guerre en Bosnie.
    Parmi les utilisations les plus célèbres, quatre Hercules israéliens ont été employés dans le raid d'Entebbe en 1976.
    La France a acquis quatorze C-130H entre 1987 et 1997 pour renforcer sa flotte de Transall. L'Escadron de transport 2/61 Franche-Comté de la Base aérienne 123 Orléans-Bricy, a notamment employé ses C-130H pour le transport de troupes françaises (unités de la légion étrangère et troupes parachutistes d'infanterie de marine) lors de la guerre en Bosnie, pour le trajet d'Orléans à Split, Zagreb ou Sarajevo. Orléans-Bricy était d'ailleurs l'un des aéroports où était pratiqué l'entraînement dit « atterrissage Sarajevo » consistant en une approche à haute altitude et angle de descente élevé afin d'être moins vulnérable aux tirs de snipers. Les C130H français ont également servi lors de la crise au Timor oriental et plus régulièrement en Afrique (Côte d'Ivoire, République démocratique du Congo …)
    Record
    En novembre 1963, un avion cargo C-130 Hercules mena une campagne d'essais visant à tester son utilisation depuis un porte-avions. Il effectua 21 appontages et 21 décollages sur le pont du porte-avions USS Forrestal (CVA-59). Le but était de tester l'utilisation du C-130 comme COD (anglais : Carrier Onbord Delivery, ou ravitaillement à bord par un avion). Le C-130 ne fut cependant pas retenu pour le rôle de COD, mais ces essais établirent le record d'un appontage par l'avion le plus lourd sur un porte-avions7.
    Pays utilisateurs


    Carte du monde des utilisateurs militaires du C-130 :
    • Utilisateurs actuels
    • Anciens utilisateurs


    Un C-130 jordanien


    Un C-130 des Gardes Côtesaméricains


    Un C-130 de la Royal Air Force


    Un C-130 Hercules de l'armée de l'air indonésienne


    Lockheed C-130H de l'Armée de l'air
    • Afghanistan
    • Afrique du Sud
    • Algérie
    • Arabie saoudite
    • Argentine
    • Australie
    • Autriche
    • Bangladesh
    • Belgique
    • Bolivie
    • Botswana
    • Brésil
    • Cameroun
    • Canada
    • Chili
    • Colombie
    • Corée du Sud
    • Danemark
    • Égypte
    • Émirats arabes unis
    • Équateur
    • Espagne
    • États-Unis
    • Éthiopie
    • France
    • Gabon
    • Grèce
    • Honduras
    • Inde
    • Indonésie
    • Iran
    • Irak
    • Israël
    • Italie
    • Japon
    • Jordanie
    • Koweït
    • Liberia
    • Libye
    • Malaisie
    • Maroc
    • Mexique
    • Pays-Bas
    • Niger
    • Nigeria
    • Norvège
    • Nouvelle-Zélande
    • Oman
    • Pakistan
    • Pérou
    • Philippines
    • Pologne
    • Portugal
    • République démocratique du Congo
    • Roumanie
    • Royaume-Uni
    • Singapour
    • Soudan
    • Sri Lanka
    • Suède
    • Taïwan
    • Tchad
    • Thaïlande
    • Tunisie
    • Turquie
    • Uruguay
    • Venezuela
    • Yémen
    • Zambie


    C-130H & H30 français de l'escadron de transport 2/61 Franche-Comté


    C-130H de la force aérienne grecque


    C-130K de l'armée de l'air autrichienne


    HC-130J des Gardes Côtes américains


    C-130E de l'US Air Force


    C-130H de l'US Air Force


    C-130J-30 de la garde nationale aérienne


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  7. #77
    J'écope ou crache du feu
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    1975-Fairchild A-10




    Fairchild A-10 Thunderbolt II



    Constructeur
    Fairchild Republic

    Rôle Avion d'attaque au sol

    Statut En service
    Premier vol
    10 mai 1972

    Mise en service Octobre 1975

    Date de retrait prévu pour 20281

    Coût unitaire 9,8 millions de dollars en 1998

    Nombre construits 715
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur General Electric TF34-GE-100 (en)

    Nombre 2
    Type Turboréacteur à double flux

    Poussée unitaire 40 kN

    Dimensions


    Envergure
    17 42 m
    Longueur 16 16 m
    Hauteur 4 42 m
    Surface alaire
    47 m2
    Masses
    À vide 11 321 kg
    Avec armement 14 846 kg
    Maximale 22 950 kg
    Performances
    Vitesse de croisière 560 km/h
    Vitesse maximale 706 km/h (Mach 0,58)
    Vitesse de décrochage 220 km/h
    Plafond
    13 636 m
    Vitesse ascensionnelle
    1 828 m/min
    Rayon d'action 467km en mission anti-char
    75 km à très basse altitude en pénétration
    et sortie 30 minutes de combat km
    Charge alaire 482 kg/m2
    Rapport poussée/poids
    0,36
    Armement
    Interne 1 canon Gatling de 30 mm GAU-8 Avenger

    Externe 7257 kg répartis sur 11 points d’ancrage dont 8 sous les ailes et 3 sous le fuselage pour un maximum de 8392 kg d’armement
    Avionique
    Pod laser Pave Penny, HUD
    modifier

    Le Fairchild A-10 Thunderbolt II, également connu sous le nom de « Warthog » ou « Hog » (phacochère en français) est le premier avion américain spécialement conçu pour l'appui aérien rapproché des forces terrestres. L'A-10 est un avion simple, solide et efficace, muni de deux turboréacteurs à double flux. Il est capable d’attaquer la plupart des cibles au sol, en particulier, les chars d'assaut et les véhicules blindés.
    Sommaire
    o
    Conception et développement
    Le 6 mars 1967, l'USAF proposa à 21 constructeurs aéronautiques de lancer une étude pour son programme Attac-Expérimental ou AX d'avion d'attaque au sol peu coûteux. Six compagnies répondirent à l'appel, dont Fairchild et Northrop, qui reçurent des contrats pour construire des prototypes.
    En 1969, l'ingénieur français Pierre Sprey et ses collègues John Boyd, Everest Riccio ni et Harry Hillaker précisèrent les caractéristiques voulues de l'appareil qui devaient tirer pleinement les leçons de la guerre du Viêt Nam, durant laquelle les avions, en particulier les chasseurs-bombardiers AD Skyraider, avaient été durement touchés par les canons de DCA et les missiles nord-vietnamiens. L'objectif était de concevoir un avion robuste, capable de revenir à sa base même très endommagé, tout en délivrant une forte charge offensive2.
    Le premier vol du prototype YA-10A de Fairchild a eu lieu le 10 mai 1972. Le 10 janvier 1973, l'A-10 est déclaré vainqueur de la compétition face au Northrop A-9. Les premiers A-10A ont été livrés en octobre 1975 à la base aérienne Davis-Monthan, dans l’Arizona. 715 appareils (dont un biplace) furent construits pour l’USAF entre 1975 et 1984. L’A-10 Thunderbolt II a cependant été assez mal accueilli dans les forces aériennes américaines ; les membres des états-majors, souvent anciens pilotes de chasse, regroupés dans ce que l'on peut appeler la Fighter Mafia, avaient plus confiance dans les F-15 et F-16 et préféraient donner le travail d'appui des troupes terrestres aux hélicoptères de l'US Army Aviation développés à cette fin, tel le AH-1 Cobra puis l’AH-64 Apache.
    De nombreux appareils ont été convertis en observateurs avancés (OA-10A) par de très légères modifications, cette désignation étant abandonnée dans les années 1990/2000.
    Boeing, en partenariat avec Korea Aerospace Industries, prévoit livrer 233 A-10 avec des ailes neuves entre 2012 et 2018 et prévoit qu'ils resteront en service jusqu'en 20403.
    Engagements
    Dans les années 1980, les militaires prévoyaient d’utiliser les A-10 pour contrer une attaque de chars soviétiques en Europe de l'Est.
    Engagé par l’armée américaine pendant la guerre du Golfe en 1991, l’A-10 a obtenu un taux de disponibilité de 95,7 % des missions, et effectua 8 100 sorties. Principale plate-forme de tir du missile air-sol AGM-65 Maverick avec 90 % des tirs effectués, il a montré une grande efficacité en détruisant 1 000 chars d’assaut, 2 000 véhicules militaires et 1 200 pièces d’artillerie. Seulement sept A-10 furent perdus, ce qui fut très inférieur aux prévisions.
    L’A-10 a également été engagé durant la guerre du Kosovo en 1999 avec prudence, la politique de l’administration Clinton visant à ne pas subir de pertes. Le terrain encaissé et boisé du Kosovo constituait à coup sûr un environnement beaucoup plus risqué pour un appareil évoluant si près du sol et qui ne peut se camoufler derrière le relief et passer sous les radars de conduite de tir aussi facilement que le font les hélicoptères.
    Réemployé avec moins de contraintes durant la guerre en Afghanistan au cours de l’année 2002 lors de l’opération Anaconda, il connut de nombreux succès opérationnels. Mais il a été écarté de la première partie des opérations aériennes. Certains pensent que le commandement américain hésite à engager l’A-10 ailleurs que sur des théâtres d'opérations où le rapport de forces est dissymétrique et où les canons antiaériens et les missiles sol-air restent rares.
    Enfin, cet avion a encore été utilisé pendant la guerre en Irak en 2003. Sur 60 A-10 déployés, un seul fut abattu tard dans la guerre, près de l’aéroport international de Bagdad. Ils ont tiré 311 597 obus de 30 mm, contre 16 901 obus pour tous les autres avions américains réunis. Les troupes au sol, lors de leurs demandes de soutien aérien, ont explicitement réclamé un A-10 dans 80 % des cas.
    Les déboires de l’AH-64 Apache ont redonné un intérêt tout particulier à l’A-10 malgré son âge avancé. Celui-ci, si le programme démarré en 2007 est respecté, verra sa flotte qui est à cette date d'environ 350 appareils en service entièrement modernisée, et passera en version A-10C pour un coût de 13 millions de dollars l'unité 4.
    L’A-10 devrait rester en service dans l’USAF au cours de la décennie 2010 , son rôle devant progressivement être repris par le F-35.
    Au 30 septembre 2010, 334 A-10 sont en parc dans l’USAF5. En février 2012 est annoncé le retrait du service, dans le cadre de fortes réductions de l'ordre de bataille, de 102 A-10 d'ici 2017, l'immense majorité étant retiré durant l'année fiscale 20136,7. Au 15 janvier 2014, 202 sont en dépôt au 309th Aerospace Maintenance and Régénération Group8.
    Variantes YA-10A : nom de 2 prototypes (71-1369 et 1370) en compétition avec le YA-9A
    • A-10A : version de série
    • N/AW A-10 : Night/Adverse Werther, version biplace pour l'attaque de nuit ou par mauvais temps, construite avec les seuls fonds de la firme à partir de l’A-10A. les différences sont l’empennage qui augmente de 0,51 m et la masse qui augmente de 950 kg (non produit)
    • A-10B : projet d’une version d’entraînement biplace fondée sur la cellule du N/AW A-10 (annulé)
    • A-10C : A-10A avec une avionique beaucoup plus évoluée en service depuis 2006.
    Un appareil va être converti en chasseur de tornade pour la National Science Fondation, celle-ci a donné 10,9 millions de dollars américains à une université de l'US Navy afin qu'elle modifie l'appareil9. Celui-ci devrait être opérationnel au début de l’année 2013.
    Autres caractéristiques


    Un nouvel A-10C arrive à Davis-Monthan AFB le 29 novembre 2006


    Un A-10 en mission au-dessus de l'Afghanistan.
    Un des grands avantages du A-10 est son excellente manœuvrabilité à basse vitesse et basse altitude et la grande précision de son armement : c'est un avion particulièrement robuste, conçu pour maximiser ses chances de survie.
    Il peut voler à moins de 300 m d’altitude avec une visibilité allant jusqu’à 2,4 km.
    Son décollage et son atterrissage pouvant s’effectuer sur des terrains très courts, il peut ainsi facilement opérer à proximité des lignes de front.
    Les pièces de l’appareil sont facilement interchangeables (gauche et droite), même les moteurs, le train d’atterrissage, les dérives, et les ailerons.
    Ses moteurs sont très écartés afin de réduire la probabilité d'impacts simultanés, la double dérive cache la chaleur des réacteurs aux systèmesthermographiques des armes adverses.
    L'habitacle et les systèmes de contrôle vitaux sont entourés par 540 kg de blindage en titane dont la forme rappelle celle d'une baignoire. Ce blindage est capable de résister à des obus perforants de 23 mm voire des explosions d'obus de 57 mm10.
    La partie frontale de la verrière est capable de résister à des impacts d'armes légères de petit calibre et pour éviter les éclats, les parois à l'intérieur de l'habitacle sont tapissées de plusieurs couches de nylon.
    Tous les systèmes hydrauliques sont doublés de commandes manuelles pour permettre au pilote de se poser en cas de problème. L’appareil étant particulièrement stable, à l'exception d'un léger phénomène de tangage habituellement corrigé automatiquement, il peut être piloté manuellement en l’absence de systèmes informatiques, contrairement aux chasseurs.
    Le réservoir de kérosène est protégé par une mousse qui a la propriété de colmater les trous en interne en cas d'impact. Elle est fabriquée de telle sorte que ce dernier n’explose pas sous les tirs. Le système est complété par deux extincteurs au halon.
    L’avionique de bord inclut les communications, des systèmes de navigation inertielle, un contrôle de tir et un système d’approvisionnement des armes, une aide à l'acquisition des objectifs et des lunettes de vision de nuit. L'affichage tête haute (Head Up Display ou HUD) fournit de nombreuses indications telles que la vitesse, l’altitude, l’angle d’assiette, des informations de navigation ou bien encore l'état des armes. Enfin, des missions de nuit peuvent être exécutées à l’aide de lunettes de vision de nuit dont sont alors munis les pilotes.
    L’A-10 peut également gérer des systèmes de contre-mesures électroniques sous forme d'un pod externe (voir photo). Le GPS est en cours d’installation sur tous les modèles. Bien qu'il ne soit pas équipé d'un système autonome de désignation des cibles par laser (sauf pour la version A-10C en cours de livraison, qui peut emporter une nacelle lantirn (en)), il peut par contre détecter le faisceau d'un autre appareil ou d'une équipe au sol via son récepteur AN/AAS-35 Pave Penny, et donc lâcher des armements guidés.
    Armement
    Le canon[


    L'aspect du canon du A-10
    Le canon GAU-8 A venger de 30 mm peut tirer jusqu’à 3 900 projectiles à la minute. Originellement, il pouvait tirer aux rythmes de 4 200 coups à la minute (haute cadence de tir) et 1 800 (basse cadence). Cependant, la cadence de 4 200 coups par minute a été ramenée à 3 900 coups par minute au début des années 1980, et la cadence de 1 800 coups par minute a été supprimée (il a été jugé inutile de prendre plus de temps pour mettre le même nombre d'obus dans la cible).
    Le canon tire un « mix de combat » d'obus à la fois explosifs/incendiaires et perforants/incendiaires, dans un ratio de 4:1, soit quatre obus hautement explosifs pour un obus perforants en uranium appauvri avec pointe gainée au béryllium. La munition PGU-13/B HEI (High Explosive Incendiary) est plutôt destinée aux véhicules légers et aux bâtiments, tandis que la PGU-14/B API (Armor Piercing Incendiary) possède une enveloppe légère contenant un barreau d'uranium appauvri. En plus de ses capacités de pénétration (l'uranium a une masse volumique nettement plus importante que l'acier ou le cuivre, de plus il forme sous l'effet d'un fort échauffement compressif à l'impact un mélange eutectique avec le fer dont le point de fusion est extrêmement bas - faisant fondre le blindage d'une cible), le barreau d'uranium appauvri a un pouvoir pyrogène naturel au contact de l'oxygène, ce qui renforce les effets incendiaires du « mix de combat ». Enfin, la munition d'exercice PGU-15/B TP (Target Practice), utilisée pour l'entraînement des pilotes, simule le comportement balistique de la PGU-13/B. La portée efficace avec les munitions développées dans les années 2000 est de 3 220 mètres avec une limite de portée d'environ 6 km.
    Bien qu'une rafale courte (une seconde) de ce canon comporte au minimum 65 obus, son taux de dispersion assez élevé nécessite de « cribler » la cible d'un nombre beaucoup plus élevé de ceux-ci pour la toucher. Néanmoins, la charge de combat standard de l'A-10 étant de 1 100 obus, celui-ci peut donc tirer un peu moins de 17 secondes à plein débit et a donc la possibilité de « traiter » ses cibles plus longuement que ne le ferait un chasseur (qui ne peut tirer en général que deux à trois secondes au total). Avantage du nombre pour l'un, avantage de la précision pour les autres, les deux s'équilibrent, mais il reste à l'A-10 le fait que ces munitions surpuissantes soient des « tueuses de char ». Le bruit perçu au sol du GAU/8, très caractéristique et puissant, a un effet psychologique non négligeable, comparable à celui des sirènes des Stuka.
    La force de recul du GAU-8 est de 45 kN 11 ce qui est légèrement supérieur à la poussée de l'un de ses deux propulseurs TF34 (en) qui est de 40,6 kN chacun12. Malgré cette force de recul très importante, en pratique, l'utilisation du canon ralentit l'avion de seulement quelques km/h13.
    On peut voir dans l'A-10 un descendant moderne du Hs 129 de la Luftwaffe ou du Bréguet Br.693 de l'armée de l'air française, dont il reprend l'architecture autour du canon massif.
    Armement
    Liste de l'armement de l'A-10C :
    Canon
    • Un canon GAU-8/A Avenger de 30 mm à une cadence de tir de 3 900 coups/min avec les types de munitions suivants :
    • HEI : munition explosive et incendiaire PGU-13/B.
    • API : munition perforante et incendiaire PGU-14/B.
    • TP : munition d'entrainement inerte PGU-15/B.
    Le canon utilise généralement un mix qui contient 4 munitions HEI pour une API .
    Points d'ancrage
    L'A-10C dispose de 11 points d'ancrage : 8 sous les ailes, et 3 sous le fuselage, permettant d'ancrer les munitions et équipements suivants :
    Nacelles
    • Un pod ECM AN/ALQ-131 ou AN/ALQ-184.
    • Un pod d'acquisition de cibles (FLIR, laser...) Litening II ou Lockheed Martin Sniper XR.
    • Un pod de largages de paillettes (chaffs) et de leurres thermiques (flares) SUU-42A/A.
    • Un pod fixe Pave Penny (situé sur le flanc avant droit du fuselage) qui ne contient pas de laser. Il peut reconnaître des signaux de désignation laser spécifiques basés sur des codes à quatre chiffres prédéterminés codés dans l'impulsion laser, lui permettant de rechercher des cibles particulières et d'en ignorer d'autres (pour éviter, par exemple, que plusieurs avions frappant la même cible). Il n'a aucune capacité de télémétrie la portés nominale du Pave Penny est de 20 miles (32 km), bien que la porte efficace soit considérablement plus courte.
    Roquettes
    • Roquettes Hydra 70 dans les lanceurs LAU-61 ou LAU-68 :
    • Roquettes non guidées à ogive explosive MK1, MK5 et M151.
    • Roquettes non guidées à ogive fumigène et au phosphore blanc M156.
    • Roquettes non guidées à ogive d'illumination M278 et M257.
    • Roquettes non guidées à ogive fumigène M274.
    • Roquettes non guidées d'entraînement MK61 et WTU-1/B.
    • Roquettes CRV7 dans des lanceurs LAU-5003.
    • Roquettes Zuni dans des lanceurs LAU-10.
    Bombes non guidées
    • Bombes conventionnelles Mk-8x : Mk-81 de 250 lb (113 kg), Mk-82 de 500 lb (227 kg), Mk-83 de 1 000 lb (454 kg) et Mk-84 de 2 039 lb (925 kg)
    • Bombes conventionnelles Mk-82AIR/BSU-49/B Snakeye qui sont identiques aux Mk-82 mais munies d'ailettes (ou parfois d'un parachute) destinées à ralentir la bombe une fois larguée.
    • Bombes incendiaires Mk-77 de 750 lb (340 kg).
    • Bombes à sous-munitions BLU-1, BL-775, BLU-27/D / Mk-20D Rockeye, CBU-52, CBU-58, CBU-71, CBU-87, CBU-89 et CBU-97.
    • Bombes d'entrainement BDU-50/LD et BLU-50/HD, versions inertes de la Mk-82 à faible et forte trainée.
    Bombes guidées
    • Bombes à guidage laser (Laser Guided Bombs, LGB) Paveway : GBU-10 Paveway II qui est une Mk-84 dotée d'un kit Paveway de guidage laser, GBU-12 Paveway II (Mk-82), GBU-16Paveway II (Mk-83), GBU-24 Paveway III (Mk-84), GBU-27 Paveway III (BLU-109), GBU-28 Paveway III Bunker Buster (BLU-122/B).
    • Bombes à guidage GPS (Joint Direct Attack Munition) JDAM : GBU-29 JDAM qui est une Mk-81 dotée d'un kit JDAM de guidage GPS, GBU-30 JDAM (Mk-82), GBU-31 JDAM (Mk-84 ou BLU-109), GBU-35 JDAM (BLU-110) et GBU-38 JDAM (Mk-82 ou BLU-111).
    • Bombes à guidage inertiel (Wind Corrected Munitions Disperser) WCMD : CBU-103 WCMD, CBU-87 dotée d'un kit WCMD de guidage inertiel et CBU-105 WCMD (CBU-97).
    Missiles air-sol
    • Missiles à guidage optique Maverick : AGM-65H Maverick et AGM-65K Maverick.
    • Missiles à guidage laser/infrarouge Maverick : AGM-65D Maverick et AGM-65G Maverick.
    • Missiles d'entraînement inertes à guidage optique : CATM-65K Maverick et TGM-65H Maverick.
    • Missiles d'entraînement inertes à guidage laser/infrarouge : TGM-65D Maverick et TGM-65G Maverick.
    Missiles air-air
    • Missiles à guidage infrarouge AIM-9M Sidewinder de courte portée.
    • Missiles d'entraînement inertes à guidage infrarouge CATM-9M Sidewinder.
    Autres
    • Fusées éclairantes visibles LUU-2/B
    • Fusées éclairantes infra-rouge LUU-19
    • 2 réservoirs largables de 600 gal US (2 000 litres)
    Apparitions
    Dans la culture populaire, il apparait dans plusieurs romans, bandes dessinées, films, séries d'animation et jeux vidéo.
    Powerglide, de la série Transformers Cybertron, se transforme en Fairchild A-10.
    L'A-10 apparait dans l'extension du jeu vidéo Battlefield 2 : Division Blindée et dans plusieurs autres mods, comme AIX, AIX 2, Project Reality; il y a un jeu pc entièrement dédié au A-10,Silent thunder II, le tueur de tanks Il apparait dans l'extension Desert Combat pour Battlefield 1942, comme chasseur de la coalition avec un camouflage désert, et dans Tom Clancy's H.A.W.X., Lock-on Modern Air Combat et Battlefield: Bad Company 2. Il apparait également dans le jeu vidéo Act of War: Direct Action, et dans son add-on Act of War: High Treason, ainsi que dans la série de jeux vidéo Ace Combat sur Playstation et Playstation 2, et également dans Saints Row: The Third, sous le nom de AB Destroyer, sans oublier sa présence en tant que force d'appui américaine dans le jeu de stratégie Command & Conquer: Generals. Une modification permet de l'intégrer au jeu GTA San Andreas, mais sans son légendaire canon. Il apparait de manière très discrète dans le jeu d'Electronic Arts, Medal of Honor (jeu vidéo, 2010) et à quelques occasions dans Operation Flashpoint: Red River. Il apparait aussi dans Battlefield 3, sorti en 2011, dans le mode Ruée en tant qu'avion de soutien pour les Américains, où il rivalise avec un Su-25TM Frogfoot des Russes. Il est pilotable dans le jeu "eagle one, harrier attack" d'infogrames lors d'une mission d'attaque au sol.
    Dans le jeu vidéo de stratégie Empire Earth : le joueur peut construire des A-10 dans ses aéroports durant l'ère atomique - Moderne (époque 12) et l'ère numérique (13).
    Il apparait aussi dans le film Transformers, où deux A-10 associés à un AC-130 Spooky, forcent Scorponok à battre en retraite.
    Il fait une apparition dans le film Jarhead, lors d'un tir fratricide contre un convoi américain.
    On en voit également plusieurs exemplaires dans Terminator Renaissance, utilisés par la Résistance. Au début du film, un appareil est abattu, et plus tard, c'est d'un de ces avions que l'héroïne Blair Williams s'éjecte.
    On le voit également dans le jeu World in Conflict en tant que soutien aérien anti-blindés, dans Command & Conquer: Generals and Generals (Heures H) ainsi que dans Operation Flashpoint Elite, et dans Armed Assault 2.
    Il apparaît également dans Call of Duty: Modern Warfare 3, où des A-10 détruisent les forces russes au pied de la Tour Eiffel, causant son effondrement. Il est aussi présent à Berlin où on le voit détruire des chars à l'aide de son canon GAU-8 et de missiles air-sol.
    On le voit aussi dans le jeu gratuit War Rock équipé du canon GAU-8 Avenger et de bombes non guidées.
    Dans Advance Wars: Dark Conflict, l'intercepteur de l'armée indépendante ressemble fortement à l'A-10. C'est aussi le chasseur de l'armée de Green Earth dans les deux premiers volets d'Advance Wars sur Game Boy Advance.
    Il est pilotable dans la simulation de DCS: A-10C Warthog ; c'est une reproduction impressionnante qui fait son apparition, tant par son modèle de vol, par son armement fidèlement reproduit que par les systèmes de contrôle de l'avion complexes et poussés au maximum de la simulation.
    Enfin, l'A-10 est présent dans le jeu Battlefield 3 en mode Campagne, durant lequel il fournit un appui aérien rapproché particulièrement utile, notamment lors d'une mission à bord d'un FA/18 F Super Hornet où le joueur doit lui désigner des cibles terrestres à l'aide d'un marquage laser pour que celui-ci engage plusieurs frappes aériennes tactiques contre ces cibles.
    Il est également présent en mode multijoueur, où l'on peut le piloter uniquement en mode Ruée, sur les maps Caspian Border, Kharg Island et Operation Firestorm. À noter que son canon de30 mm est fidèlement représenté, ainsi que sa puissance de feu qui permet de détruire un char ou un véhicule en une rafale de moins de 5 secondes.
    Il apparait dans l'épisode 05x19 de Stargate Atlantis pour détruire la caravane dans laquelle se cache le wraith avant qu'il s’apprête à envoyer la localisation de la Terre par message subspatial.
    Il apparait dans le film Iron Sky, où il abat des soucoupes volantes pilotées par des nazis venus de la face cachée de la Lune.
    Il apparait dans le jeu vidéo Black Ops 2 en tant que bonus de série de points sous le surnom de Warthog
    Il apparait dans les jeux vidéos de stratégies Wargame: Airland Battle et Wargame: Red Dragon au sein des forces des États-Unis en temps qu'avion de support aérien équipé de 6 missiles antichars AGM-65B Maverick et de son légendaire canon GAU-8 Avenger.
    Il apparait dans le jeu Battlefield 4 en temps qu'avion d'attaque
    Il apparait dans l'album "Sabotage au Texas" des Aventures de Buck Danny.


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  8. #78
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    1979 Yakovlov Yak-52 il a sa place dans les guerres modernes





    Yakovlev Yak-52


    Rôle Avion d'entrainement et de voltige

    Constructeur
    Yakovlev

    Équipage Biplace
    Premier vol
    1976
    Mise en service 1979
    Retrait Toujours en service
    Dérivé de Yakovlev Yak-50
    Variantes Yakovlev Yak-50
    Motorisation
    Moteurs 1 Vedeneyev M14P, 9 cylindres en étoile suralimenté par compresseur
    Puissance totale 268 kW
    (360 ch)

    Performances
    Vitesse de croisière maximale
    190 km/h
    Vitesse maximale
    360 km/h
    Autonomie
    550 km
    modifier

    Le Yakovlev Yak-52 est un modèle soviétique d'avion d'entraînement et de voltige. Il s'agit d'une variante bi-place du Yak-50 (en) dont il reprend de nombreux éléments.


    Yakovlev Yak-52s au meeting deWairarapa (en) en 2007
    Sommaire
    Histoire
    Son premier vol date de 1976, mais il est encore produit actuellement en Roumanie. Cet avion d'entrainement soviétique, destiné aussi bien aux pilotes civils que militaires de la DOSAAF, était équipé d'un équipement radio et de guidage spécifique adapté uniquement à la navigation en Union soviétique. Son autonomie de vol a été volontairement limitée à 2 heures de vol environ.
    Technique
    Le Yak-50 est motorisé par le Vedeneyev M14P, un moteur de 9 cylindres en étoile suralimenté par compresseur. Celui-ci développe 360 ch et entraîne une hélice à deux pales tournant dans le sens anti-horaire. Le pas variable est contrôlé par un système hydraulique. Le démarrage les trains d'atterrissage., les freins et les volets d'intrados sont commandés par système pneumatique. Pour affronter les rigueurs des hivers soviétiques et permettre au moteur de chauffer au parking et de maintenir sa température, le capot du Yak-50 est doté de volets contrôlés par une tringlerie, permettant de limiter le flux d'air entrant sous le capot moteur. Le Yak-52 est perché sur des trains tricycles rentrants, contrairement à sa variante monoplace qui repose sur des trains classiques (rentrants aussi).
    Variantes[
    Aerostar, en Roumanie, assure la transformation des Yak-52 en Yak-52TW. Cette transformation consiste en une modification du train d'atterrissage et à un passage en train classique, ainsi qu'au remplacement de l'hélice bipale par un modèle tripale, impliquant moins deforce gyroscopique[réf. souhaitée]. De même les réservoirs sont déplacés vers l'extérieur des ailes, avec une capacité d'emport de carburant supérieure. D'autres améliorations sont aussi effectuées telles qu'une modernisation de l'instrumentation.
    Opérateurs militaires


    DOSAAF (en) Yak-52

    • Arménie
    • Géorgie
    • Hongrie
    • Lituanie
    • Roumanie
    • Russie
    • Union soviétique
    • Turkménistan
    • Viêt Nam


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  9. #79
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    Information sur-Nieuport 24 réplique Aérodrome de reconstitution



    Aérodrome Nieuport 24

    Aérodrome Nieuport 24
    Rôle avions de construction amateur

    L'origine nationale Etats-Unis

    Fabricant Avions aérodrome

    Statut Dans la production (2011)
    Nombre intégré 12 (2011)
    Le coût unitaire US $ (instruments kit moins du moteur et, 2011) 9,696
    Développé à partir de Nieuport 24

    L' aérodrome de Nieuport 24 est une américaine avions de construction amateur , conçu et réalisé par l'aérodrome avions , de Holden, Missouri . L'avion est livré en kit pour la construction amateur et est disponible en deux versions, les Nieuport Nieuport 24 et 24 bis. [ 1 ] [ 2 ]
    L'avion est une réplique grandeur nature de la Première Guerre mondiale français Nieuport 24 combattant, construit à partir de matériaux modernes et alimenté par les moteurs modernes. [ 1 ]
    Conception et développement ]
    L'aérodrome de Nieuport 24 dispose d'une entretoise embase biplan mise en page, un cockpit ouvert monoplace, fixe train classique et un seul moteur en configuration tracteur . [ 1 ]
    L'avion est fabriqué à partir boulonné ensemble aluminium tube, avec ses surfaces de vol couverts dans dopé tissu avions . Le kit est composé de douze sous-kits. L'aérodrome de Nieuport 24 a une envergure de 26,9 pi (8,2 m) et d'une surface alaire de 180 pieds carrés (17 m 2 ). Il peut être équipé avec des moteurs allant de 85 à 110 ch (63 à 82 kW). Le moteur standard est le (82 kW) 110 ch Hirth F30 deux temps moteur, avec un moteur Volkswagen refroidi par air à quatre temps ou 110 ch (82 kW) Rotec R2800 quatre temps moteur en étoile option. le temps de construction du kit fourni par l'usine est estimé à 400 heures par le fabricant. [ 1 ] [ 3 ]
    La réplique fonctionne mieux que l'original Nieuport 24 sur la même puissance installée, parce que les matériaux modernes entraînent dans un avion beaucoup plus léger. [ 1 ]
    Histoire opérationnelle
    Douze exemples avaient été complété pour Décembre de 2011. [ 2 ]
    Spécifications (Nieuport 24)
    Caractéristiques générales
    • Equipage: une
    • Longueur: 19,5 pi (5,9 m)
    • Envergure: 26,9 pi (8,2 m)
    • Surface de l'aile: 180 pieds carrés (17 m 2 )
    • Poids à vide: £ 496 (225 kg)
    • Poids brut: £ 836 (379 kg)
    • Capacité du réservoir: 14 gallons US (53 L; 12 gal imp)
    • Motorisation: 1 × Hirth F-30 quatre cylindres, refroidi par air, deux temps moteur d'avion , 110 ch (82 kW)
    Performance
    • Vitesse maximale: 95 mph (153 kmh; 83 kN)
    • Vitesse de croisière: 83 mph (72 noeuds; 134 kmh)
    • Vitesse de décrochage: 35 mph (30 noeuds, 56 km / h)
    • Plage: 370 km (322 milles marins; 595 km)
    • Taux de montée: 850 ft / min (4,3 m / s)
    • Charge alaire: £ 4,6 / m² (22 kg / m 2 )


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    Information sur-North American T-28A Fennec



    North American T-28A Fennec (F-AZKG)
    Fiches appareils


    Ce T-28A, Serial Number 51-3573, immatriculé F-AZKG, est un véritable » Fennec « : cellule renforcée et moteur Wright R-1280-56S de 1300 ch. Portant le n°82, il fut pris en compte par les Français à Saint-Nazaire le 22 février 1961 puis envoyé en Algérie où il fut endommagé en mai 1961 lors d’un atterrissage sur le ventre. Réparé à l’A.I.A n°1 de Maison -Blanche avant d’être renvoyé en métropole à l’E.A.A 601 de Châteaudun, il fut stocké avant d’être racheté avec seulement 203 heures au compteur par Waco-Pacific Inc de Van Nuys en Californie.
    Après avoir changé à plusieurs reprises de mains ces dernières années, le » Fennec » fut retrouvé et acheté en avril 2000 à Augusta prés d’Atlanta par son nouveau et actuel propriétaire Georges Kern, qui le fit convoyer en Californie pour quelques essais en vol avant d’être mis en container pour son départ des U.S.A en Novembre 2000.
    Après être arrivé le 26 décembre au port d’Anvers où son départ pour la France fut retardé pour de multiples raisons, il fut enfin livré le 12 janvier 2001 à Haguenau à son propriétaire
    Dernière édition par drago 97; 09/12/2014 à 17h43


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