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  1. #1
    J'écope ou crache du feu
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    Encyclopédie Avions Militaires 14/18 et 39/45

    Le Père Noel est heureux de vous offrir un petit cadeau avant l'heure

    En espérant qu'il réponde a vos besoins

    Dernièrement j'ai parcouru quelques vide greniers et suis tombé dessus,quand j'ai vu sous quelle forme elle se présentait j'ai de suite pensé à vous
    Comme elle contient plusieurs spécifications dans le domaine de l'aviation (hélicoptères, avions de chasse, patrouilles acrobatiques) je ferai une publication dans chacune des disciplines.

    Pourquoi une encyclopédie

    Notre amis Jday1 nous demandait dernièrement d'être sympa et de l'aider à trouver une solution pour mettre de l'ordre dans la table des matières du forum afin de faciliter les recherches......
    Je lui est soumi une solution que j'ai utilise pendant mon temps d'activité mais pour la mettre en service il faudrait un logiciel qui malheureusement n'est pas commercialisé
    Donc j'ai pensé que si vous aussi vous avez ce genre de fiches il serait judicieux de les rajouter à celles là afin d'obtenir un ensemble plus concrétisant
    Vos suggestions seront toujours les bien venues

    Amicalement Thierry

    http://www.casimages.com/a/knuwg

    http://www.casimages.com/a/D6Y49

    http://www.casimages.com/a/xKcwl

    http://www.casimages.com/a/R3Xnb

    http://www.casimages.com/a/krnZb

    Je viens de m’apercevoir que les photos ne sont pas dans l'ordre dans les albums
    POUR VOTRE INFORMATION
    un sujet comporte 4 vues ,donc suivez les n° des images (Merci)
    Dernière édition par drago 97; 17/11/2014 à 13h31


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

  2. #2
    Crash testeur chez Depron Avatar de Buzz_eclair
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    Hello

    J aî épingle le sujet, à voir si ça intéresse, sinon je remets en normale

    @+
    ---------------------
    La résistance au crash d un avion est inversement proportionnel a la vitesse a laquelle il percute le mur!!!!!!!!!!!!!

  3. #3
    J'écope ou crache du feu
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    Citation Envoyé par Buzz_eclair Voir le message
    Hello

    J aî épingle le sujet, à voir si ça intéresse, sinon je remets en normale

    @+
    Merci Buzz-éclair

    Je suis entièrement d'accord avec toi
    ENCORE MERCI Thierry


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  4. #4
    J'écope ou crache du feu
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    1909-1931- Blériot XI

    http://www.casimages.com/a/Aln2Z
    ________________________________________
    Constructeur
    {{{constructeur}}}
    Rôle Monoplace d'observation
    Équipage
    1
    Motorisation
    Moteur Gnome de 60 ch

    Dimensions
    Envergure
    8 50 m
    Longueur 7 80 m
    Surface alaire
    14 m2
    Masses
    À vide 300 kg
    Avec armement 450 kg
    Performances
    Vitesse maximale 110 km/h
    Vitesse ascensionnelle
    150 m/min
    Armement
    Interne normalement aucun





    Le Blériot type XI est un avion construit par Louis Blériot avec l'aide de Raymond Saulnier, utilisé par l'armée française au cours de laPremière Guerre mondiale. Conçu en 1908, au tout début de l'aviation, il resta en production jusqu'en 1931. Le 23 janvier 1909, a lieu le premier vol d'essai du Blériot XI à Issy-les-Moulineaux, au cours duquel Louis Blériot va parcourir 200 mètres à 75 km/h1.
    Dernière édition par drago 97; 03/12/2014 à 17h13


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  5. #5
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    1916 Nieuport11Bébé



    ________________________________________
    Constructeur
    Nieuport

    Rôle Avion de chasse

    Mise en service 5 janvier 1916

    Équipage
    1
    Motorisation
    Moteur Le Rhône

    Nombre 1
    Type 9 cylindres en étoile refroidis par air

    Puissance unitaire 80 ch (58,8 kW)
    Dernière édition par drago 97; 03/12/2014 à 17h30


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  6. #6
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    1916-Spad- S VII





    Spad S.VII

    ________________________________________
    Constructeur
    SPAD

    Rôle Avion de chasse

    Premier vol
    avril 1916

    Mise en service 2 septembre 1916

    Nombre construits 5 600
    Équipage
    1
    Motorisation
    Moteur Hispano-Suiza 8a puis 8ac
    Nombre 1
    Type 8 cylindres en V refroidis par eau
    Puissance unitaire 177 ch (130 kW) et 182 ch (134 kW) version 8ac
    Dimensions


    Envergure
    7 82 m
    Longueur 6 10 m
    Hauteur 2 35 m
    Surface alaire
    18 m2
    Masses
    À vide 510 kg
    Avec armement 740 kg
    Performances
    Vitesse maximale 192 km/h (Mach 0,16)
    Plafond
    5 334 m
    Vitesse ascensionnelle
    275 m/min
    Rayon d'action 360 km
    Armement
    Interne 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm
    modifier

    Le SPAD S.VII est un avion biplan français utilisé lors de la Première Guerre mondiale. Ce fut le premier d'une série de chasseurs biplans à succès, fabriqués par la SPAD. Comme ses successeurs, le S.VII fut reconnu comme un appareil solide et robuste, possédant de bonnes caractéristiques de vol. Ce fut la monture d'un certain nombre d'as célèbres, comme le Français Georges Guynemer et l'Italien Francesco Baracca.
    Sommaire


    Historique
    En février 1915, l'ingénieur suisse Marc Birkigt modifie le moteur Hispano-Suiza V8, alors dédié à l'automobile, afin de pouvoir l'utiliser en aéronautique. Ce V8 développe jusqu'à 150 ch en juillet 1915 et compte tenu de son excellente réputation, le commandement français ordonne aux concepteurs d'avions de créer un nouveau chasseur de haute performance autour de ce moteur, alors appelé Hispano-Suiza 8A.
    Louis Béchereau, ingénieur en chef de la société SPAD, dessine rapidement le prototype d'un nouveau chasseur, de type SH-1. Ce nouvel avion est essentiellement conçu à partir d'une version plus petite du SPAD A.2 (en), dont il conserve la voilure et les mâts d'interplan (mais en supprimant la "chaire" de l'observateur en avant de l'hélice). C'est le pilote d'essai Bequet qui prend les commandes de ce prototype en avril 1916. Les essais en vol révéleront une excellente vitesse de pointe et une très bonne vitesse ascensionnelle. La conception de la cellule permettait de remarquables performances en plongée, tandis que les chasseurs Nieuport (qui équipaient une grande partie des unités de première ligne) souffraient d'une tendance de l'aile supérieure à se briser lors de fortes plongées. Sur le SPAD, la combinaison d'une grande vitesse et d'une bonne capacité de plongée permit aux pilotes alliés de prendre l'initiative d'engager ou de quitter le combat très rapidement. Si ce nouveau chasseur était robuste et se révéla être une plate-forme de tir très stable, certains pilotes regrettèrent tout de même son manque de maniabilité comparé aux Nieuport 11 et 17.
    Face à de telles performances, un premier contrat est passé le 10 mai 1916, portant sur 268 appareils désignés SPAD VII C.1 (C.1 pour chasseur monoplace). Ces premiers avions souffraient d'un certain nombre de défauts qu'il fallut résoudre, provoquant un retard dans les livraisons. Bien que quelques SPAD VII arrivèrent aux unités de premières lignes dès le mois d'août 1916, la majorité des appareils firent leur apparition en nombre début 1917. Parmi les complications rencontrées subsistaient des problèmes de surchauffe de l'Hispano-Suiza. Diverses modifications permirent de contrer ce problème, notamment en améliorant la ventilation du bloc par l'ajout d'ouïes dans le capot moteur. Sur les lignes de production, l'ouverture du capot fut agrandie et munie de volets verticaux, toujours dans le but de mieux ventiler le moteur. Plusieurs sous-traitants comme Gremont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Études Aéronautiques, Régy et Sommercommencèrent alors à produire le SPAD VII, sous couvert d'une licence afin d'approvisionner au plus vite les unités de première ligne.
    Au début de l'année 1917, une version améliorée du moteur Hispano-Suiza développant 180 ch (dénommée 8AB), est produite et devient la norme sur les SPAD S.VII, augmentant ainsi les performances de l'appareil (vitesse max : 208 km/h au lieu de 192 km/h). En avril 1917, tous les nouveaux appareils produits en sont équipés d'origine.
    Très tôt dans le développement du SPAD S.VII, les Britanniques montrèrent un intérêt évident pour ce nouveau chasseur. Trente avions furent d'abord commandés, mais devant les difficultés connues en début de production, des mesures furent prises pour produire le S.VII sur le sol britannique. Blériot SPAD Aircraft & work et Mann, Egerton & Co. Ltd produiront aussi des appareils sous licence. Le premier S.VII anglais effectue son vol d'essai en avril 1917, et atteint des performances égales à son homologue français. Il subsiste toutefois des différences entre les deux modèles. Les Britanniques furent notamment préoccupés par la pauvreté de l'armement original du S. VII : la plupart des chasseurs allemands étaient alors équipés de deux mitrailleuses. Diverses expériences sont alors faites pour adapter une mitrailleuse supplémentaire sur le S.VII. Un avion fut testé avec une mitrailleuse Lewis au-dessus de l'aile supérieure, à l'instar du SE5a, à "Martlesham Heath" en mai 1917. Cette solution diminuant les performances de l'appareil, elle ne fut pas adoptée et le SPAD S.VII continua de voler avec une seule mitrailleuse Vickers. Cependant, il est rapidement apparu que les lignes de production britanniques avaient des normes de qualité inférieures, produisant, au fur et à mesure, un avion de moindres performances. La qualité des coutures, la fragilité du train et le manque d'efficacité des radiateurs firent que la plupart des S.VII Britanniques furent utilisés à des fins de formation, les unités de première ligne étant équipées de modèles français. La production britannique fut rapidement arrêtée en faveur d'autres appareils (environ après 220 avions).
    Conception
    Cet appareil possédait une structure très robuste, proche du prototype SH.1. Le fuselage était composé d'un cadre en bois recouvert de tissu, tandis que la partie avant était en acier recouverte d'une bâche. Il conservera le radiateur circulaire du SH.1, mais la casserole d'hélice fut rapidement supprimée. Son armement se composait d'une unique mitrailleuse Vickers tirant au travers de l'hélice au moyen d'un dispositif de synchronisation Birkigt.
    Engagement
    Le premier appareil livré à une unité de première ligne fut le nº S.122 affecté au Lt Sauvage de la N.65, suivis par le S.113, attribué à Georges Guynemer de la N.3. Armand Pinsard, de la N.26, fut le premier à marquer une victoire aérienne avec cet avion, le 1er novembre 1916. Vers la mi-1917, quelque 500 SPAD étaient en service en première ligne, après avoir presque totalement remplacé le Nieuport. René Fonck, l'as français (75 victoires), déclara à propos du SPAD « qu'il changea complètement le visage du combat aérien ». De nouvelles tactiques basées principalement sur la vitesse furent développées pour tirer profit de la puissance du SPAD, afin de compenser son relatif manque de maniabilité.
    Les forces aériennes alliées furent elles aussi équipées du nouveau chasseur. Le Royal Flying Corps fut le premier corps étranger à mettre en service le S.VII, même si en dépit de l'enthousiasme initial pour ce nouveau modèle, seules deux escadrilles (Squadron 19 et Squadron 23) l'utiliseront sur le front occidental. En outre, les écoles de chasse du Royaume-Uni et trente escadrilles basées en Mésopotamie furent également dotées de SPAD.
    La Belgique équipa la 5e escadrille de chasse (rebaptisée plus tard 10e Escadrille) de S.VII. Edmond Thieffry est probablement le plus célèbre pilote belge sur ce type d'appareil, la plupart des autres pilotes préférant le Hanriot HD.1.
    La Russie reçut un lot de 43 appareils au printemps 1917 qui furent utilisés avec succès, auxquels il faut ajouter environ cent SPAD S.VII fabriqués sous licence par l'usine Duks.
    L'Italie commença à employer le SPAD S.VII en mars 1917 (neuf Squadriglia en étaient équipés). Comme ce fut le cas souvent, les pilotes habitués à plus de maniabilité éprouvèrent des difficultés à s'adapter au nouveau chasseur, et la plupart lui préférèrent le Nieuport 24/27 ou le Hanriot HD.1, plus agiles en combat tournoyant. L'as italien Francesco Baracca fut ravi de ce nouveau modèle et son avion est encore conservé aujourd'hui en Italie.
    Lorsque les États-Unis entrent en guerre en 1917, une commande de 189 SPAD S.VII est passée par l'American Expeditionary Force. Le premier appareil fut livré à ce contingent en décembre 1917. La plupart furent utilisés comme appareil de formation pour entraîner les pilotes américains (comme l'as Rickenbacker) à l'utilisation de SPAD S.XIII.
    Plus étonnant, un autre utilisateur du SPAD S.VII fut l'Allemagne. Plusieurs appareils intacts furent capturés par les Allemands et les forces austro-hongroises et utilisés en combat. Rudolph Windisch, du Jasta 66, vola sur un SPAD S.VII aux couleurs allemandes. Les victoires obtenues par des pilotes allemands sur SPAD restent inconnues.
    Après la guerre, de nombreux SPAD S.VII furent utilisés jusqu'à la fin des années vingt par de nombreux pays comme le Brésil, les États-Unis, la Finlande, la Grèce, le Japon, les Pays-Bas, lePérou, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Siam, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie.
    Évolution
    Le SPAD S.VII fut progressivement remplacé par le SPAD S.XIII, mais resta un atout important pour l'aviation militaire pendant la guerre.
    ]
    Lien externeModèle 3D du SPAD S.VII par Serge Desmet
    • SPAD S.VII (srpski)
    RéférencesBordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopédie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pages 2173-2187.


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  7. #7
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    1917 Albatros D.V



    Albatros D.Va




    ________________________________________
    Constructeur
    Albatros Flugzeugwerke

    Rôle Chasseur

    Premier vol
    mai 1917

    Mise en service Juillet 1917
    Nombre construits ~ 2 500
    Équipage
    1 pilote
    Motorisation
    Moteur Mercedes D IIIaü

    Nombre 1
    Type 6 cylindres en ligne
    Puissance unitaire 180 ch
    Dimensions


    Envergure
    9 04 m
    Longueur 7 33 m
    Hauteur 2 70 m
    Surface alaire
    21 20 m2
    Masses
    À vide 687 kg
    Avec armement 937 kg
    Performances
    Vitesse maximale 187 km/h
    Plafond
    3 000 m
    Vitesse ascensionnelle
    218 2 m/min
    Armement
    Interne 2 mitrailleuses LMG 08/15 de 7,92mm
    modifier

    L'Albatros D.V est un avion de chasse allemand de la Première Guerre mondiale.
    Historique
    Parallèlement à la commande de 840 D.III renforcés à Ostdeutsche Albatros Werke (O.A.W), l’Idflieg commandait en avril 1917 à Albatrosdeux prototypes dits « D III allégés ». Robert Thelen dessina donc un nouveau fuselage, de section elliptique, pesant 32 kg de moins que celui du D.III. La voilure était sensiblement identique à celle du D.III, mais le plan supérieur était abaissé de 12 cm par rapport au fuselage, le plan inférieur fixé au fuselage sans congés de raccordement et le système de commande des ailerons modifié, les câbles passant dans la voilure supérieure. Le prototype conservait l’empennage du D.III, avec une surface additionnelle inférieure plus importante, mais en cours de production fut adoptée la dérive plus grande des OAW D.III. Les premiers exemplaires disposaient également d’un appui-tête assez volumineux, souvent supprimé dans les escadrilles car il réduisait le champ de vision des pilotes, et les appareils envoyés en Palestinerecevaient 2 radiateurs pour tenir compte du climat plus chaud.
    Variantes Albatros D.V : Plus léger et plus puissant que le D.III grâce à son moteur Mercedes D IIIa de 170 ch, le prototype se comporta parfaitement en essais et 400 D.V furent commandés en mai 1917, puis 300 en juillet suivant.
    • Albatros D.Va : On retrouvait sur cet appareil, dont les premiers exemplaires sortirent d’usine en octobre 1917, le câblage original des commandes d’aileron du D.III, mais la voilure inférieure était renforcée avec une lame métallique de 30 cm et un hauban reliant les mâts d’entreplan au bord d’attaque de l’aile inférieure. Le moteur Mercedes D IIIaü de 180 ch, déjà monté sur les derniers D.V sortis d’usine, fut également monté sur le D.Va, qui accusait donc 23 kg de plus, sans que les problèmes structuraux soient résolus. 1 600 exemplaires furent pourtant commandés à l'automne 1917.
    • Albatros D.VII : Ce prototype qui prit l’air en août 1917 ne se distinguait du D.V que par un nouveau moteur 8 cylindres en ligne, le BenzBz IIIb de 195 ch, et un mât reliant les deux ailerons de chaque côté. Les travaux furent rapidement abandonnés en raison des maigres améliorations obtenues.


    Albatros D.V


    Appareil capturé, portant les cocardes anglaises


    Ce D.Va a été une des montures du célèbre von Richthofen.


    Albatros D.V de Paul Bäumer, Jasta 5
    Engagement
    Empire allemand : Les premiers D.V furent livrés à la Luftstreitkräfte en mai 1917 et arrivèrent au front en juillet suivant, révélant rapidement les mêmes faiblesses de structure que le D.III. Dernier chasseur Albatros à entrer en service durant la Première Guerre mondiale, il n’offrait que des performances marginalement supérieures a celles du D.III, au point que Manfred von Richthofen ait écrit en juillet 1917 : « Il est si ridiculement démodé et si ridiculement inférieur aux avions anglais que l’on ne peut rien faire avec cet avion. »
    Mais le Fokker Dr.I connaissait des problèmes structuraux plus graves encore et les performances insuffisantes du Pfalz D.III ne laissèrent d’autre choix à l'Idflieg que de compenser la qualité de ses avions par le nombre. On comptait en mai 1918 un total de 131 D.V et 928 D.Va au front ouest. La production cessa avec l’entrée en service du Fokker D.VII au cours de l’été 1918, mais le D.Va restait très répandu au moment de l’Armistice.
    • Pologne : Un certain nombre d'Albatros D.Va furent mis en Pologne après la fin de la Première Guerre mondiale.
    • Suisse : Un Albatros D.Va fut employé par la Suisse de 1918 à 1921.
    Survivants[
    Deux Albatros D.Va ont survécu à la Première Guerre mondiale:
    • Le D.7161/17 exposé au National Air and Space Museum de Washington DC.
    • Le D.5390/17 exposé à l'Australian War Memorial de Canberra, Australie.
    Voir aussi[modifier | modifier le code]
    Liens externes[modifier | modifier le code]
    • Albatross D V l'avion de chasse allemand trop fragile
    • « http://www.aeroweb-fr.net/appareils/...tros-d-5-v.php » (Archive • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)
    Avions Albatros Flugzeugwerke

    Avions post-Première Guerre mondiale Taube • Doppeltaube

    Avions militaires allemands
    de la Première Guerre mondiale B.I • B.II • B.III
    C.I • C.II • C.III • C.IV • C.V • C.VI • C.VII • C.VIIII N • C.IX • C.X • C.XII • C.XIII • C.XIV • C.XV
    D.I • D.II • D.III • D.IV • D.V • D.VI • D.VII • D.IX • D.X • D.XI • D.XII
    Dr.I • Dr.II
    G.I • G.II • G.III
    J.I • J.II
    W.1 • W.2 • W.3 • W.4 • W.5 • W.8

    Avions entre-deux-guerres H.1
    L.3 • L.9 • L.58 • L.59 • L.60 • L.65 • L.66 • L.67 • L.68 • L.69 • L.70 • L.71 • L.72 • L.72A • L.73 • L.74 • L.75 • L.76 • L.77 • L.78 • L.79 • L.81 • L.82 • L.83 • L.84 •L.100 • L.101 • L.102 • L.103


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    1917-fokler dr-1





    ________________________________________
    Constructeur
    Fokker

    Rôle Avion de chasse

    Statut Retiré du service
    Premier vol
    5 juillet 1917

    Mise en service 1917

    Nombre construits 320
    Équipage
    1
    Motorisation
    Moteur Oberursel Ur.II

    Nombre 1
    Type Rotatif à 9 cylindres refroidis par air

    Puissance unitaire 110 ch (80,9 kW)

    Dimensions


    Envergure
    7 2 m
    Longueur 5 80 m
    Hauteur 2 95 m
    Surface alaire
    18 7 m2
    Masses
    À vide 406 kg
    Avec armement 585 kg
    Performances
    Vitesse maximale 185 km/h
    Plafond
    6 085 m
    Vitesse ascensionnelle
    330 m/min
    Rayon d'action 300 km
    Rapport poids/puissance 0 188 ch/kg (0 138 kW/kg) kg/ch
    Armement
    Interne Deux mitrailleuses LMG 08/15de 7,92 mm avec 500 cartouches par arme
    modifier

    Le Fokker Dr.I (Dr de l'allemand Dreidecker, ce qui veut dire « trois ailes » ou « triplan ») est un avion de chasse de la Première Guerre mondiale construit par Anthony Fokker et utilisé par l'Allemagne en 1917 et 1918. Le plus connu fut celui du Baron Rouge, Manfred von Richthofen.
    Ses trois ailes superposées permettent une portance adéquate tout en conservant une envergure limitée, ce qui assure à l'appareil une très bonne maniabilité.
    Sommaire

    Conception[


    Un Fokker Dr.I en vol au ILA en 2004
    Le Dr.I fut créé par Anthony Fokker et Reinhold Platz (en) (bien que l'ingénieur en chef Möser eût un petit rôle), qui avaient travaillé sur une série d'avions expérimentaux, appelée la V-série, depuis 1916. Ils ont installé dessus un dispositif commun, les cantilever pour relier les ailes, au lieu de les attacher avec des câbles. Ceci a réduit de manière significative la résistance à l'air, mais a également exigé une structure interne de l'aile plus forte, annulant alors l'avantage. En compensation, le V.3 utilisa trois ailes plus courtes au lieu de deux, réduisant la charge sur chacune des ailes et nécessitant une structure interne plus légère. Pendant les essais, les ailes tendues vibrèrent, et on rajouta des contrefiches simples en bout d'aile, donnant ainsi naissance au V.4.
    Les essais du V.4, avec un fuselage et une queue en acier tubulaire entoilés et des ailes en bois, s'avérèrent décevants. Bien que des modifications aient abaissé le moment angulaire des ailes, et donc la sensibilité aux commandes, le principal problème fut la vitesse. En effet, l'aile supérieure offrait une telle résistance à l'air que le moteur Oberursel UR.II (en) développant 110 chevaux ne pouvait pas faire voler le Fokker à la vitesse des avions alliés. Platz a alors introduit un moteur plus puissant, puis revint à des conceptions biplan pour les développements futurs de la série V.
    En avril 1917, la Royal Naval Air Service a commencé à faire voler ses Sopwith Triplan en première ligne pour la première fois. Ses débuts furent sensationnels, pour la première fois les rôles ont été complètement inversé avec les Allemands qui avaient été jusqu'alors presque intouchables pendant les combats. Bientôt les pilotes allemands réclamaient un triplan pour combattre. La majorité des industriels aéronautiques allemands avaient répondu avec des nouvelles conceptions de triplans, mais comme l'Albatros Dr.I, ils n'étaient que des biplans avec une aile supplémentaire. Le V.4 était cependant un vrai triplan, déjà testé et prêt pour la production. Les premiers exemplaires de pré-production (F.Is)
    Engagement
    Deux des trois premiers avions F.Is (de numéro de série 103/17 et 102/17) ont été amenés à Werner Voss et Manfred von Richthofen le28 août 1917 à Marcke en Belgique. Bientôt, les deux pilotes accumulaient les succès en exploitant la performance de l'avion en virages courts, grâce à l'absence de stabilisateur vertical. Le triplan 102/17 commença à voler entre les mains de Kurt Wolff le 15 septembre, et le 103/17 vola avec Werner Voss le 23 septembre. Cependant, plusieurs autres pilotes furent moins impressionnés par l'avion, qui bien qu'ayant une bonne manœuvrabilité et une facilité impressionnante à monter, se révélait encore plus lent que la plupart des avions de chasse alliés1.
    À la fin d'octobre 1917, les lieutenants Heinrich Gontermann et Günther Pastor furent tués lorsque leurs Dr.Is s'écrasèrent, et les avions furent retirés provisoirement du combat. Des modifications furent apportées aux ailes pour en augmenter la portance, mais le triplan ne reconquit jamais sa notoriété aux yeux de la plupart des pilotes, et ne fut jamais beaucoup déployé dans les Jagdstaffeln.
    On a d'abord cru que les problèmes d'ailes était dus à une fabrication de mauvaise qualité plutôt qu'à des erreurs de conception. Cependant, en 1929, le NACA établit lors d'investigations que l'aile supérieure subissait une charge alaire plus élevé à grande vitesse et en montée, provoquant leur rupture.
    Le baron Manfred von Richthofen a principalement volé avec la version Dr.Is, l'appareil de numéro 425/17, qui était totalement rouge. Un autre, le 152/17, survécu à la Seconde Guerre mondiale et fut exposé à Berlin.
    La production s'est terminée en mai 1918 avec seulement 320 avions construits.
    VariantesV3 – Prototype initial
    • V4 – Début de la production de ce prototype
    • V5 – Équipé du moteur de Goebel Goe.III
    • V6 – Version la plus construite équipée d'un moteur Mercedes D.II
    • V7 – Équipé d'un moteur Siemens-Halske Sh.III (en)
    • V8 – Variante du V6 avec une configuration de l'aile différente
    • V9 – Version Biplan avec un moteur Oberursel U.0
    • V10 – Équipé d'un moteur Oberursel Ur.III


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    1917-Breguet XIV



    Breguet XIV



    Un Breguet XIV polonais en 1920.
    ________________________________________
    Constructeur
    Bréguet aviation

    Rôle Bombardier

    Premier vol
    21 novembre 1916

    Mise en service 1917
    Date de retrait 1930 (en France)
    1937 (en Thaïlande)1.

    Équipage
    2: 1 pilote, 1 observateur
    Motorisation
    Moteur Renault 12 Fe ou 12 Fcx

    Nombre 1
    Type 12 cylindres en V à refroidissement par liquide
    Puissance unitaire 300 ch
    Dimensions


    Envergure
    aile supérieure : 14 36 m
    aile inférieure : 13 77 m
    Longueur 8,87 m
    Hauteur 3 3 m
    Surface alaire
    49 m2
    Masses
    À vide 1 127 kg
    Avec armement 1 915 kg
    Performances
    Vitesse maximale 185 km/h (Mach 0,15)
    Plafond
    5 750 m
    Vitesse ascensionnelle
    105 m/min
    Rayon d'action 700 km
    Armement
    Interne 1 mitrailleuse Vickers de7,7 mm tirant vers l'avant et 2 mitrailleuses Lewis de7,65 mm sur affût pivotant à l'arrière
    Externe 300 kg de bombes
    modifier

    Le Breguet XIV était un biplan français utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et comme bombardier, et est sans doute le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l'appareil biplace le plus rapide du conflit. Il a été produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. Il reste surtout célèbre pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et Guillaumet.
    o
    Historique
    Le Breguet XIV a été conçu par Louis Breguet, qui effectua le premier vol aux commandes de son prototype (initialement désigné Breguet XIV Type AV) le 21 novembre 1916. Quelques semaines plus tard, la Section technique de l'aéronautique (STAé) de l'armée française lança un concours pour quatre nouveaux types d'aéronefs. Breguet présenta alors son nouveau prototype pour deux de ces catégories : avion de reconnaissance et bombardier. Suite à l'évaluation de février 1917, le Breguet 14 fut accepté pour ces deux rôles et, en mars, les commandes furent passées pour 150 avions de reconnaissance et 100 bombardiers, désignés respectivement Breguet 14 A.2 et Breguet 14 B.2 (renommés en 1918 Breguet XIV A2/B2). Le A.2 était équipé d'un appareil photo, certains transportant des radios, tandis que l'aile inférieure du 14 B.2 fut légèrement modifiée afin de pouvoir emporter un rack de bombes (construit par Michelin). Le Breguet XIV était à l'époque le plus rapide des appareils biplaces, et probablement le plus efficace en tant que bombardier moyen. D'autres variantes de ces appareils furent introduites en petit nombre au cours de la guerre, notamment la version 14B.1, bombardier monoplace à long rayon d'action ; le Breguet 14GR.2, appareil de reconnaissance à longue distance ; le Breguet 14H, hydravion ; le Breguet 14S, ambulance aérienne et le Breguet 14Et.2, appareil d'entraînement biplace. Quelques améliorations supplémentaires, notamment au niveau des plans d'ailes, amenèrent de nouveaux types d'appareils : le Breguet XVI et XVII.
    C'est par un Breguet XIV que le 29 juin 1918, le célèbre pilote de chasse allemand Ernst Udet (62 victoires à la fin de la guerre) fut abattu à bord de son Fokker D.VII. Udet ne dut son salut qu'à son parachute, mais fut gravement blessé.
    Conception
    Le Breguet XIV se présentait comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l'arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, au travers de l'hélice), mais sous l'habillage en tissu se trouvait une structure en acier solidement soudée. Il fut le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permettait d'effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L'appareil était rapide et agile et pouvait supporter les dégâts dus au combat. Il pouvait emporter, sous ses ailes inférieures, jusqu'à 300 kg de bombes.
    Le Bréguet XIV de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ, mais l’aviation de bombardement, qui en était armée, ne pénétrait de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km2.
    Engagement
    Après qu'il eut été utilisé avec succès dans 71 escadrilles françaises sur le front occidental, d'autres pays passèrent commande. LaBelgique commanda 40 appareils, tandis que l'US Army Air Service commanda plus de 600 Breguet XIV. D'autres pays comme la Serbie (5 escadrilles), le Maroc (6 escadrilles), la Macédoine (8 escadrilles) et la Grèce (3 escadrilles) utilisèrent aussi le type XIV. La moitié de ce contingent dut être équipée du moteur Fiat A.12' en raison de la pénurie de moteurs Renault 12F d'origine. À la fin de la Première Guerre mondiale, environ 5 500 Breguet XIV avaient été construits.
    Le type XIV continua à être largement utilisé après la guerre, équipant des forces d'occupation françaises en Allemagne et servant à l'appui des troupes françaises dans les colonies, les surplus furent largement exportés à travers le monde. Une version spéciale fut développée pour les conditions difficiles rencontrées outre-mer, désignée Breguet XIV TOE (Théâtres d'opérations extérieures). Il fut utilisé en Syrie, auMaroc ou il participe à la guerre du Rif3, au Indochine française et même en Russie. Le dernier appareil français fut retiré du service actif en 1932.
    Parallèlement à sa carrière militaire, Breguet a également décliné des versions civiles du type XIV. Le « Salon 14T.2 » transportait deux passagers dans un fuselage spécialement modifié. Une version améliorée de ce 14Tbis était utilisée à la fois comme hydravion et comme avion de terrain. Ce type est à l'origine des premières lignes d'avion postal. La jeune compagnie aérienne Latécoère fit fabriquer une centaine d'appareils et s'appuya sur celui-ci afin d'exploiter les lignes transsahariennes. En tout 106 Breguet XIV traversèrent l'Afrique pour le compte de CGEA (ex-Latécoère). Une remotorisation de ce modèle par un moteur Renault Japlus puissant, conjointement à un aménagement de la cabine permettant d'emmener quatre passagers, fut renommée Breguet XVIII.
    Lorsque la production cessa en 1928, le total de toutes les versions construites atteignit 7800 appareils (selon d'autres sources, entre 8000 et 8370 unités)4.
    VariantesBreguet XIV A-2: Avion de reconnaissance biplace
    • Breguet XIV B-1: Bombardier monoplace
    • Breguet XIV B-2: Bombardier biplace
    Bibliographie et références ↑ (en)« Observation and Attacker Type 1 Vought V-93S Corsair (1934-1950) » [archive], sur Musée de la force aérienne thaïlandaise royale (consulté le 18 juillet 2013)
    1. ↑ Colonel Mendigal, « Les thèses du général Douhet et la doctrine française » [archive], sur Institut de Stratégie Comparée, Commission Française d'Histoire Militaire, Institut d'Histoire des Conflits Contemporains (consulté le 28 août 2012)
    2. ↑ Gilles Krugler, « La puissance aérienne dans la guerre du Rif » [archive], sur Revue Historique des Armées,‎ 2011 (consulté le 25 avril 2013)
    3. ↑ Emmanuel Breguet, Breguet, un siècle d'aviation, Privat,‎ mars 2012, 144 p. (ISBN 978-2-7089-9232-0)
    • (pl) Tomasz J. Kowalski, Samolot Breguet 14, TBiU no.197, Warsaw 2002, ISBN 83-11-09461-6
    • (fr) Eugène Bellet, Breguet XIV, des tranchées à l'Aéropostale, Privat,‎ juin 2011, 144 p. (ISBN 978-2-7089-9229-0, présentation en ligne)


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    1918 Fokker D.VII






    Fokker D.VII reproduction at the NMUSAF. The aircraft is plainte in the colores of Lieutenant Rudolf Stark of Jasât 35b

    Rôle Fighter

    Manufacturer Fokker-Flugzeugwerke

    Designer Reinhold Platz

    First flight January 1918

    Primary user Luftstreitkräfte

    Number built approximately 3,300
    The Fokker D.VII was a German World War I fighter aircraft designed by Reinhold Platz of the Fokker-Flugzeugwerke. Germany produced around 3,300 D.VII aircraft in the summer and autumn of 1918. In service with the Luftstreitkräfte, the D.VII quickly proved itself to be a formidable aircraft. The Armistice ending the war specifically required Germany to surrender all D.VIIs to the Allies.[1] Surviving aircraft saw continued widespread service with many other countries in the years after World War I.

    o
    Development and production]


    Fokker D.VII


    Fokker D.VII(F)
    Fokker's chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental planes, the V-series, since 1916. These aircraft were characterized by the use of cantilever wings. Junkers had originated the idea in 1915 with the first all-metal aircraft, the Junkers J 1, nicknamedBlechesel ("Sheet Metal Donkey" or "Tin Donkey"). The resulting wings were thick, with a rounded leading edge. This gave greater lift and more docilestalling behavior than the thin wings commonly used at the time.
    Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D.IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, frontline pilots would directly participate in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant, and directionally unstable in a dive. In response to these complaints, Reinhold Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay, and added a triangular vertical fin in front of the rudder. Upon flying the modified V 11, Richthofen praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet it was safe and easy to fly. Richthofen's recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were designated D.VII by Idflieg.
    Fokker's factory was not up to the task of meeting all D.VII production orders. Idflieg therefore directed Albatros and AEG to build the D.VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a completed D.VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D.VII built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D.VII at factories in Johannisthal (designated Fokker D.VII (Alb)) and Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number.
    Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW.[2] Additionally each manufacturer tended to differ in nose paint styles. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D.VIIs were produced with the lozenge camouflage covering except for early Fokker-produced D.VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta, or the individual pilot.
    Albatros soon surpassed Fokker in the quantity and workmanship quality of aircraft produced[citation needed]. With a massive production program, over 3,000 to 3,300 D.VII aircraft were delivered from all three plants, considerably more than the commonly quoted but incorrect production figure of 1,700[citation needed].
    In September 1918, eight D.VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro-Hungarian company MÁG (Magyar Általános Gépgyár - Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D.VII with Austro-Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.[3]
    Powerplants


    Hermann Göring's Fokker D.VII(F) (serial 5125/18)
    Many sources erroneously state that the D.VII was equipped with the 120 kW (160 hp) Mercedes D.III engine. The Germans themselves used the generic D.III designation to describe later versions of that engine. In fact, the earliest production D.VIIs were equipped with 170-180 hp Mercedes D.IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher-compression 134 kW (180-200 hp) Mercedes D.IIIaü. It appears that some early production D.VIIs delivered with the Mercedes D.IIIa were later re-engined with the D.IIIaü.
    By the summer of 1918, a number of D.VIIs received the "overcompressed" 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight-six configuration of the Mercedes D.III, but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression, and an altitude-adjusting carburetor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below 2,000 m (6,700 ft) risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker-built aircraft with the new BMW engine were designated D.VII(F), the suffix "F" standing for Max Friz, the engine's designer.
    BMW-engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D.VII(F), of which about 750 were built. However, production of the BMW IIIa was very limited and the D.VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü until the end of the war.
    D.VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the differing appearances there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.
    Operational history


    Fokker D.VII of Jasta 66
    The D.VII entered squadron service with Jasta 10 in early May 1918. When the Fokker D.VII appeared on the Western Front in April 1918, Allied pilots at first underestimated the new fighter because of its squarish, ungainly appearance, but quickly revised their view. The type quickly proved to have many important advantages over the Albatros and Pfalz scouts. Unlike the Albatros scouts, the D.VII could dive without any fear of structural failure. The D.VII was also noted for its high maneuverability and ability to climb at high angles of attack, its remarkably docile stall, and its reluctance to spin. It could literally "hang on its prop" without stalling for brief periods of time, spraying enemy aircraft from below with machine gun fire. These handling characteristics contrasted with contemporary scouts such as the Camel and SPAD, which stalled sharply and spun vigorously.
    However, the D.VII also had problems. Several aircraft suffered rib failures and fabric shedding on the upper wing. Heat from the engine sometimes ignited phosphorus ammunition until cooling vents were installed in the engine cowling, and fuel tanks sometimes broke at the seams. Aircraft built by the Fokker factory at Schwerin were noted for their lower standard of workmanship and materials. Nevertheless, the D.VII proved to be a remarkably successful design, leading to the familiar aphorism that it could turn a mediocre pilot into a good one, and a good pilot into an ace.
    Manfred von Richthofen died only days before the D.VII began to reach the Jagdstaffeln and never flew it in combat. Other pilots, including Erich Löwenhardt and Hermann Göring, quickly racked up victories and generally lauded the design. Aircraft availability was limited at first, but by July there were 407 on charge. Larger numbers became available by August, when D.VIIs achieved 565 victories. The D.VII eventually equipped 46 Jagdstaffeln. When the war ended in November, 775 D.VII aircraft were in service.
    Postwar service[


    Captured D.VII with an AmericanLiberty L-6 engine installed for testing


    Preserved D.VII in Swiss markings
    The Allies confiscated large numbers of D.VII aircraft after the Armistice. The United States Army and Navy evaluated 142 captured examples.[4]Several of these aircraft were re-engined with American-built Liberty L-6 motors, very similar in appearance to the D.VII's original German power plants. France, Great Britain, and Canada also received numbers of war prizes.
    Other countries used the D.VII operationally. The Polish deployed approximately 50 aircraft during the Polish-Soviet War, using them mainly for ground attack missions.[5] The Hungarian Soviet Republic used a number of D.VIIs, both built by MAG and ex-German aircraft in the Hungarian-Romanian War of 1919.[6]
    The Dutch, Swiss, and Belgian air forces also operated the D.VII. The aircraft proved so popular that Fokker completed and sold a large number of D.VII airframes that he had smuggled into the Netherlands after the Armistice. As late as 1929, the Alfred Comte company manufactured eight new D.VII airframes under license for the Swiss Fliegertruppe.
    Survivors[


    Fokker D.VII preserved in the aviation collection of Munich'sDeutsches Museum at Oberschleißheim


    Fokker D.VII displayed at the Royal Air Force Museum
    The widespread acquisition of the D.VII by Allied countries after the Armistice ensured the survival and preservation of several aircraft. One war prize was captured in 1918 when it accidentally landed at a small American airstrip near Verdun, France. Donated to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920, it is now displayed at the National Air and Space Museum in Washington, D.C.[7] Two other American war prizes were retained by private owners until sold abroad in 1971 and 1981. They are today displayed at the Canada Aviation Museum, in Ottawa, Ontario, and the Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, Netherlands, respectively. The latter aircraft is painted in fictitious Royal Netherlands Air Force markings.
    A former Marine Luchtvaartdienst D.VII was discovered in a German barn in 1948. This aircraft is now displayed at the Deutsches Museum in Munich,Germany.[8]
    Both Canada and France also acquired numerous D.VII aircraft. A former war prize, one of 22 acquired by Canada, is displayed at the Brome County Historical Society, in the Knowlton neighborhood of Lac-Brome, Quebec. This unrestored Albatros-built example, serial number D.6810/18, is the only surviving D.VII that retains its original fabric covering. Of the aircraft sent to France, examples are today displayed at the Royal Air Force Museum inHendon, England,[9] and the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, France.
    Reproductions[


    Airworthy Fokker D.VII reproduction incorporating an original engine and parts
    Many modern D.VII reproductions have been built. Most flyable examples are powered by Ranger or Gipsy Queen inverted inline engines. These engines must be turned upright to produce the correct thrust line, thus requiring a new oiling system. A few flying reproductions, such as the one at New York State's Old Rhinebeck Aerodrome, are equipped with original Mercedes D.IIIa engines.[10]
    VariantsV 11 : Prototype
    • V 21 : Prototype with tapered wings
    • V 22 : Prototype with four-bladed propeller
    • V 24 : Prototype with 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü engine
    • V 31 : One D.VII aircraft fitted with a hook to tow the V 30 glider
    • V 34 : D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine
    • V 35 : Two-seat development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank
    • V 36 : D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank
    • V 38 : Prototype Fokker C.I
    Operators[


    Interned Fokker D.VII in Swiss markings
    Argentina
    Argentine Naval Aviation (one ex-French captured aircraft postwar)
    Austria-Hungary
    Austro-Hungarian Navy
    Belgium
    • Belgian Air Force
    • 9 Squadron (postwar)
    Kingdom of Bulgaria
    Bulgarian Air Force
    Czechoslovakia
    (postwar)
    Denmark
    Royal Danish Air Force (postwar)
    Finland
    Finnish Air Force (postwar)
    German Empire
    • Luftstreitkrafte
    • Kaiserliche Marine
    Kingdom of Hungary
    Hungarian Air Force (postwar)
    Netherlands
    (postwar)
    Latvia
    Latvian Air Force (postwar)
    Lithuania
    (postwar)
    Poland
    Polish Air Force (postwar)
    Kingdom of Romania
    Royal Romanian Air Force (postwar)
    Soviet Union
    Soviet Air Force (postwar)
    Sweden
    Swedish Air Force (postwar)
    Switzerland
    Swiss Air Force
    Ottoman Empire
    Ottoman Air Force
    United States
    • United States Army Air Service (postwar)
    • United States Marine orps (postwar)Specifications (D.VII with Mercedes D.III engine)[
    Data from [11]
    General characteristics
    • Crew: 1
    • Length: 6.954 m (22 ft 10 in)
    • Wingspan: 8.9 m (29 ft 2 in)
    • Height: 2.75 m (9 ft 0 in)
    • Wing area: 20.5 m2 (221 sq ft)
    • Empty weight: 670 kg (1,477 lb)
    • Gross weight: 906 kg (1,997 lb)
    • Powerplant: 1 × Mercedes D.III 6-cyl. water-cooled in-line piston engine, 120 kW (160 hp)
    • or 1 × 130.5 kW (175 hp) Mercedes D.IIIa 6-cyl. water-cooled in-line piston engine
    • or 1 × 137.95 kW (185 hp) BMW IIIa 6-cyl. water-cooled in-line piston engine (240hp rating at low level, emergency only, risk of engine damage.)Performance
    • Maximum speed: 189 km/h (117 mph; 102 kn)
    • BMW IIIa engine - 200 km/h (124 mph)
    • Service ceiling: 6,000 m (19,685 ft) [12]
    • Rate of climb: 3.92 m/s (772 ft/min)
    • BMW IIIa engine – 9.52 metres per second (1,874 ft/min)
    • Time to altitude:
    • 1,000 m (3,281 ft) in 4 minutes 15 seconds (1 minutes 40 seconds w/ BMW IIIa)[13]
    • 2,000 m (6,562 ft) in 8 minutes 18 seconds (4 minutes 5 seconds w/ BMW IIIa)[13]
    • 3,000 m (9,843 ft) in 13 minutes 49 seconds (7 minutes 0 seconds w/ BMW IIIa)[13]
    • 4,000 m (13,123 ft) in 22 minutes 48 seconds (10 minutes 15 seconds w/ BMW IIIa)[13]
    • 5,000 m (16,404 ft) in 38 minutes 5 seconds (14 minutes 0 seconds w/ BMW IIIa)[13]
    • 6,000 m (19,685 ft) (18 minutes 45 seconds w/ BMW IIIa) [13]
    Armament
    • Guns: 2 × 7.92 mm (.312 in) LMG 08/15 "Spandau" machine guns


    Si tu as le courage,ainsi que la rage d'affronter le montage de ton avion
    Sans jamais faire marche arrière
    Si tu as ces qualités
    Tu seras un bon Aéromodéliste

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