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    Voici le sujet explicatif des quelques techniques et vocabulaire employées dans notre discipline.
    Vous pouvez bien sûr participer à ce lexique, pour cela envoyez vos articles et définitions sur ce sujet.
    Attention, seules les définitions et les articles sont acceptées, les messages autres (questions, réactions etc) seront effacés après quelques jours, assurant ainsi un bon compromis entre droit de réponse et nécessité d’avoir un sujet clair et facile à parcourir pour se renseigner sur un mot ou une technique.



    PROPULSION IMMERGEE, SEMI-IMMERGEE.

    Propulsion immergée
    C’est quoi ?
    Sur cette propulsion, l’hélice est complètement immergée dans l’eau que ce soit à l’arrêt comme plein gaz. On distingue ce genre de propulsion par un remous assez important à l’arrière du bateau mais ne dégageant pas de gerbe d’eau.
    Qui l’utilise ?
    Cette propulsion est surtout utilisée par les bateaux à faible et moyenne vitesse (maquettes telles que remorqueurs, bateau de pêche etc)
    Et les offshores ?
    Les offshores l’utilisant la justifie surtout par leur fort poids et par leur moteur présentant un fort couple (moteur thermique par exemple), dans certains cas elle peut aussi être utilisée pour des offshores à l’architecture rendant impossible ou délicate l’installation d’une propulsion semi immergée.

    Propulsion semi immergée
    C’et quoi ?
    Une propulsion semi immergée se caractérise par l’hélice dont une petite partie (de 1/3 à ¼ de l’hélice) sort de l’eau à partir d’une certaine vitesse (dépendant de la puissance du moteur et de la hauteur de la transmission). Cette propulsion a pour avantage de laisser davantage les moteurs à faibles couples (souvent les moteurs électriques) prendre leurs tours/minutes grâce à cette partie de l’hélice non immergée. Le compromis couple/tours minutes est donc souvent plus intéressant, les bateaux à faible poids ayant davantage besoin de tours/minutes que de couple pour avancer vite. (attention il faut quand même que le moteur est suffisamment de couple pour faire déjauger le bateau et lui laisser prendre ses tours)
    Visuellement cette propulsion provoque une gerbe d’eau à l’arrière du bateau.
    Qui l’utilise ?
    La plupart des offshores électriques dont la puissance est davantage liée aux tours/minutes qu’au couple.


    HELICES, quoi prendre ?

    Avant propos,
    Les propos que je vais tenir ne sont en rien à prendre au pied de la lettre, le choix d’une hélice et la façon de faire ce choix ne peuvent venir d’une science exacte tant cet élément du bateau est compliqué à choisir et dépend d’énormément de facteurs.

    Généralité

    L’hélice est au bateau ce que la roue est à la voiture. On ne peut pas mettre n’importe quoi, et sa taille influence grandement les performances et la consommation du bateau. Ainsi, pour des bateaux à fort poids (bateaux de pêches, remorqueurs, divers maquettes) on préférera des hélices à fort couple, et donc au régime plus faible (puisqu’on ne cherche pas à faire de la vitesse…) Ainsi les hélices immergées à partir de 3 pales sont souvent les mieux adaptées car elles présentent un plus fort couple du fait de leur nombre de pales qui « poussent » donc davantage le bateau.

    En offshore

    Pour une utilisation offshore électrique de longueur normale (compris entre 60cm et 1mètre) une hélice à deux pales est préconisée du fait que dans ce cas, ce sont les tours/minutes que l’ont veut aller chercher et non le couple induit par plus de 2 pales ou un grand diamètre d’hélice. Ainsi pour la vitesse, il faut un diamètre moyen (se renseigner en fonction de sa propulsion et de son bateau) et une hélice à deux pales directement prévue pour le type de propulsion (immergée, semi immergée)
    Dans le commerce, les hélices directement adaptées pour les offshores à propulsion semi immergées sont le plus souvent les hélices Graupner de série K
    Pour les hélices adaptées aux propulsions immergées elles sont de série S
    Conseils :
    Ne vous fiez jamais aveuglement à un conseil pour une hélice, cet élément coûtant souvent moins de 3 euros, prenez en plusieurs de différentes tailles pour tester celle qui offre les meilleures performances (bien sûr se renseigner avant pour avoir une fourchette d’hélice adaptée au bateau)



    DIFFERENCES ENTRE MONO ET CATA

    L’architecture monocoque des offshores
    Elle est sans doute celle des meilleurs compromis. Elle permet un écoulement des fluides rapides, un déjaugeage aisé, et une prise à l’air souvent minimal qui évite à la coque de se retourner trop vite. Cependant, puisque compromis il y a, cette coque a les petits défauts d’offrir une plus grande résistance à l’eau qu’un cata (encore qu’aujourd’hui certaines architectures permettent de rattraper de plus en plus ce défaut), et le couple arrière (ou tableau arrière) du bateau provoque souvent une coupure du flux d’eau à pleine vitesse, obligeant le modéliste à repousser l’hélice à plusieurs centimètres de la coque afin que celle-ci ne cavite pas.


    L’architecture cata
    Elle est celle qui offre le moins de résistance à l’eau. Elle permet également à l’hélice d’être placée plus prêt de l’arrière du bateau. Enfin le pilotage est souvent différent (on aime ou on aime pas) car les virages sont moins penchés que sur un mono coque (c’est un peu la différence entre tourner avec une moto et une voiture)
    En revanche, le gros défaut des cata découle du fait que l’air passe entre les deux coques, ce qui a souvent tendance à soulever le tout, provocant un retournement. Ainsi, pour une même vitesse, comparé au mono, le cata aura davantage tendance au retournement, l’équilibrage des masses y est donc encore plus important que sur le mono pour limiter et repousser au maximum la vitesse à laquelle les risques de retournement seront important.

    Quelques conseils contre le retournement

    Que ce soit en mono comme en cata, évitez de naviguer trop vite face au vent, vous limiterez ainsi les risques de retournement.
    Les jours de clapots, préférez naviguer dans le sens des vaguelettes et remontez gentiment celles-ci pour repartir.
    Ne négligez pas l’équilibrage de vos coques ! Suivant l’architecture, il faudra parfois avoir un équilibrage aux 100 grammes prêts, n’hésitez pas à vous renseigner pour connaître la répartition des masses sur votre bateau.



    LE GOUVERNAIL (ou drive pour les anglais…


    Le gouvernail est une pièce maîtresse de notre plaisir à piloter nos offshores. En offshore électrique, une grande partie de ces gouvernails sont fixables sur le tableau arrière du bateau, permettant souvent à la lame d'être placée face à l'hélice (à quelques centimètres d'elle). Cette installation permet de se servir de la propulsion de l'eau par l'hélice pour donner une meilleure force de direction au gouvernail.


    Un gouvernail adapté et de bonne qualité doit offrir précision et souplesse de pilotage sans empiété sur les perfs du bateau. Ainsi, le gouvernail doit avoir une longueur, une épaisseur, et une solidité, adaptée au offshore. Je ne peux pas vous donner ici la longueur idéale, elle dépend du bateau, cependant gardez en tête que plus votre gouvernail sera long (et donc profond dans l’eau) et plus il vous sera difficile de le mettre à l’eau sans faire toucher cet élément.
    Au niveau de l’épaisseur, n’oubliez jamais qu’un gouvernail doit avant tout être solide, pour un usage loisir, souvent il vaut mieux rajouter un petit mini mètre d’épaisseur et être sûr de la solidité du tout.
    Les matières les plus utilisées pour la fabrication personnelle de gouvernail sont :

    L’aluminium :
    Au très bon rapport résistance/épaisseur. Il a comme gros défaut de se trouver difficilement dans le commerce et de se travailler difficilement.
    La résine aux fibres de carbone.
    Elle est moins lourde que l’aluminium mais aussi un peu moins résistante, même lorsqu’elle a correctement était fabriquée. Elle présent le principale avantage d’être facile à découper et à travailler (surtout pour les collages elle accroche davantage que l’aluminium) Attention, la résine peut être polyester ou époxy, pour la première les résistances seront moins importantes que pour la deuxième, préférez donc la résine époxy. N’hésitez pas à vous renseigner sur les méthodes et les calculs à mettre en œuvre, le composite est une science qui est loin d’être simple.
    Le CTP
    Pratiquement plus du tout utilisé si ce n’est par les modélistes qui ne peuvent avoir les deux matières ci-dessus, le Contre Plaqué cumule les handicaps. Il est de faible solidité (à part sur des épaisseurs importantes qui ralentiront votre bateau), a tendance à pourrir avec le temps et les expositions répétées à l’eau (pour ceux qui naviguent beaucoup)
    Il n’a comme seule vraie qualité sa disponibilité dans le commerce et son coût (même si pour une plaque de 10cmX5cm la résine a un coût encore plus faible, se référer à un futur article ‘composites’ que je posterai prochainement)

    Dans le commerce, des gouvernails ‘tout prêts’(souvent en plastique) sont vendus. Renseignez vous auprès du vendeur ou de notre forum pour savoir lequel est le mieux adapté à votre bateau. Le prix de ces gouvernails spéciales offshores varie entre 15 et 45 euros environs (pour un offshore de loisir standard)


    LA TRANSMISSION


    La transmission est un élément que beaucoup de débutants négligent par méconnaissance. C’est la transmission qui transmet l’énergie cinétique du moteur à l’hélice. Elle tourne donc au même régime que celle-ci, ce qui veut dire très vite pour des offshores.

    Choix de la transmission et installation

    Il existe différentes tailles de transmission et différents diamètres. Pour un usage normal, avec un bateau de taille normale (entre 50 et 80cm) le diamètre le plus courant est de 4mm pour l’arbre de transmission (filetage m4). Grâce à ce diamètre, vous pourrez facilement trouver une hélice ou un cardan adapté. N’hésitez pas à vous renseigner en cas de doutes, un mauvais choix de diamètre peut rendre inutilisable le cardan et l’hélice (ces pièces étant directement fixées sur l’arbre de transmission elles doivent correspondre au diamètre de celui-ci)
    En ce qui concerne la longueur, c’est à vous de voir quelle est celle qui vous permet de faire ressortir votre transmission de plusieurs centimètres derrière la coque, ainsi sur les monos vous éviterez la cavitation de l’hélice causée par le manque d’eau derrière le tableau arrière du bateau (voir premier schéma du lexique).
    Couramment, on utilise une méthode de calcule simple pour déterminer à quelle distance du tableau arrière doit être placée l’hélice (et donc à un ou deux centimètres de moins, la transmission)
    Cette méthode consiste à diviser la taille de votre bateau par 10, ainsi vous obtiendrez la distance à laquelle votre hélice doit être placée.
    Par exemple, pour un mono1 de 53 cm,
    53/10=5.3 l’hélice sera donc à 5cm environ du tableau arrière, la transmission dépassera donc de trois ou quatre centimètres de la coque (le reste étant réservé au filetage qui doit évidement dépasser de la transmission pour permettre le vissage de l’hélice)

    Reglages du système moteur/transmission/hélice

    La transmission doit freiner le moins possible l’énergie développée par le moteur, il est d’ors et déjà inutile de vouloir qu’elle ne lui résiste pas du tout, c’est impossible, cela dit ont doit toujours avoir à l’esprit que les résistances peuvent se limiter jusqu’à un certain stade (la limite entre la résistance de frottement et celle du poids de la transmission qui, lui, ne peut être changer). Ainsi la résistance de frottement doit être la plus faible possible, et voici quelques conseils des plus élémentaires pour se faire.
    _Que ce soit avec une transmission flexible ou rigide, le moteur doit toujours être le plus aligné possible par rapport à la transmission. Ainsi, le flexible comme l’arbre fixe tourneront avec un minimum de jeu et de vibrations.
    _En cas d’utilisation de cardans (valable surtout sur les petits offshores), il faut bien s’assurer que celui-ci soit également le plus aligné possible, à défaut n’hésitez pas à refaire votre installation moteur pour que tout soit correctement droit. Un défaut d’alignement de seulement un ou deux mini mètres peut créer des vibrations et une résistance de torsion suffisante pour vous faire perde des centaines de tours, consommer davantage d’électricité et usé le cardan.
    _Avant d’effectuer l’accouplement moteur/transmission/hélice, tournez le moteur à vide avec le doigt (le cardan ou autre pièce est donc enlevé comme montré sur le schéma)

    et essayez de retenir à peu près qu’elle résistance ce moteur exerce sans que rien n’y soit fixé. Une fois l’accouplement moteur/transmission/hélice effectué, tournez votre hélice de la même façon (comme montré sur le schéma)

    et évaluez s’il y a beaucoup plus de résistance à l’hélice qu’il y avait au moteur. Si c’est le cas, vous pouvez recommencer votre installation moteur/transmission en prenant davantage en compte les conseils donnés plus haut car il y a trop de frottements !

    Graissage de la transmission

    Le graissage est primordial dans bons nombres d’installations car c’est lui qui empêche l’eau de rentrer dans la transmission puis dans le bateau.
    Il n’y a pas de méthode unique pour graisser, ni de graisse en particulier, cependant voici celle qui est la plus couramment utilisée.
    _Munissez vous d’une seringue de laboratoire (assez grosse, environs 50ml) ainsi que de la graisse industrielle standard. Utilisez la seringue pour graisser votre transmission comme montrer sur le schéma


    N'oubliez pas d'enlever la graisse qui va couler de l'autre coté de la transmission, et de bien nettoyer toutes les parties de serrage (vis de cardan etc) car visser sur un support graisseux c'est parfois comme ne rien visser du tout...



    LES ACCUS (ou batteries)


    Les accus de propulsion (ou batteries) sont certainement les éléments les plus importants avec le moteur. Ils sont aussi, paradoxalement, à mon avis, les éléments les plus simples à choisir et à faire fonctionner. Pas vraiment de calcul à faire quand on débute, toujours se fier à l'expérience des autres, un même pack peut être compatible avec énormément de bateaux différents, énormément de puissances différentes, donc ce n'est pas du sur-mesure comme pour le moteur par exemple.
    En modélisme, on parle communément en « nombre d’éléments » pour qualifier un pack. Ainsi, un pack de 7 accus gp délivrant chacun 1.2volts (donc 8.4 volts en sortie) sera souvent appelé 7 éléments gp. Un élément faisant donc toujours 1.2volts sur le papier (en fait après charge ils font souvent autours de 1.5)

    Comment choisir ses accus ?

    Tout dépend du moteur qu’il y aura au bout ! Si vous souhaitez vous lancer dans un bateau de plus de 900g, un moteur puissant vous sera nécessaire et donc un pack d’accu à la hauteur de la puissance consommée. Les accus de propulsion GP sont par exemple les plus connus dans le monde du modélisme, d’autres marques de qualité existent, n’hésitez pas à demander. Au contraire, prendre une marque peu connue, ou une marque générique à bas prix, peut brider vos performances car l’accu ne délivrera pas suffisamment d’Ampères au moteur ou/et aura une tension plus faible qu’un autre pack de même nombre d’éléments mais de meilleure facture.

    Comment charger ses accus?

    Avec un chargeur évidemment, délivrant (dans sa fourchette de tension) la tension de votre accu (donc ne pas charger 12 éléments soit 14 volts avec un chargeur 12V)
    Ensuite, pour des accus de qualité comme les accus de propulsion gp par exemple, il est préférable à mon avis de les charger entre 500mah et 1.5Ah, pour avoir une durée de vie correcte (500mah si on veut une durée de vie optimum sans pour autant trop taper sur la tension de sortie) Pensez donc à vous munir d’un chargeur pouvant supporter ces intensités ! Un chargeur trop lent (200mah par exemple) chargera vos accus, mais la tension de fin de charge sera plus faible qu’en les chargeant sur 500 mah.
    Nous y voilà ! LA tension de sortie. En fait plus vous chargerez votre pack rapidement (et donc violement si on peut dire) et plus la tension de celui-ci une fois chargée sera grande (bien sûr en restant dans une fourchette suivant le nombre d’éléments présents dans le pack)
    Ainsi, sur mes propres relevés, j’ai pu constaté qu’un même pack de 7 éléments chargé à 200 mah (charge très lente) donne presque 1 volt de moins qu’avec une charge de 500 mah.
    N’hésitez pas à vous renseignez si vous n’êtes pas sûr que vos accus supportent une charge rapide (plus de 500mah), ou si un doute subsiste quand à la qualité de votre chargeur.

    Temps de charge, autonomie,

    Le temps de charge dépend de l’intensité/heure de l’accu ainsi que de l’intensité de charge. En bref, un pack d’accu de 2000 mah, chargé à 200 mah, mettra 10 heures à être chargé. (200 mah *10 heures= 2000mah). Un autre exemple, des accus GP de 3300 mah chargé à 500 mah mettront 7 heures avant d’être complètement rechargés. (500mah*7 = 3500 mah) le léger temps en trop n’étant pas important.

    L’autonomie des accus dépend essentiellement de leur intensité (exprimée en milliers de mah ou en centaine pour les petits accus) Ainsi, si votre moteur consomme par exemple 10 A/heure (soit 10 000ma/heure), que votre accu fait 2000 mah (2Ah) votre autonomie sera de 12 minutes environ (10/2=5 ; 60/5=12).
    Pour un offshore, l’autonomie est souvent encore plus basse car la consommation du bateau est très souvent supérieur à 10ah du fait que les gaz sont souvent à fond et que les moteurs sont très puissants. On est d’ailleurs souvent autours de 20 ou 30 ah pour des bateaux économiques. Donc avec des accus faisant 3300 mah, si on consomme par exemple 30 Ah, l’autonomie ne sera que de 6 minutes environs…

    Première utilisation des accus (accus neufs)

    Pour la première utilisation des accus, je conseille (certains auront d’autres méthodes) de procéder à une charge plutôt rapide (par 1ah pour un pack 3300 ou 500 mah pour un pack de 2000mah). Une fois l’accu déchargé après utilisation, une charge lente viendra équilibrer davantage les accus. Ensuite c’est à vous de voir, en sachant que plus vous chargerez rapidement vos accu et plus ils auront de tension (voir ci-dessus) mais que parallèlement plus vous les chargerez lentement, et plus leur durée de vie sera allongée (moins on est violent avec quelque chose et plus il dure longtemps en principe)

    Le stockage:

    Pas de souci si vos accus sont Nimh! Cette famille d’accumulateurs se stock chargée (contrairement au nicd qui se stock déchargé) Après 6 mois néanmoins sans être utilisé on peut parfois noter des séquelles.

    Décharge des accus.

    Elle est préférable mais pas obligatoire quand on parle de nimh. En fait préférable car l'accu souffre un peu quand il est chargé, et la décharge lente (du fait du temps) a tendance à le ramollir. Donc souvent on utilise un déchargeur d'accus, ou comme moi mon bateau à 3/4 gaz avec bien sûr un manche qui ne revient pas à zéro (radio avion) pour pouvoir partir prendre l'apéro pendant que le bateau tourne à vide.

    Exposé sur les Lipos en dessous de ce message.
    "En cas de doute, monte! On a jamais vu personne s'écraser contre un nuage"

  2. #2
    Modérateur Avatar de jday1
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    mise à jour le 03/10
    "En cas de doute, monte! On a jamais vu personne s'écraser contre un nuage"

  3. #3
    Membre actif Avatar de esrom
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    Bonsoir,

    Superbe travail mon cher jday 1 !.........................Si la on ne comprend pas, c'est qu'on est pas attentif du tout !
    Je me demande combien de temps tu a pu passer la dessus, mais sûrement pas mal !!!

    Cordialement
    Thierry

  4. #4
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    mise à jour le 10/11, ajout des paragraphes sur les accus.
    "En cas de doute, monte! On a jamais vu personne s'écraser contre un nuage"

  5. #5
    Membre Sénior Avatar de fuseman16
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    Juste un ramarque, il faudrait parler des LIpo, je sais bien que tu ne connais pas trop cette technologie et que les offshoristes ne l'utilise pas mais bon y a toujours des execptions donc ...
    Gripen 77%: HET 3W,speed prop 4.7*4.7,lipo 3s 2200mah 130km/h=)
    Supervision:lipo 3s 2200mah,apc 12*6,contro htx36A,htx 35-36
    Extra 330: 2409-12T, apc 8*4, lipo 3s 1000mah
    Blade cp: lipo 3s 1000mah

  6. #6
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    :) t'inquiete j'y ai pensé, je pensais justement aller du coté des aéromodelistes pour demander de me faire un paragraphe là dessus.
    "En cas de doute, monte! On a jamais vu personne s'écraser contre un nuage"

  7. #7
    Membre Sénior Avatar de fuseman16
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    Ok merçi bien j'ai vue ton post, je te remercis pour l'attention que tu y porte même si tu ne les utilises pas !
    Gripen 77%: HET 3W,speed prop 4.7*4.7,lipo 3s 2200mah 130km/h=)
    Supervision:lipo 3s 2200mah,apc 12*6,contro htx36A,htx 35-36
    Extra 330: 2409-12T, apc 8*4, lipo 3s 1000mah
    Blade cp: lipo 3s 1000mah

  8. #8
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    Salut les navimodelistes (je ne sais pas si c'est comme ça qu'on dit), suite au post reçu dans la section electrique, je vous fais un petit topo sur les lipo.


    I - COMMENT LIRE L'ETIQUETTE : TENSION, CAPACACITE, TAUX DE DECHARGE, NOTATION DES PACKS



    TENSION

    La tension d'un accu lipo est de 3,7V contre 1,2V pour un éléments NIMH Concrètement ça veut dire qu'on utilise moins d'éléments pour obtenir un pack qui délivre une tension similaire.

    Par exemple, un pack NIMH 10 éléments = 12 V se remplace par un pack lipo 3 éléments (3S) 11,1V.

    Ou encore un pack NIMH 6 elts = 7,2V se remplace par un pack lipo 2 éléments (2S) de 7,4V.

    Bon comme vous voyez c'est pas dur...

    CAPACITE

    Comme pour les NIMH, elle se note évidemment en mAh. A noter qu'en lipo en trouve des éléments jusqu'à 5000 mAh!!


    TAUX DE DECHARGE

    Comme pour les NIMH, il s'exprime en 'C'. Ainsi, un pack 20C poura délivrer un courant maximal de 20 fois sa capacité. Par exemple, si un pack fait 2000 mAh, il pourra délivrer un courant maximal de 40A sans s'abimer et sans trop chauffer.

    Attention ! En général les chiffres donnés par les fabriquants sont un peu exagérés.
    Voilà pourquoi il faut se laisser de la marge. Un pack 20C s'utilisera à 15C max (soit 30A pour un pack 2000mAh, vous me suivez?) sous peine de voir sa durée de vie diminuer.


    NOTATION DES PACKS

    Si vous vous baladez sur les forums d'aeromodelisme, vous trouverez sans doute un type qui vous dira 'j'ai un pack 3S2P'. Kesako?

    Très simple : un pack 3S2P = un pack qui se compose de 2 packs de 3 éléments, ces 2 packs étant montés en parallèle. Soit 6 éléments en tout.

    3S = 3 éléments en série
    2P = 2 en parallèlle.

    Monter deux pack en parallèle permet de doubler la capacité de l'accu et de doubler le taux de décharge.




    II - UTILISATION : VARIATEUR SPECIAL, CHARGEUR SPECIAL


    VARIATEUR SPECIAL

    Les accus lipo nécéssitent un variateur spécifique qui coupe progressivement l'alimentation du moteur avant que le pack ne se décharge trop fortement. Contrairement aux NIMH, les accus lipos se détruisent en cas de décharge trop forte.


    CHARGEUR SPECIAL

    Evidemment, vous avez besoin d'un chargeur spécial lipo.

    En outre, il est fortement recommandé d'utiliser un chargeur de dernière génération, qui se connecte à l'accu par prise d'équilibrage. Ca veut dire que vous ne chargez plus votre pack par sa prise principale, mais par une prise spéciale qui permet au chargeur de charger chaque élément séparément, de manière à obtenir une tension en charge égale pour chacun d'enter eux.

    Cette technologie augmente considérablement la performance et la durée de vie des accus lipo.



    III CARACTERISTIQUES : DUREE DE VIE, MASSE, PERFORMANCE, SECURITE


    DUREE DE VIE

    Les fabriquants annoncent souvent 200 ou 300 cycles de charge/décharge. Mais pour obtenir une telle longévité, mieux vaut prendre soin de ses accus. Nous reparlerons de l'entretien plus bas.


    MASSE

    Grosso modo, à capacité et à tension égale, un pack LIPO sera deux fois plus léger qu'un pack NIMH (d'où l'engouement dans l'aeromodelisme...)

    Il me semble qu'en bateau vous n'avez pas besoin de baisse de poid. En revanche, vous allez pouvoir monter des packs avec des capacité double pour une masse égale. Il suffit par exemple de monter deux packs 3500mAh en parallèlle pour obtenir un pack de 7000mAh, pour le même poid qu'un 3500mAh NiMh, ce qui n'est pas négligeable!
    En plus sur un tel pack, noté 20 C par exemple, vous allez pouvoir tirer jusqu'à 140 A. Y a de la marge :D


    PERFORMANCE

    Quand un accu a "la pêche", ça veut dire que sa tension ne chute pas trop lorsqu'on tire du courant dessus. Pour avoir un accu lipo qui à la pêche, mieux vaut se replier sur les grandes marques :

    Polyquest, Thunder Power, Kokam... et il y en a d'autres.

    Les grandes marques sont souvent 2 fois plus chères que les marques à bas prix. Parfois, il revient moins cher de monter un moteur plus gros ou de rajouter un élément en plus sur le pack pour obtenir plus de puissance. Surtout qu'en navimodelisme, le poid est moins critique qu'en aeromodelisme.


    SECURITE

    Je pense qu'on a déjà du vous faire peur en vous disant que les lipo étaient dangereux et pouvaient prendre feu. C'est vrai, mais ce risque est très facilement évitable. Et voici comment:

    -Evitez les court-circuits (c'est fatal, mais bon il faut vraiment pas être sérieux pour brancher la prise + sur la prise - de son accu:D )

    -Utilisez un chargeur spécial lipo. Si vous chargez un pack lipo avec un chargeur NIMH, celui-ci va gonfler comme un balon de baudruche:-p





    IV ENTRETIEN - LES REGLES D'OR

    - Cycler 3 fois un accu neuf avant de l'utiliser, en charge et décharge lente.

    - Ne pas décharger un accu en dessous de 80% de sa capacité. Donc utiliser un timer et ne pas attendre la coupure du variateur

    -Ne jamais charger au dessus de 1C. Exemple : Au maximum je charge mon pack 2000mAh à 2A.

    -Autant que posible, charger à 0.5C. c'est toujours mieux.

    -Utiliser un chargeur avec prise d'équilibrage.

    -Pour les périodes d'hivernage, stocker les accus au frais (le frigo c'est le top) et chargés à environ 40% de leur capacité. Un long stockage à 100% de la capacité = détériotation.

    - Utilisez votre accu un peu en dessous de son taux de décharge max, sauf éventuellement pour des pointes de vitesse non prolongées.



    V AMPEREMETRE OU PAS AMPEREMETRE?

    Un ampèremètre vous sera utile pour mesurer la conso réèle de votre configuration, et ainsi de choisir l'hélice qui 'pousse le plus' sans tirer trop de courant sur votre accu.

    Si vous n'avez pas d'info sur la consommation de votre config, c'est indispensable.
    En avion on s'en passe souvent car les constructeurs précisent souvent la conso de leur moteur en fonction d'une hélice donnée.

    Voilà j'espère que j'ai été clair. Bon courage à vous tous amis navimodelistes;)

    Ludo
    J'en ai marre j'ai plus le temps de voler assez! Interceptor T2M, fliton extra 330S freestyle, reflex parflyer, et plein de carcasses au hangar!

  9. #9
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    Bonjour à tous !

    Pour rester dans les accus, j'ai trouvé un site vraiment pas mal à ce sujet. Je vous le conseille : www.ni-cd.net

  10. #10
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    salut et merci beaucoup! l'exposé est très complet, très bien écrit, bref un travail de pro!
    "En cas de doute, monte! On a jamais vu personne s'écraser contre un nuage"

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