L'aventure du UAS-FR-187306 continue.

[Igloochien]

C'est bien possible en effet mais c'est parce qu'il est expliqué que "cet aéronef a été développé dans un esprit industriel (réduction des coûts, reproductibilité...) et fait l'objet d'innovations intéressantes dont la structure interne. L'industrialisation permet d'envisager de produire une machine complète en environ deux semaines à deux étudiants pour un coût particulièrement réduit. La cellule a été conçue pour voler à faible vitesse en consommant le minimum d'énergie"

D'où ma curiosité et, plus que des suppositions, peut-être que notre ami JieM avait la réponse ou peut poser la question.

 

[JieM]

Intéressant. La formule de la bi-dérive ne parait pas la plus optimale pour la consommation minimale d'énergie, ni pour minimiser les coûts. Sais-tu quelle était la contrainte autre qui a entraîné ce choix ?

Et bien je peux effectivement répondre à ta question: un des objectifs du cours est une industrialisation rapide en utilisant le moins d'outillage spécifique possible.
Il n'y a par exemple que 2 types de couples, 1 pour l'aile et l'autre pour tous les profils de l'empennage. Ces couples en alu 0.5mm d'ep sont fabriqués à l'aide de poinçon matrice basique en 2 coup de presse. Et la tôle alu est ensuite simplement roulé dessus et riveté sur les couples.
La solution bi dérive n'est certainement la plus performante du point de vue aérodynamique, mais la moins chère à produire. Les 2 dérives latérales (le même profil que le plan horizontal, volet compris) étant simplement vissées à l'extrémité de ce plan horizontal.
De même le fuselage est fait en alucobond (5mm de polyuréthane entre 2 feuilles d'alu de 0.2mm) fraisé et plié à la main selon la technique du folding. (idem certaines enceintes acoustiques)

Bon, en aéromodélisme, on sait faire moins lourd, et plus performant, mais ce n'est pas le but principal de cet engin volant.
Qui je le rappelle pèse quand même près de 25kg et décolle avec 3600W (140W/kg) et vole en palier avec 1800W (70Wkg)

JM

 

[Igloochien]

Ton explication est très claire, merci. On voit bien la contrainte de conception d'une industrialisation "rustique" qui se traduit par le recherche du meilleur compromis entre la mise en œuvre industrielle et la fonctionnalité aéro. Pour un contexte pédagogique "ingénieur aéro", très bonne démarche en effet qui privilégie le résultat global à une démarche perfectionniste sur un seul axe.

Ça me rappelle un échange sur un autre fil sur les compromis nécessaires en conception. Quand on conserve en ligne de mire l'objectif final (et qu'on sait bien ce qu'on veut), on a moins de chance de taper à côté. Par contre, il ne faut pas avoir de regret sur les nécessaires abandons sur certains points. On ne va pas finir en cours de philo mais la citation d'A. Gide "Choisir, c'est renoncer" est particulièrement pertinente pour la conception de nos modèles.

 

[JieM]

Une nouvelle itération de cet appareil, cette fois-ci en version hybride. C'est à dire un moteur thermique pour tenir le vol en palier et 2 moteurs petits électriques pour assurer le décollage.
Remarque : le moteur thermique est un DLE 35RA et est suffisant pour faire voler l'avion qui pèse un peu moins de 25kgs de 70 à 100km/h en palier.

JM

 

[JieM]

Comme tous les ans, avant l'été, Michel Kieffer, prof du Cursus Master Ingénierie - Aéronautique Transport et Energétique, université Paris-Nanterre, me demande de piloter le résultat des Travaux Pratiques de l'année. Et ça se passe avec quelques étudiants et invités sur une piste privée près de Lauterbourg.
Les modifs de l'itération 2024 vs 2023 : le remplacement de l'aile de 4000mm d'envergure par une aile fibrée sur un noyau en mousse de polyuréthane de 4800mm et de 12 d'allongement.
Je rappelle que cet engin pèse près de 25kg et est motorisé par un DLE35RA suffisant pour le vol en palier, complété par 2 moteur de 1500W pour le décollage.

JM