question sur le lacet inverse

[zero zen]

Il ne faut pas tout mélanger :
Une action aux ailerons entraîne une rotation en roulis qui peut être suivie ou pas d' un virage .
Le lacet inverse dont parle jeanbat , c' est celui qui est provoqué par le débattement des ailerons et qui n' a rien à voir avec ce que décrit Waroff .

par contre je comprend pas pourquoi celui qui descend fait plus de trainé alors qu'il se retrouve à l'endroit où l'air circule le moins vite (à l'intrados)? j'ai du louper quelque chose dans ma reflexion...

L' aileron a un intrados et un extrados .
Si tu ne regarde qu' un coté , ton analyse est incomplète .
A signaler : le différentiel de traînée dépend beaucoup du Cz de vol (celui de la partie sans ailerons)

 

[BernardG]

Ouais mais pourquoi il freine plus en bas qu'en haut?

Tout simplement parce que portance et traînée vont ensemble: La déflexion de l'aileron vers le bas a pour effet d'augmenter la portance, et donc la traînée, alors que la déflexion vers le haut à l'effet inverse.

 

[jj89 amca]

Bonjour je déterre le poste je met toujours le différenciel donné par le constructeur du kit et pas de lacet inverse jusque là
sur mes planeurs ??? et même pas sur mes avions de voltiges qui n'en n'ont pas aussi ?.
oui +12 mm à monter et - 10 mm à baisser . .ailerons des planeurs .

 

[marc.pujol]

Chaque discipline a ses contraintes et les solutions peuvent différer.
Pratiquant principalement le planeur, je resterai sur ces disciplines.
En vitesse, l’incidence est faible donc pas de différentiel ou très peu.
Pour des machine de F3B ou F3F, le volet de dérive est petit car tout est fait pour la vitesse. Le couplage aileron donne dérive n’est pas suffisant pour contrer le fort lacet inverse en durée (fort Cz). Il faut mettre du différentiel.
Pour une machine conçue correctement pour la durée, le fuselage est « grand » (ex 2m pour un 4m d’envergure, 1.2m pour un electro7), la dérive généreuse et le volet de dérive est souvent de 60% de sa surface. Un couplage aileron donne volet permet alors de ne pas mettre de différentiel ce qui optimise la spirale.
Si vous suivez toujours, vous avez compris que la proportion du couplage dépend de la vitesse de vol. Le vol de durée étant à vitesse assez constante, le réglage est « unique ». On arrive alors à découpler les axes. Les ailerons donnent du roulis, la profondeur du tangage, et la dérive du lacet. Et le virage se décompose en j’incline (ordre aux ailerons et retour au neutre quand l’inclinaison est bonne), je cabre pour donner la cadence du virage et je met de la direction pour positionner le nez du fuselage sur la ligne de vol. Le contre aux ailerons pendant le virage peut être diminué en enlevant de la direction (trop de direction met le nez du planeur à l’intérieur du virage ce qui le stabilise, mais cela met en glissade le planeur qui perd en performance et qui demande plus de soutien aux ailerons). En air régulier, on peut même voler sans ailerons à contre. Le planeur est juste un peu plus sur « des œufs ». La performance du planeur est alors optimale dans sa spirale.

 

[loupxs]

En VDP l’aérologie évolue quelque fois rapidement dans la journée, ce qui fait qu’il faut adapter le pilotage en fonction de l’évolution des conditions.
Les phases de vol sur nos radios permettent de modifier les débattements des gouvernes voire l’exponentiel mais aussi le différentiel aux ailerons
On peut critiquer toutes ses facilités mais force est de constater que le passage des conditions dantesques à des conditions plus que difficiles durant un même vol permettent de continuer le vol sans se poser toutes les 5 minutes.