AERO Encyclopédie Avions Militaires 14/18 et 39/45

1934-D H-89 Dragon rapide -Dominie-



DH.89 Dragon Rapide / Dominie


Rôle Courte distance avion de ligne

Fabricant de Havilland

Premier vol 17 Avril 1934
Utilisateur principal Royal Air Force

Nombre intégré 731
Le de Havilland Dragon Rapide DH.89 était britannique court-courriers passagers biplan avion années 1930.
Conception et développement
À la fin de 1933, le Dragon Rapide a été conçu à la de Havilland entreprise comme un successeur plus rapide et plus confortable pour le dragon DH.84 . Ce est en effet, une version bimoteur à échelle réduite du quadrimoteur DH.86 express . Il partage beaucoup de traits communs avec le DH.86 Express, y compris ses ailes effilées, carénages simplifiées et l' Gipsy Six moteur, mais il a démontré qu'aucun des vices de fonctionnement du DH.86 Express, et est devenu peut-être le plus de succès en Colombie -Construit avions commerciaux de passagers à courte distance des années 1930.
Histoire opérationnelle
Opérations d'avant-guerre


Dragon Rapide de l'Isle de Man Air Services sur un service régulier àManchester (Ringway) Airport en 1938


G-Ada, construit en 1935 et utilisé par Hillman Airways et alliées Airwaysjusqu'en 1947. Sur l'affichage au Musée des sciences et de l'Industrie, Manchester, Royaume-Uni.
Le 17 Avril 1934, le premier prototype d'avion a volé à Hatfield. 205 exemples ont été construits pour les compagnies aériennes et autres propriétaires dans le monde entier avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale . Initialement désigné le "Dragon Six», il a d'abord été commercialisé comme «Dragon Rapide", bien que plus tard il a été populairement appelé le "Rapide". De 1936, avec le raccord de l'amélioration des volets de bord de fuite, ils ont été rebaptisés DH.89A s.
À l'été 1934, le type est entré en service avec les compagnies aériennes basées au Royaume-Uni, avec Hillman Airways Ltd être le premier à prendre livraison en Juillet. De Août 1934, ferroviaires Air Services (RAS) exploite une flotte de Dragon Rapides sur les itinéraires reliant Londres, le nord de l'Angleterre et à l'Irlande du Nord et l'Ecosse. Les DH.89s RAS ont été nommés d'après des lieux sur le réseau, par exemple "Star of Lancashire". [ 1 ]
Isle of Man Air Services exploite une flotte de Rapides sur les services réguliers de l'aéroport de Ronaldsway près de Castletown aéroports dans le nord-ouest de l'Angleterre, y compris Blackpool, Liverpool et Manchester. Certains de ses avions avaient été transférés après l'opération par ferroviaires Air Services.
Un célèbre incident était en Juillet 1936, lorsque deux agents britanniques du renseignement MI6, Cecil Bebb et le major Hugh Pollard , volé Francisco Franco dans Dragon Rapide G-ACYR des îles Canaries à Maroc espagnol , au début de la rébellion militaire qui a commencé l' civile espagnole Guerre . [ 2 ] Il est exposé dans le Museo del Aire , Madrid.
La Seconde Guerre mondiale


Dominie de la Royal Navy
Au début de la Seconde Guerre mondiale , de nombreux (Dragon) Rapides ont été impressionnés par les forces armées britanniques et servis sous le nom de Havilland Dominie . Ils ont été utilisés pour les droits des passagers et de la communication. Plus de 500 autres exemples ont été construits spécifiquement à des fins militaires, alimentés par l'amélioration des moteurs Gipsy Queen , à porter la production totale à 731. Les Dominies ont été principalement utilisés par la Royal Air Force et la Royal Navy pour la radio et la formation de navigation. Après-guerre, ils ont été utilisés comme avions de communication par Royal Naval vols de stations d'air.


DH.89B Dominie Mark II à Air Force Néerlandais livrée
Autres civile dragon Rapides continué à voler pour les compagnies aériennes au Royaume-Uni dans le cadre du Comité mixte Airways associées (AAJC). L'AAJC coordonné UKs guerre des services qui ont été entièrement exploités sur plus d'eau vols réguliers.
Après la guerre, de nombreux survivants ex-FAR sont entrés en service commercial; en 1958, 81 exemples volaient encore sur le registre britannique.Dominie la production était à la fois par de Havilland et Brush Coachworks Ltd , ce dernier faisant la plus grande partie.
Opérations d'après-guerre


Ex-RAF Dominie G-AIDL était piloté par alliées Airways dans la fin des années 1940, Confiserie de Fox de 1950 à 1959, l'Association de parachutistes de l'Armée 1967-1977 etVol Air Atlantique Classique 1995-2009. Depuis 2009, il a volé deTangmere Military Aviation Museum .[ 3 ]
Le DH.89 prouvé un appareil économique et très résistant, malgré sa construction en contreplaqué relativement primitive, et beaucoup ont été encore en vol au début des années 2000. Plusieurs dragon Rapides sont encore opérationnelle au Royaume-Uni et plusieurs opérateurs dont Classic Wings et patrimoine Avion offrent toujours plaisir vols en eux. Un Dragon Rapide peut être vu dans le Musée des sciences et de l'Industrie à Manchester. Un Dragon Rapide est en exposition au Musée Volant Salis sur le aérodrome de Cerny - La Ferté-Alais en France. Deux dragon Rapides sont encore en état de navigabilité en Nouvelle-Zélande. Un Dragon Rapide vole avec le Musée de l'aviation militaire à Virginia Beach, en Virginie , et un autre est basé dans le comté de Yolo, en Californie .
Après la Seconde Guerre mondiale de Havilland introduit un remplacement Dragon Rapide, le de Havilland Dove .
Variantes


Dragon Rapide G-AIYR à Old Warden aérodrome


Dragon Rapide en état de vol, àDuxford aérodrome
DH89
Bimoteur biplan de transport léger. Première version de production.
DH89A
Version améliorée, équipé d'un phare d'atterrissage dans le nez, bouts d'ailes modifiées et le chauffage de la cabine.
DH89A Series 4
DH89A avions converti en deux moteurs 2 pistons De Havilland Gipsy Queen, équipé d'hélices à vitesse constante. [ 4 ] [ 5 ]
DH89A Mk 5
Un avion de DH89A, alimenté par deux Havilland Gipsy Queen trois moteurs à pistons DE, équipés d'hélices à pas variable.
DH89A Mc 6
Un avion équipé de Fairey DH89A X5 hélices à pas fixe.
DH89M
Version militaire de transport. Exporté vers la Lituanie et l'Espagne.
DH89B Dominie Mk I
Radio et la version de formation de navigation.
DH89B Dominie Mk II
Communications et de la version de transport.
Les opérateurs
Civile [ modifier ]
Argentine
• Zones Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas (ZONDA)
Australie
• Australian National Airways
• Royal Flying Doctor Service de l'Australie


Dragon Rapide de VARIG conservé à Rio de Janeiro
Brésil
• Arco-Iris
• OMTA
• Varig
British North Borneo
colonie de la Couronne de Sarawak
Protectorat de Brunei
• Bornéo Airways
Canada
• Canadien Pacifique
• Québec Airways
Finlande
• Aero Oy exploitait deux avions.
Islande
• Air Iceland
Inde
• Air India
• National Indian Airways
• Tata Compagnies aériennes
Iran
• Compagnies aériennes iraniennes État
Irak
• Iraqi Airways
Irlande
• Aer Lingus
• Aer Turas exploité un avion.
Lettonie
• Valsts Gaisa satiksme
Liban
• Middle East Airlines
Pays-Bas
• KLM
Nouvelle-Zélande
• Air Voyage (NZ) Ltd
• Mount Cook Airline
• National Airways Corporation
• Cuire détroit Airways Ltd
Palestine
• Palestine Airways (__gVirt_NP_NN_NNPS<__ mandat britannique de la Palestine)
• Aviron
Paraguay
• Aerocarga Asociados ACA
Roumanie
• LARES
Afrique du Sud
• Comair (Afrique du Sud) exploité deux avions.
État espagnol
• Ibérie
Suisse
• Swissair
Royaume-Uni
• Air Charter Limited
• Air Atlantique Classique Vol
• Airviews Ltd
• Air Entreprises
• British Airways Continental
• British European Airways
• Westpoint Colombie
• Classic Wings
• Crilly Airways Ltd
• Hillman Airways
• Highland Airways
• Isle of Man Air Services
• Jersey Airways
• Lancashire Aircraft Corporation
• Mayflower Air Services
• Melba Airways
• Morton Air Services
• Northwest Airlines (Royaume-Uni)
• Olley Air Services
• Air Services ferroviaires
• Scillonia Airways
• Écossais Airways
• Sivewright Airways
• Starways
• Trans européenne de l'aviation
• Westward Airways (Lands End)
Yougoslavie
• Aeroput
Opérateurs militaires [ modifier ]
Australie
• Royal Australian Air Force
Belgique
• Force Aérienne Belge (Seven exploité à partir de 1946)
Canada
• Aviation royale du Canada
• Le 418e escadron de l'ARC
Egypte
• Royal Air Force égyptienne
Finlande
• Force aérienne finnoise
L'Allemagne nazie
• Luftwaffe exploitait capturé avion.
Inde
• Royal Air Force indienne
Iran
• Imperial Air Force iranienne
Israël
• Israeli Air Force
Jordanie
• Royal Jordanian Air Force
Lituanie
• Lituanienne Air Force exploitait deux avions DH89M.
Pays-Bas
• Armée de l'Air Pays-Bas - quatre DH89B Mark II (transports)
• N ° 334 Squadron RNLAF (1944-1956)
Nouvelle-Zélande
• Royal New Zealand Air Force
• N ° 4 Squadron RNZAF
• N ° 42 Squadron RNZAF
Pérou
• Force aérienne du Pérou
Portugal
• Force Aérienne Portugaise
Rhodésie du Sud
• Sud Rhodesian Air Force - Quatre avions.
Afrique du Sud
• South African Air Force
Espagne
• Forces aériennes de la République espagnole exploité trois DH89M réquisitionné de LAPE
Espagne
• Air Force espagnol
Royaume-Uni
• Royal Air Force
• N ° 24 Squadron RAF
• N ° 173 Squadron RAF
• N ° 225 Squadron RAF
• N ° 271 Squadron RAF
• N ° 510 Squadron RAF
• N ° 526 Squadron RAF
• N ° 527 Squadron RAF
• N ° 614 Squadron RAF
• Fleet Air Arm
Etats-Unis
• United States Army Air Forces
Uruguay
• Force aérienne uruguayenne
Royaume de Yougoslavie
• Royale yougoslave Air Force - Un avion impressionné au service militaire en 1940.
Spécifications (Dragon Rapide)


1944 de Havilland DH89a Dragon Rapide 6
Caractéristiques générales
• Equipage: 1
• Capacité: 8 passagers
• Longueur: 34 pi 6 po (10,5 m)
• Envergure : 48 pi 0 po (14,6 m)
• Hauteur: 10 pi 3 po (3,1 m)
• Surface de l'aile: 340 m² (32 m²)
• Poids à vide : £ 3230 (1460 kg)
• Poids chargé: £ 5500 (2490 kg)
• Motorisation : 2 x Havilland Gipsy Six de moteur en ligne, 200 ch (149 kW) à chaque
Performance
• Vitesse maximale : 157 mph (136 kN, 253 kilomètres par heure) à 1 000 pieds (305 m)
• Plage : 573 km (498 milles nautiques, 920 km)
• plafond de service : 16 700 pieds (5090 m)
• Taux de montée : 867 ft / min (4,3 m / s)
• Charge alaire : £ 16 / pi² (79 kg / m²)
• Alimentation / masse : 0,036 hp / lb (60 W / kg)
 
1934-Ryan PT-22














Le Ryan PT22 est un avion d'entrainement militaire biplace.

Origine et développement
En 1934, Claude Ryan fonde la Ryan Aéronautique Compagnie qui développa un avion biplace d'entraînement nommé Ryan S-T et destiné au marché civil.
En 1939, l'USAAC (US Army Air Corps) commande un exemplaire de la version d'entraînement S-T-A de cet avion entre-temps devenu populaire. Cette commande initiale fut suivie d'un achat de quinze machines de test YPT-16 en 1939, puis d'un autre achat de vingt exemplaires désignés PT-20 en 1940.
Le dernier type commandé en grand nombre à partir de 1941 fut le PT-22 Recuit qui recevait un moteur radial Kinner R-540 de 160 ch et était modifié au niveau du train d'atterrissage. Au total plus de 1 250 exemplaires de cette série d'avions d'entraînement premier niveau (ST16, ST20, ST21, ST22) furent produits jusqu'en 1942, et certains ainsi que des Ryan S-T-A furent exportés aux Indes néerlandaises, au Guatemala, au Honduras et au Mexique.
Histoire opérationnelle [ modifier ]
En 1941, comme le développement naturel de la première série ST, le PT-20 et PT-21 était la version de production militaire de ST-3 avec un total de 100 construit comme le premier de la USAAC ab initio monoplan formateur. L'expansion rapide de la formation des équipages de guerre nécessaire nouveaux formateurs, et Ryan PT-22, essentielle similaire à la PT-21, a été ordonné en grand nombre. [3] Nommé le «recruter», il est entré en service opérationnel avec les Ordres des USA aussi ont été placés par les Pays-Bas, mais ne ont jamais réalisé que la nation a capitulé devant les forces de l'Axe. Le petit ordre de 25 ST-3 ont été redirigé vers les Etats-Unis et renommer le PT-22A. Un autre ordre venait de la Marine américaine pour 100 exemples. La série PT était en usage intensif tout au long des années de guerre avec deux écoles militaires et civiles, mais avec la fin de la guerre, a été retiré de l'USAAF [4]
Variantes


Ryan PT-22
PT-22
Version militaire du modèle ST.3KR propulsé par un 160 ch R-540-1, 1023 intégré.
PT-22A
Modèle ST-3S hydravions à deux flotteurs commandés par la marine des Pays-Bas alimenté par 160 ch Menasco D4B, ordonné annulés et complétés pour l'Army Air Corps États-Unis avec 160 ch R-540-1 moteurs, 25 construit.
PT-22B
Unbuilt projet.
PT-22C
PT-22 remotorisés avec les 160 ch R-540-3, 250 conversions.
Les opérateurs
Chine
Equateur
• Force aérienne équatorienne
Etats-Unis
• United States Army Air Corps
• United States Army Air Forces
Avions sur l'affichage
• PT-22 "Recruter" (s / n 41-15721) est exposée au Musée national de la Force aérienne des États-Unis [5]
• PT-22 est à l' Air Zoo de Kalamazoo, Michigan [6]
• PT-22 est au musée de la base aérienne Robins de l'aviation dans Warner-Robins, Géorgie . [7]
• Un PT-22 est exposée au Aviation & Space Museum Evergreen à McMinnville, Oregon. [8]
• Un PT-22 de vol est exposée dans le musée Aero Port Townsend dans Port Townsend, Washington . [9]
• Un PT-22 est exposée dans le Musée Vintage vol à l'aéroport international Meacham à Fort Worth, au Texas, dans l'attente d'un moteur à reconstruire. [10]
• Un PT-22A est exposée au Musée de l'Air de la Nouvelle Angleterre , situé à l'aéroport international Bradley , Windsor Locks, Connecticut . [11]
• Un PT-22, N9753N, vole régulièrement et est exposée au Commemorative Air Force Wing Minnesota, situé au Champ Flemming, KSGS, dans le sud de St. Paul, Minnesota. [12]
• PT-22 "Recruter" (s / n 41-26796) est exposée au Musée de combat aérien dans Springfield, Illinois . [13]
Survivants


Ryan PT-22 en 2007
Plusieurs PT-22 restent dans un état pilotables dans le monde entier, alors que l'avion continue à être un avion de sport populaire et warbird.
Le PT-22 premier prototype vole à Old Warden , Royaume-Uni , dans le cadre de la Collection Shuttleworth , désigné "001" [14]
Spécifications (PT-22)
Les données de vol des pilotes Instructions d'exploitation [2] et le New Ryan [15]
Caractéristiques générales
• Equipage: deux (élève et l'instructeur)
• Longueur: 22 pi 5 po (6,90 m)
• Envergure : 30 pi 1 po (9,17 m)
• Hauteur: 7 pi 2 po (2,18 m)
• Surface alaire: 134,25 m² (12,5 m²)
• Airfoil : NACA 2412
• Poids à vide : £ 1308 (593 kg)
• Poids chargé: £ 1860 (844 kg)
• Charge utile: £ 552 (250 kg)
• Max. masse au décollage : £ 1860 (844 kg)
• Motorisation : 1 × Kinner R-5 40, 160 ch (120 kW)
Performance
• Ne jamais dépasser la vitesse : 190 mph (305 kmh)
• Vitesse maximale : 125 mph (200 kmh)
• Vitesse de croisière : 100 mph (160 kmh)
• Vitesse de décrochage : 62 mph, volets sortis; 64 mph, volets rentrés (100 kmh, volets sortis; 103 kmh, volets rentrés)
• Plage : 231 miles @ 1560 RPM (371 km @ 1560 RPM)
• plafond de service : 15 400 pieds (4700 m)
• Taux de montée : 710 pieds par minute @ MAX pour poids (216 m / min @ MAX pour poids)
• Charge alaire : £ 13,6 / sq ft ()
Armement
• aucun
Avionique
 
1935-Tupolev ANT-40 ou SB




Tupolev ANT-40


________________________________________
Constructeur
Tupolev

Rôle Bombardier

Premier vol
7 octobre 1934

Date de retrait 1950 (Espagne)

Nombre construits environ 7 000
Équipage
3
Motorisation
Moteur deux moteurs Wright Cyclone ouHispano-Suiza 12Y, Klimov ouGnome et Rhône

Nombre 2
Armement
Interne mitrailleuses ShKAS, un ou deux canons ShVAK sur certains modèles

Externe 400 kg à 600 kg de bombes

modifier

Le Tupolev ANT-40, également connu sous le nom de service Tupolev SB (en russe : Скоростной бомбардировщик - Skorostnoi Bombardirovschik - « bombardier à grande vitesse »), nom de projet TsAGI-40, est un bombardier soviétique à grande vitesse. Monoplan, bimoteur, triplace, il a fait son premier vol en 1934. Sa conception était très avancée, mais manquait d'élégance, à la consternation des équipages et du personnel d'entretien - et de Staline1, qui a souligné qu'« il n'y a pas de petits détails dans l'aviation ».
Bombardier le plus important numériquement au monde dans les années 1930, le SB a été le premier avion moderne monocoque à revêtement travaillant (stressed-skin) produit en quantité en Union soviétique et probablement le bombardier le plus redoutable de la seconde moitié des années 1930. De nombreuses versions ont été en opération en Espagne, en République de Chine, en Mongolie, enFinlande et au début de la Seconde Guerre mondiale en 1941. Environ 7 000 SB ont été produits au total2. Il a également été utilisé dans diverses fonctions dans des versions civiles, pour la formation et dans de nombreux rôles secondaires.
Après ses succès dans la Guerre d'Espagne, où il était plus rapide que la plupart des chasseurs, l'avion est devenu obsolète en 1941. En juin 1941, à la veille de l'invasion allemande, 94 % des bombardiers de l'armée de l'air soviétique (VVS RKKA) étaient des SB.


Tupolev SB au musée de l'air deMonino.
Sommaire
Développement
En 1933, le ministère soviétique de l'Air a émis un appel d'offre pour un bombardier à haute vitesse. Les travaux sur cette proposition ont commencé en janvier 1934 au TsAGI. Le SB a été conçu et développé dans le KB (« bureau d'études ») Tupolev par une équipe dirigée par A. A. Arkhangelski. Deux versions avaient été planifiées - l'une avec moteurs Wright Cyclone, et l'autre avec l'Hispano-Suiza 12Y. Les compétences acquises dans la conception des avions MI-3 et DI-8 ont été largement utilisés. Les deux premiers prototypes conçus ont été désignés ANT-40.1 et ANT-40.23,4. Le prototype à moteur Cyclone vola le premier, le 7 octobre 1934, celui à moteur Hispano-Suiza, présentant une aile plus large, s'est envolé le 30 décembre 1935, montrant des performances supérieures5 .
L'ANT-40.2 a été considéré comme un prototype de production, et ses performances étaient impressionnantes. La désignation des avions de production était SB et le premier SB est sorti de la chaîne de production avant la fin de 1935, et avant que le ANT-40.2 ait achevé son programme d'essais en vol6. L'avion est entré en production à plein temps en 1936, et a été produit dans deux usines jusqu'en 19417 .


Tupolev SB de l'armée de l'air finlandaise.
Malgré le fait que les lignes d'assemblage ont été en proie à de constantes modifications, quelque 400 SB ont été livrés fin 1936 - un certain nombre se sont retrouvés en Espagne - et 24 escadrons des VVS étaient destinées à être équipés du nouveau bombardier8. Avec ses excellentes performances lors de la guerre civile espagnole, il a acquis le nom populaire de « Katyushka »(Catherine)9.
En 1937, les négociations ont abouti entre le gouvernement soviétique et la Tchécoslovaquie. La version du SB destinée à être livrée, et par la suite à être construite sous licence en Tchécoslovaquie était fondamentalement le SB 2M-100A et, comme l'Avia B-71, devait être équipé du moteur Hispano-Suiza. Une seule mitrailleuse ZB-30 de 7,92 mm a supplanté les mitrailleuses jumelles ShKAS dans le nez de l'appareil et des armes similaires ont été fournis pour les stations de dorsale et ventrale10,11.
Soixante avions devaient être livrés à la Tchécoslovaquie mi-1938. Le programme prévu de production sous licence a pris un essors lent, malgré la situation politique de plus en plus dangereuse. Le 15 mars 1939, lorsque la Wehrmacht allemande occupe la Bohême et la Moravie, aucun avion de construction tchèque n'a été livré10,11.
Conception
Le SB était un monoplan tout métallique propulsé par deux Klimov M-100 de 12 cylindres refroidi par eau (version de production sous licence du moteur Hispano-Suiza 12Y) et deux hélices à pales métalliques de pas fixe. Les moteurs ont été fournis avec un radiateur en nid d'abeille de type frontal munis de volets verticaux thermo-commandés. Au début de la production le moteur M-100 a été remplacé par une amélioration le M-100A entraînant une hélice de trois pales à pas réglable au sol, donnant une vitesse accrue de 423 km/h à 4 000 m (13 000 ft).
Variantes ANT-38 - prototype avec moteur étoile (peut-être l'ANT-40.1)12
• ANT-40.1 ou ANT-40 2RTs - la première variante avec le moteur Wright-Cyclone de 545 kW (730 ch) construit en octobre 1934. Plus petit que la plupart des SB en service plus tard. Les vols d'essai effectués par I.S. Zhurov et K.K. Popov du 7 au 31 octobre 19343,5 se sont terminés par un atterrissage en catastrophe. L'avion a été réparé en février 1935 et une deuxième série de vols d'essai a été réalisée du 5 février au 31 juillet 193513. Utilisé comme modèle expérimental (patins ski, etc).
• ANT-40.2 ou ANT-40 2IS - construit fin 1934. Les vols d'essai préliminaire de janvier 1935 ont donné une vitesse de 430 km/h. D'autres vols d'essai effectués de février 1935 à avril 1936. Donné à l'usine de production en tant que modèle standard.
• Avia B71 - SB 2M-100A construit sous licence en Tchécoslovaquie.
• DI-8/ANT-46 - modification deux places chasseur lourds équipé des moteurs Gnome-Rhône 14K de 597 kW (800 ch) et armé de deux canons sans recul de 100 mm. 1935.
• SB - première appellation SB, pas instruite comme version supérieure ANT-40.
• SB 2M-100 - premier modèle de production. Surface alaire accrue à 56,7 m2 Équipé de moteurs Klimov M-100 (Hispano-Suiza 12Y construit sous licence). Parfois, officieusement appelé plus simplement le SB.
• SB 2M-100A - nouveaux moteurs de 642 kW (860 ch). Nouveaux capots moteur. Produit à partir de fin 19368. Parfois officieusement dénommé SBbis
• SB 2M-100A modernizoravannyi - nouvelle tourelle canon arrière Tur MV-3. Testé en 1937. Accepté, mais pas de production14,15.
• SB 2M-103 - série 10. Moteurs M-103 plus puissants, possibilité de skis rétractables, structure renforcée et fourniture de deux réservoirs externes de 368 litres de carburant14,15.
• SB 2M-103/SBbis - nouveaux moteurs, plus grand cockpit navigateur, nouvelle roue arrière contrôlable. Premiers tests en septembre 1937. D'autres tests à du 27 juin 1938 au19 septembre 1938. À partir de cette version le SB avait un train rétractable muni de skis. Le 2 septembre 1937 M.Yu. Alexeev a établi un record officiel d'altitude à 12 244 m (40 170 ft) avec une charge de 1 100 kg (2 200 lb). Le 2 septembre 1937, il avait établi un record officieux à 12 692 m (41 640 ft). Parfois appelé SB-3.
• SB 2M-104 - quelques avions construit avec moteurs M-104, mais le moteur n'est pas en production.
• SB 2M-106 - quelques avions construit avec moteurs M-106, mais le moteur n'est pas en production.
• SBbis2 2M-103 - avec des ailes polies. Pas de production.
• SBbis3 2M-103 - nouvelle hélice et nouveaux moteurs. Testé à du 1er novembre 1937 au 17 janvier 1938. Augmentation significative de la vitesse. Quelques exemplaires ont été construits.
• SB 2M103-1939 - modèle de production du SBbis3. Nouveaux radiateurs et des ailes partiellement polies. Hélice: Vish-2, puis Vish-22. Testé en septembre-Octobre 1939. Nouveau cockpit de mitrailleur et nouvel armement à partir de 1940.
• SB-RK - bombardier en piqué, également connu sous le nom RK, KR ou Ar-2. Deux moteurs Klimov M-105R avec props Vish-22E. Surface alaire réduite comme le MMN. Les radiateurs de refroidissement ont été enfermés dans les ailes, avec une prise d'air sur le devant et sortie sur la surface supérieure de l'aile. Équipé de quatre mitrailleuses ShKAS, et il pouvait transporter une charge utile en bombes de 6×100 kg (220 lb), 2 × 250 kg (550 lb), 1×500 kg (1 100 lb) VAP-500, ZAP-500 à l'intérieur et au maximum 1 500 kg à l'extérieur. Ce fut le dernier modèle du SB. Peu furent construits avant d'être remplacés par le Pe-2 et le Tu-2.
• Arkhangelskii Ar-2 - suite aux améliorations du MMN production des Ar-2, tandis que Tupolev était emprisonné.
• B - dénomination alternative des SBB-1.
• SBB-1 dernière version Archangelskii du SB, avec des travées d'ailes plus longues et des d'autres changements.
• 3-wheel SB modèle expérimental du TsAGI. Testé par M.L. Gallay. 1940-1941.
• T-1/ANT-41 - modification bombardier-torpilleur.
• PS-40 2M-100A - version cargo pour l'Aeroflot en 1938. Le navigateur est remplacé par l'instructeur. Produits uniquement en petites quantités.
• PS-41 2M103U - un SBbis3 reformé pour l'Aeroflot à usage civil.
• PS-41bis 2M-103U avion postal. PS-41 avec des réservoirs supplémentaires extérieurs de carburant. avion cargo.
• MMN - Pendant l'emprisonnement de Tupolev, Arkhangelskii continue le développement avec l'ASR, et en 1938 il a produit le MMN, variante du SB, avec hypersustentateurs NACA 22, l'amélioration des verrières et nacelles agrandies entre autres améliorations.
Opérateurs[
Union soviétique
• Les premiers SB ont été livrés à l'armée de l'air soviétique en 1936. L'avion, produit en série, l'a largement équipée.
• L'Aeroflot a reçu un nombre indéterminé d'avions SB-2M-100 militaires réformés en 1938 et après reconstruction, les a utilisés sous la désignation PS-40. Un autre lot de bombardiers SBbis 3 ont été réformés en 1940 et utilisés sous la désignation PS-41.
Bulgarie
• L'armée de l'air bulgare a exploité 32 avions Avia B-71, rebaptisés Avia-Katiusza E-8.


Aviateurs soviétiques à Hankou en 1938.
République de Chine
• Les Forces aériennes nationalistes chinoises ont reçu 62 bombardiers SB-2M-100 à l'automne 1937. L'Union soviétique a livré des bombardiers SB-2M-100 et SB-2M-105 d'août 1938 à juin 1941.
Tchécoslovaquie
• L'armée de l'air tchécoslovaque a reçu 60 SB de fabrication russe avec des moteurs Hispano Suiza 12Y en avril et mai 1938. 101 autres bombardiers et 60 avions de reconnaissance devaient être construits sous licence Avia B-71, mais seulement 101 ont été effectivement construits.
Finlande
• L'armée de l'air finlandaise a utilisé 24 bombardiers SB. Les huit premiers appareils (sept avec moteurs M-103, un avec moteurs M-100) ont été capturés pendant la guerre d'Hiver, les 16 autres appareils ont été transformés depuis le matériel capturé du 5 novembre 1941 au 27 août 1942. Tous les appareils ont été réaménagés avec des moteurs M-103 et été utilisés comme avions anti-sous-marin dans le 6e escadron LeLv. Deux avions ont été reconstruite et ont été utilisés comme formateurs. L'armée de l'air finlandaise a réformé tous ses SB en 1945, et tous ont été démolis en 1950.
Allemagne
• La Luftwaffe a exploité les avions capturés, de construction tchèque Avia B-71 et SB soviétique.
Pologne
L'armée de l'air polonaise a exploité quelques avions USB-2M-103 de formation après la Seconde Guerre mondiale.
Slovaquie
• L'armée de l'air slovaque a exploité un avion Avia B-71 jusqu'au 18 avril 1943, lorsque ÄŒTK Anton Vanko et quatre autres aviateurs ont fait défection avec lui en Turquie.
République espagnole
• la Force aérienne républicaine espagnole a reçu ses 31 premiers bombardiers SB-2M-100A le 14 octobre 1936. Le deuxième lot de 31 appareils a été livré en juin-juillet 1937 et un dernier lot de 31 en 1938. L'Union soviétique a donc livré un total de 93 SB à l'Espagne.
Espagne franquiste
• L'armée de l'air nationaliste espagnole a capturé 19 bombardiers SB-2M-100A. Tous ont été révisés et les moteurs M-100 soviétiques ont été remplacés par le Hispano Suiza 12Y français. Ces avions ont été utilisés de façon opérationnelle et plus tard pour des tâches de formation, et ont été réformés en 1950. Les pilotes nationalistes espagnols ont appelé les bombardiers SB capturés « Katyushka ».
Engagements
Les Tupolev SB ont servi durant la guerre d'Espagne, aux côtés des Républicains. Ils ont donné de bons résultats face aux biplans italiens et allemands plus lents que lui, jusqu'à l'arrivée duMesserschmitt 109. À partir de 1937, des appareils avec des équipages chinois et soviétiques ont été mêlés aux combats contre le Japon, notamment aux batailles de Halhin Gol et du lac Khassan. L'Union soviétique l'utilisa durant la guerre d'Hiver. Bien que généralement considérés comme obsolètes au début de la Seconde Guerre mondiale, les SB servirent massivement comme bombardiers sur le front de l'Est jusqu'en 1943. Ils furent ensuite employés dans d'autres rôles (transport, planeur...).
Avions Tupolev

Civils Tu-104 • Tu-114 • Tu-124 • Tu-134 • Tu-144 • Tu-154 • Tu-204 • Tu-214 • Tu-334

Militaires Tu-4 • Tu-14 • Tu-16 • Tu-20/Tu-95 • Tu-22 • Tu-22M/Tu-26 • Tu-28/Tu-128P • Tu-126 • Tu-142 • Tu-160

Sans pilote Tu-121C • Tu-123 • Tu-139 • Tu-141 • Tu-143 • Tu-243 • Tu-300

Expérimentaux Tu-2 • Tu-6 • Tu-8 • Tu-10 • Tu-12 • Tu-70 • Tu-72 • Tu-73 • Tu-74 • Tu-75 • Tu-80 • Tu-82 • Tu-85 • Tu-91 • Tu-93 • Tu-96 • Tu-98 • Tu-102 • Tu-105 • Tu-107 • Tu-110 • Tu-116 •Tu-119 • Tu-125 • Tu-155 • Tu-156 • Tu-206 • Tu-216

Proposés PAK DA • Tu-244 • Tu-330 • Tu-324 • Tu-334 • Tu-414 • Tu-444 • Tu-2000

Historiques ANT-1 • ANT-2 • ANT-3/R-3 • ANT-4/TB-1 • ANT-5/I-4 • ANT-6/TB-3 • ANT-7/R-6/KR-6/MR-6 • ANT-8/MDR-2 • ANT-9/PS-9 • ANT-10/R-7 • Tupolev ANT-11/MTBT • ANT-12/I-5 •ANT-13/I-8 • ANT-14 • ANT-16/TB-4 • Tupolev ANT-17/TSh-1 • ANT-20/PS-124 • ANT-21/MI-3 • ANT-22/MK-1 • ANT-23/I-12 • ANT-25/RD • ANT-26/ANT-28/TB-6 •ANT-27/MDR-4/MTB-1 • ANT-29/DIP-1 • ANT-31/I-14 • ANT-35/PS-35 • ANT-36/DB-1 • ANT-37/DB-2 • ANT-40/SB/PS-40/PS-41 • ANT-41/T-1/LK-1 • ANT-42/TB-7/Pe-8 •ANT-43 • ANT-44/MTB-2 • ANT-46/DI-8 • ANT-51/BB-1/Su-2 • ANT-58/FB/Tu-2
 
1936-Avro-Anson

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Avro Anson




________________________________________
Constructeur
A.V.Roe and Company Ltd.

Rôle Avion de reconnaissance et d'entraînement

Statut Retiré du service
Premier vol
24 mars 1935

Mise en service 1936

Date de retrait 1968

Nombre construits 11 020, dont 2882 au Canada
Équipage
5 (1 pilote, 4 élèves et instructeurs)
Motorisation
Moteur Armstrong Siddeley Cheetah IX (en)

Nombre 2
Type Moteur à pistons
Puissance unitaire 350 ch
Dimensions
Envergure
17 22 m
Longueur 12 87 m
Hauteur 3 99 m
Surface alaire
43,01 m2
Masses
À vide 2 500 kg
Avec armement 3 608 kg
Maximale 3 629 kg
Performances
Vitesse de croisière 234 km/h
Vitesse maximale À 2 100 m : 302 km/h
Plafond
5 800 m
Vitesse ascensionnelle
219 m/min
Rayon d'action 1 271 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse Lewis Mk III A de 7,7 mm dans la tourelle dorsale et 1 mitrailleuse fixeVickers K (en) de 7,7 mm tirant vers l'avant, dans le flanc gauche du fuselage (Mk I)

modifier

L’Avro Anson est un avion britannique de l’Entre-deux guerres. Premier avion à train d’atterrissage escamotable mis en service dans laRoyal Air Force, il fut utilisé tout au long de la Seconde Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et d’entraînement. Quelque 11 020 exemplaires furent construits jusqu’en 1952, ce qui en fait le multimoteur britannique le plus construit après le Vickers Wellington.
Sommaire
Origine
En 1928 A.V.Roe acheta à Fokker une licence lui permettant de produire et de commercialiser dans l’Empire britannique, Canada excepté, le fameux Fokker F.VII. Après quatorze Avro 618 (en) Ten, devaient sortir d’usine quatre Avro 619 Five et trois Avro 624 Six, puis deux Avro 642 (en), utilisant tous les mêmes principes de construction.
En mai 1933 les Imperial Airways émirent un cahier des charges pour un appareil de liaison rapide disposant d’une grande autonomie. Destiné à être affrété par des hommes d’affaires ou à alimenter les routes de la compagnie depuis des aérodromes peu desservis (on parlerait aujourd’hui de business executive ou de troisième niveau), le futur appareil devait voler à 240 km/h. Avro décida d’appliquer les principes de construction Fokker pour l’avion qu’il entendait proposer à la compagnie mais la formule aérodynamique dut être repensée et on adopta une aile basse cantilever et un train d’atterrissage escamotable, ce qui constituait une première pour Imperial Airways.
Avro 652
Deux bimoteurs pour les Imperial Airways[
Monoplan bimoteur à aile basse construit entièrement en bois, le premier Avro 652 effectua son premier vol le 7 janvier 1935 et, les essais en vol n’entraînant que le remplacement de la gouverne de direction à compensation aérodynamique par une surface compensée par masses, le certificat de navigabilité fut délivré le 1er mars suivant.
Deux exemplaires furent construits et livrés simultanément aux Imperial Airways à Croydon le 11 mars 1935, les [G-ACRM] Avalon (c/n 698) et [G-ACRN] Avatar (c/n 699), un nom de baptême malheureux rapidement transformé en Ava. Ces appareils furent utilisés pour des opérations nolisées et le transport de poste entre Croydon et Brindisi (Italie) avant d’être transférés à l’Air Service Training de la RAF en juillet 1938, recevant finalement les numéros de série [DG655] et [DG656] en février 1941. Utilisés par la 1st School of Photography puis transférés au No.811 Sqdn (Royal Navy) de Lee-on-Solent (en) en juillet 1941, ils furent certainement passés au pilon avant la fin de la guerre.
Description
L’Avro 652 se présentait donc comme un monoplan bimoteur dont l’aile basse était construite d’une seule pièce et entièrement en bois. Trapézoïdale en plan avec des saumons arrondis, des ailerons de grand allongement et d’importants congés raccordant cette voilure au fuselage. La structure reposait sur 2 longerons-caissons en épicéa et des nervures en contreplaqué supportant un revêtement en contreplaqué. Deux moteurs 7 cylindres en étoile Armstrong-Siddeley Cheetah V étaient montés directement à l’avant de l’aile, carénés par des capots à corde assez profonde et prolongés par des fuseaux moteurs relativement volumineux logeant un réservoir d’huile à la partie supérieure, le train d’atterrissage principal à la partie inférieure. Ces moteurs entraînaient des hélices bipales métalliques à pas fixe Fairey Reed.
L’utilisation de cintres en bois permettait d’adoucir les formes du fuselage dont la structure de base reposait sur des tubes d’acier soudés et un revêtement entoilé. L’empennage se caractérisait par des congés de raccordement au fuselage soignés, une flèche assez prononcée des bords d’attaque et la position très basse du stabilisateur. La pointe avant du fuselage s’articulait sur la gauche pour donner accès à une soute à bagages, précédant un poste de pilotage biplace côte-à-côte. Éclairée par deux hublots de chaque côté, la cabine était aménagée avec quatre sièges à armature métallique. On accédait à l’appareil par une porte arrière située à gauche, percée d’un hublot circulaire et faisant face à un cabinet de toilettes. Plus en arrière une soute à bagages avec porte d’accès à droite.
L’ensemble offrait des lignes harmonieuses et reposait sur un train principal assez court, de forme inhabituelle, se relevant vers l’avant, et une roulette arrière fixe.
Avro 652A Anson
Un patrouilleur côtier par la RAF[
Le bimoteur destiné aux Imperial Airways était encore sur la planche à dessins lorsque la firme Avro fut invitée par l’Air Ministry à participer à un concours visant à la fourniture d’un bimoteur de reconnaissance côtière. Le cahier des charges de l’armée recoupant sensiblement les caractéristiques de l’Avro 652, il en fut dérivé une machine qui allait être le premier monoplan à aile basse et le premier avion à train escamotable à entrer en service dans la RAF puis la RAAF. Il fut baptisé en mémoire de George Anson, amiral anglais du XVIIIe siècle, et fit son premier vol le24 mars 1935 avec des moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX (en) de 350 ch. Un premier lot de 174 avions fut rapidement commandé pour le Coastal Command, les premiers appareils de série entrant en service en mars 1936.
L’Anson se révéla un piètre patrouilleur naval, d’autant qu’il fallait 140 tours de manivelle pour relever le train. Les équipages oubliaient donc le plus souvent cette procédure, mais la vitesse de croisière train sorti chutait de 50 km/h. Le bimoteur pouvait par contre constituer un excellent avion d’entraînement, ce qu’il sera pendant 30 ans. Retenu à l’origine comme avion de formation standard au pilotage bimoteur pour le British Commonwealth Air Training Plan (BCATP), il servit aussi à former des opérateurs radio, des navigateurs et des bombardiers.
•
Avro Anson T21 WD413/G-VROE d'Air Atlantic Historic Flight

•
Les versionsAnson Mk I : Patrouilleur côtier équipé d’une tourelle dorsale à commande manuelle dotée d’une mitrailleuse de 7,7 mm et équipé également d'une mitrailleuse de 7,7 mm fixe tirant ver l'avant, de 2 bombes de 45 kg en soute et 8 charges externes de 9 kg (grenades, fumigènes, fusées éclairantes…). L’armement de cette machine équipée de 2 moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX était dérisoire pour les missions de lutte anti-sous marine (ASM). Heureusement pour le HMS Snapper, un submersible anglais attaqué par erreur : les deux bombes de 45 kg parvinrent tout juste à briser quelques feux de position du sous-marin ! Dès que cela fut possible l’Anson Mk I fut remplacé comme patrouilleur naval par le Lockheed Hudsondans la RAF.
• Anson Mk II : Version produite au Canada à 1050 exemplaires sous la responsabilité de Federal Aircraft Ltd. à partir de 1941. Dépourvu d’origine de tourelle dorsale, ce modèle destiné uniquement à l’entraînement au pilotage bimoteur se distinguait en outre par des moteurs Jacobs L-6MB de 330 ch, une commande hydraulique des volets et du train et une pointe avant en contreplaqué moulé.
• AT-20 : 50 Anson Mk II achetés par l’US Army Air Force au Canada pour la formation bimoteur, numéros de série 43-8181/8230.
• Anson Mk III : Nouvelle version canadienne à moteurs Jacobs L-6MB, 559 construits.
• Anson Mk IV : Identique au précédent avec des Wright Whirlwind R-975-E3 (en) de 300 ch. 233 construits par A.V.Roe en Grande-Bretagne, dont 1 livré à la Aviation royale du Canada (1924-1968).
• Anson Mk V : Nouvelle version produite au Canada et caractérisée par un fuselage construit entièrement en bois, la cabine étant agrandie pour recevoir 5 élèves, avec des moteursPratt et Whitney R-985-AN-128/14B Wasp Junior radial de 450 ch. 1069 appareils construits, dont 1051 livrés à la Aviation royale du Canada (1924-1968) à partir de 1940, un certain nombre étant transférés à la Royal Canadian Navy. Cet appareil fut très utile pour établir la cartographie magnétique du Canada après la guerre.
• Anson Mk VI : Unique prototype en 1943 d’une version de formation de mitrailleurs proposée par Federal Aircraft avec des R-985 Wasp Junior.
• Anson Mk VII, VIII et IX : Désignations réservées à d’éventuelles versions canadiennes qui ne se matérialisèrent pas.
• Anson Mk X : Cargo léger à plancher renforcé utilisable aussi comme avion de liaison ou d’apport. 103 Mk I convertis, moteur Cheetah IX.
• Anson Mk XI : Appareil de transport dont le toit de cabine était rehaussé pour améliorer le confort des passagers. Utilisé aussi comme avion ambulance. 90 Mk I convertis, moteur Cheetah XIX.
• Anson Mk XII : Évolution du précédent, avec un Cheetah XV de 420 ch. 258 exemplaires au total, dont 20 Mk I convertis. 2 sous-versions :
• Anson Mk XII series 1 : Aile en bois.
• Anson Mk XII series 2 : Voilure entièrement métallique.
• Anson Mk XIII : Projet abandonné d’un appareil destiné à l’entraînement des mitrailleurs, 2 Cheetah XI ou XIX.
• Anson Mk XIV : Projet abandonné d’un appareil destiné à l’entraînement des mitrailleurs, 2 Cheetah XV.
• Anson Mk XV : Projet abandonné d’un appareil d’entraînement au bombardement.
• Anson Mk XVI : Projet abandonné d’un appareil pour la formation des navigateurs.
• Anson Mk XVII : Mark non attribué.
• Anson 18 : Avion de police aérienne et d’observation aérienne développé pour les forces aériennes royales afghanes, qui reçut 12 appareils.
• Anson 18C : 13 avions livrés au gouvernement indien pour la formation de pilotes civils.
• Avro Nineteen : Version civile réalisée à partir de la cellule du Mk XI, produite à 54 exemplaires pour les besoins du réseau domestique anglais.
• Anson C.19 : Version du précédent destinée à la RAF, 264 exemplaires.
• Anson T.20 : Destiné à l’entraînement au bombardement pour la Rhodésie du Sud, avec avant vitré et lance-bombes. 60 appareils construits.
• Anson T.21 : Identique au précédent sans nez vitré ni lance-bombes, pour la formation de navigateurs. 252 construits.
• Anson T.22: Classe volante pour opérateurs radio, et dernière version produite de ce bimoteur. 54 exemplaires seulement.
•
Avro Anson de l'Armée de l'Air française, Niger, 1949

•
Crash d'un Anson français de l'Armée de l'Air, Bamako, actuel Mali, 1949.

•
Anson australien [A4-11]

•
Anson canadien [7150]
Utilisateurs Afghanistan : La Royal Afghan Air Force a reçu 13 Anson 18 à partir de 1948, certains étant utilisés jusqu’en 1972.
• Afrique du Sud : La SAAF aurait reçu près de 700 Anson Mk I entre 1940 et 1947 et 52 Mk.IV.
• Arabie saoudite
• Australie : 1028 Anson, principalement Mk I, ont été utilisés par la RAAF, les premières commandes étant passées en 1935 quand l’Australie entreprit de moderniser son aviation militaire. Ce fut le premier avion à train escamotable de la RAAF et devait initialement être utilisé pour la reconnaissance et la patrouille navale. 48 Anson GR.1 furent donc livrés entre 1936 et 1938. Affectés au 7 OTU pour formation des équipages, ils équipèrent ensuite les 2, 4, 21 et 23 Sqdn (General Reconnaissance). Leur remplacement comme patrouilleur naval débuta dès 1940 avec l’arrivée des Lockheed Hudson, mais les 66, 67, 71 et 73 Sqdns furent affectés à la lutte anti-sous-marine au large de l’Australie orientale en 1942. les derniers GR.1 ne devaient être réformés qu’en 1946. L’Anson fut aussi et surtout employé comme multimoteur d’entraînement pour assurer la formation des observateurs, mitrailleurs et navigateurs dans le cadre du fameux Empire Air Training Scheme, 977 T.1 étant livrés à la RAAF à partir de 1940, la plupart conservant les serials d’origine de la RAF. Ils furent utilisés en particulier par les Armament, Air Armament, Air Armament & Gas Schools de Victoria, Advanced Flying & Refresher Unit, NSW, 1 AGS (Air Gunnery School) de West Sale, Vic., 1 et 2 ANS (Air Navigation School) de Parkes, NSW et Mt. Gambier, SA & Nhill, Vic., 1, 2 et 3 AOS (Air Observers School), 1 Air School de Victoria, 1, 2 et 3 BAGS (Bombing & Gunnery School) à Evans Head, NSW, Port Pirie, SA et West Sale, Vic., à la Central Flying School et à la Central Gunnery School d’East Sale, Vic. Dès la fin de la guerre ces appareils furent réformés mais la RAAF reçut encore un Mk.XII en 1945, affecté aux déplacements du Gouverneur Général et 2 C.19 en 1947 pour assurer les communications de Woomera Rocket Range. Le dernier (VM375) devait rester en service jusqu’en octobre 1955.
Totalement dépassé pour une utilisation militaire au début des années 1950, l’Anson trouva preneurs sur le marché civil et le Royal Flying Doctor Service, plusieurs compagnies aériennes locales, la police, etc. continuèrent à utiliser le bimoteur sous registre civil jusqu’au début des années 1960. Mais des accidents survenus à des appareils de conception similaires devaient alors amener des restrictions d’utilisations puis l’interdiction de vol pure et simple, le dernier Anson authentique (VH-BEL/W2121) cessant de voler en septembre 1962. Après cette date on ne vit plus dans le ciel australien qu’un Mk.I doté d’une voilure métallique de Mk.19 pour échapper à l’interdiction de vol, cet appareil se produisant régulièrement dans des meetings. Durant les années 1990 plusieurs projets de restauration ont vu le jour et un Anson a été à nouveau porté sur le registre civil australien en juin 2001.
• Belgique : F.Aé.B. a reçu en 1946 un lot de 13 Mk.I et Mk.XII qui restèrent en service jusqu’en 1955. Un nombre important de Mk I et C.19-2 ont également été portés sur le registre civil belge.
• Botswana
• Canada : La RCAF a reçu à partir de 1940 quelque 1528 Anson Mk.I, 1833 Mk.II/III/IV ,1049 Mk.V et 1 Mk.VI. Ces appareils ne furent pas réformés avant 1954, quelques Mk.Vayant été cédés à la Royal Canadian Navy.
• Costa Rica : Un appareil utilisé en 1955 par la ‘Legion Caribe’
• Équateur : 2 Anson V furent utilisés par la Force aérienne équatorienne.
• Égypte : La Royal Egyptian Air Force a reçu dès 1936 un Mk.II qui fut conservé jusqu’en 1957 et en 1938 vingt Anson Mk.I qui restèrent en service jusqu’en 1951. De son côté le Royal Flight disposa de 2 Mk.XII ou Mk.XIX de 1944 à 1951.
• Estonie
• États-Unis : 50 appareils achetés au Canada par l’USAAF et désignés AT-20.
• Éthiopie : 2 Mk 19 srs 1 ont été livrés au gouvernement éthiopien en 1946, réformés en 1949.
• Finlande
• France : 6 Anson T.20 ont figuré sur le registre français de l’Outre-Mer. De plus, l'Armée de l'Air a utilisé l'Anson comme avion de servitude en AOF entre 1948 et 1952 et l'Aéronavale comprenait deux escadrilles basées en Afrique du Nord (Algérie et Tunisie) à la même période.
• Grèce
• Inde : 7 Anson Mk.I ont été utilisés par l’Indian Air Force de 1942 à 1945, et 13 Anson 18C livrés après la guerre pour la formation des pilotes civils.
• Indonésie: Trois Anson brièvement utilisés par l’aviation militaire en 1948.
• Irak
• Iran
• Irlande
• Israël : Le Heyl Ha Avir a utilisé 9 Anson entre 1949 et 1961.
• Nouvelle-Zélande : La RNZAF a reçu 23 Anson pour l’entraînement à la navigation durant la Seconde Guerre mondiale, avant d’en acheter d’autres comme avion de liaison une fois la paix revenue.
• Norvège
• Pays-Bas
• Portugal : 10 Anson Mk I utilisés par la FAP de 1947 à 1956.
• Royaume-Uni : 8 138 furent livrés à la RAF entre 1936 et 1951. Les premiers appareils entrèrent en service en mars 1936 au n° 48 Sqdn du Coastal Command. Au début de laSeconde Guerre mondiale cet appareil équipait 10 squadrons du Coastal Command et 16 du Bomber Command. Piètre avion d’arme, sa maniabilité et sa capacité à encaisser des coups pouvaient en faire un appareil redoutable aux mains d’équipages expérimentés. Ainsi durant l’évacuation de Dunkerque un groupe du Coastal Command, envoyé sur place pour tenter de protéger les troupes au sol, parvint à repousser une attaque de 9 Messerschmitt Bf 109, en abattant deux et endommageant un troisième ! Ces appareils furent rapidement remplacés par les Armstrong Whitworth Whitley et Lockheed Hudson en première ligne et reversés aux écoles. Baptisés tour à tour Faithful Annie, Limping Annie, Aggie ou The Flying Greenhouse ils continuèrent à être utilisés par la RAF une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, principalement comme avion de liaison. Le dernier ne fut réformé que le 28 juin 1968.
• Rhodésie du Sud
• Tanzanie : Un Anson I utilisé par le gouvernement du Tanganyika en 1946/47.
• Turquie
 
1937-Fieseler Fi 156 Storch





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Fieseler Fi 156Storch



Vue de l'avion.
________________________________________
Constructeur
Fieseler

Rôle Avion de liaison et d'observation
Premier vol
1936

Mise en service 1937

Nombre construits 2 900
Équipage
1 pilote, 1 copilote mitrailleur
Motorisation
Moteur Argus As 10C-3 (en)

Nombre 1
Type Moteur 8 clindres en V refroidi par air
Puissance unitaire 240 ch
Dimensions
Envergure
14 25 m
Longueur 9 90 m
Hauteur 3 05 m
Surface alaire
26 m2
Masses
À vide 930 kg
Maximale 1 320 kg
Performances
Vitesse maximale 175 km/h
Vitesse de décrochage 46 km/h
Rayon d'action 385 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse MG 15 de7,9 mm
modifier

Le Fieseler Fi 156 est un avion militaire de reconnaissance allemand de la Seconde Guerre mondiale, fabriqué par la Firme Fieseler et conçu en 1935.
Il est l’équivalent du Piper américain, il excella dans ses missions d'observation, de transport de personnalités ou de matériel, d'ambulance volante.
Il est surnommé Storch (cigogne en allemand) à cause de son train d'atterrissage haut sur pattes.
De 1935 à 1945, la Luftwaffe a utilisé environ 2 900 Fieseler Fi 156.
Caractéristiques techniques[


Un Storch utilisé par les forces françaises en Allemagne en 1950.
C'est un avion à décollage et atterrissage court ADAC (STOL en anglais), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n'importe où. En effet, il n'avait besoin que de 50 m pour décoller et moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des becs de bord d'attaque et de volets à fentes.
Ces capacités particulières étaient, en plus de son décollage et atterrissage court, une vitesse de décrochage basse (moins de 50 km/h) et sa manÅ“uvrabilité.
Sa large surface vitrée lui permettait de servir d'excellent observateur.
Une mitrailleuse MG 15 de 7,9 mm était parfois installée à l'arrière.
Un grand nombre de Fi 156 a été produit durant l'occupation dès 1942 en France par Morane-Saulnier qui a développé après la guerre une version spécifique, notamment pour la Marine nationale, le MS.502 Criquet à moteur en étoile Salmson de 240 ch, puis le MS.505 Criquet à moteur en étoile Jacobs de 305 ch.
Anecdotes
• Le 10 mai 1940, cent Fieseler Storch furent utilisés comme moyen de transport de combattants pour déposer des troupes en Ardennes, à raison de deux soldats par avion, suivant un plan dénommé NiWi, des noms des localités de Nime et de Witry choisies par l'état-major allemand pour y semer le trouble à l'arrière du front belge. Mais les escadrilles durent se dérouter pour éviter des tirs belges venus du sol, ce qui amena des atterrissages improvisés en dehors des zones repérées. Certains avions même capotèrent et prirent feu en se posant sur un terrain inapproprié. Les rescapés de cette première vague entreprirent néanmoins d'exécuter leur mission en coupant des lignes téléphoniques avant d'être mis en fuite par des chars belges disposés en deuxième échelon derrière le front de haute Ardennes. Finalement, le regroupement allemand eut lieu, mais l'effet de surprise était perdu et les chasseurs ardennais qui résistaient à Bodange,Martelange et Chabrehez purent retraiter vers la Meuse en suivant le mouvement général des troupes franco belges.
• C'est avec ce type d'appareil qu'Otto Skorzeny fit évader l'ex-dictateur italien Mussolini d'un minuscule plateau situé à une haute altitude dans le massif du Gran Sasso en 1943, lors de l'opération Eiche.
• Le général Julius von Bernuth s'écrasa à bord de cet appareil en juillet 1942.
• Le général SS Theodor Eicke est également mort dans cet appareil le 26 février 1943.
• Winston Churchill survole les plages du débarquement en Normandie dans un Fi-156 Storch piloté par Harry Broadhurst le 22 juin 1944 au départ du terrain alg B3. Broadhurst a ramené le Storch de sa campagne d'Afrique du Nord. Dirigeant la 2nd TAF, il utilise cet avion pour rendre visite aux unités sous son commandement. Il aura un accident avec un Storch en 1945 à Evere-Bruxelles, un problème de moteur l'obligeant à se poser sur le toit d'un hangar précédemment incendié. Le toit ne résistera pas mais Broadhurst s'en tirera sans aucune blessure.
• Le Generaloberst Robert Ritter von Greim, blessé aux commandes d'un Storch le 26 avril 1945 par la DCA soviétique, dut son salut à sa passagère, le pilote d'essai Hanna Reitsch. Celle-ci prit les commandes par dessus les épaules du blessé et posa l'appareil près de la porte de Brandebourg à Berlin (Antony Beevor, La chute de Berlin p. 449).
Voir aussi[Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale
Fieseler Fi 156 sur Commons

Avions produits par Fieseler et Segelflugzeugbau Kassel

Kassel Kassel 12 • Kassel 20 • Kassel 25

Fieseler F2 • F5 • Fi 97 • Fi 98 • Fi 103 • Fi 103R • Fi 156 • Fi 157 • Fi 158 • Fi 167 • Fi 333
 
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