Nhalyn
Flying addict !
Une très grosse majorité des réglages que nous effectuons ne sont valables que pour la configuration ou à été optimisé ce réglage ! A savoir vitesse, masse, centrage, type d'évolution, et d'autres... Changer l'un de ces paramètres, et votre réglage ne va plus.
Exemple simple : la compensation de profondeur sur des AF croco d'un planeur type F3j : si vous arrivez trop lent, le planeur s'enfonce, il faudra tirer un peu, si vous êtes trop vite, il remontera, alors que pile à la bonne vitesse ou il a été réglé, il ne bouge pas d'un poil. Comme on juge notre vitesse pas rapport au sol, et non par rapport au vent, la compensation n'est donc jamais vraiment la bonne...
Autre exemple simple et en avion : Sur mon Bidule remorquer, je note très nettement les effets secondaires du moteur lors des remorquages en fonction des machines remorquées. Avion trimé parfaitement pour voler seul, lorsque l'on accroche derrière un planeur léger et rapide genre F3Q, on ne sent rien au commandes du Bidule. Le planeur suivant étant une grande plume trainant plus, genre un Ka6E en 5 mètres, il me faudra garder pendant toute la montée un action à droite à la dérive pour que l'avion monte droit. Pourquoi ? Parce que ma vitesse est plus lente (faut le tirer le planeur de 10kg !) mais que je suis toujour plein gaz, donc mon anticouple ne va plus.
Les warbirds tels que le P-51 et les autres sont réputés en grandeur pour être des avions d'homme qu'il faut piloter tout le temps, en particulier à la dérive. La moindre variation de puissance ou évolution impose de corriger à la dérive pour tenir la bille au milieu. Dans une boucle, ta vitesse diminue alors que tu es toujours plein gaz, avec en plus un changement d'incidence et donc des écoulements autour de ton fuselage et de ta dérive car tu tire pour ta boucle. Il n'est donc pas étonnant qu'il faille mettre un peu de pied à un moment...
Exemple simple : la compensation de profondeur sur des AF croco d'un planeur type F3j : si vous arrivez trop lent, le planeur s'enfonce, il faudra tirer un peu, si vous êtes trop vite, il remontera, alors que pile à la bonne vitesse ou il a été réglé, il ne bouge pas d'un poil. Comme on juge notre vitesse pas rapport au sol, et non par rapport au vent, la compensation n'est donc jamais vraiment la bonne...
Autre exemple simple et en avion : Sur mon Bidule remorquer, je note très nettement les effets secondaires du moteur lors des remorquages en fonction des machines remorquées. Avion trimé parfaitement pour voler seul, lorsque l'on accroche derrière un planeur léger et rapide genre F3Q, on ne sent rien au commandes du Bidule. Le planeur suivant étant une grande plume trainant plus, genre un Ka6E en 5 mètres, il me faudra garder pendant toute la montée un action à droite à la dérive pour que l'avion monte droit. Pourquoi ? Parce que ma vitesse est plus lente (faut le tirer le planeur de 10kg !) mais que je suis toujour plein gaz, donc mon anticouple ne va plus.
Les warbirds tels que le P-51 et les autres sont réputés en grandeur pour être des avions d'homme qu'il faut piloter tout le temps, en particulier à la dérive. La moindre variation de puissance ou évolution impose de corriger à la dérive pour tenir la bille au milieu. Dans une boucle, ta vitesse diminue alors que tu es toujours plein gaz, avec en plus un changement d'incidence et donc des écoulements autour de ton fuselage et de ta dérive car tu tire pour ta boucle. Il n'est donc pas étonnant qu'il faille mettre un peu de pied à un moment...
