Franck.A
Cz&Co
Un bon site sur le sujet : http://aerodynamique.chez.com/
Je veux bien être plus pédagoque, mais cela ne dispense pas de lire tout qui a déjà été publié maintes fois sur ce forum. Ainsi que sur cette même discussion, cf. post #6 : http://www.modelisme.com/forum/aero...-ou-piqueur-volets-dailerons.html#post2412483
Mais bon.. Revenons donc à la base, c'est à dire à la modélisation des forces au niveau du profil :
Les trois modélisations sont équivalentes, mais seule la dernière est réellement utilisable. Dans la problématique qui nous intéresse, à vitesse constante, on a deux choses à retenir :
- une force de portance, proportionnelle à l'incidence et s'appliquant au foyer profil (25% de la corde)
- un moment de profil, intrinséque à la forme du profil
Si on modifie le braquage des ailerons / volets :
- l'incidence du profil change, donc la portance change (1) et le moment de cette portance autour du CG change (2)
- la forme du profil change, donc le moment du profil change (3)
En terme d'effet sur l'équilibre de vol, cela donne généralement (sur un appareil classique avec CG derrière le foyer aile) :
1 => tendance à monter (gouverne baissée) ou descendre (gouverne relevée)
2 => tendance à cabrer (gouverne baissée) ou piquer (gouverne relevée)
3 => tendance à piquer (gouverne baissée) ou cabrer (gouverne relevée)
On voit que les trois effets ne vont pas tous dans le même sens. De plus, le premier effet est négligeable devant les deux autres, le problème se résume donc à deux moments antagonistes, dont le cumul donnera une tendance globale à piquer ou à cabrer suivant l'importance de l'un par rapport à l'autre.
On peut creuser un peu plus la chose en remarquant que l'importance de l'effet n°2 dépend de la distance entre le foyer de l'aile et le CG, qui elle-même dépend principalement du volume de stab (plus il est important et plus le CG est loin derrière le foyer aile). En conséquence, on peut énoncer que, au premier ordre, relever les ailerons donnera plutôt une tendance à piquer quand le volume de stab est grand, et plutôt à cabrer quand il est petit.
Accessoirement, cela explique de facto le pilotage d'une aile volante, dont le volume de stab est nul et sur laquelle l'effet n°3 est donc prédominant.
Franck
Je veux bien être plus pédagoque, mais cela ne dispense pas de lire tout qui a déjà été publié maintes fois sur ce forum. Ainsi que sur cette même discussion, cf. post #6 : http://www.modelisme.com/forum/aero...-ou-piqueur-volets-dailerons.html#post2412483
Mais bon.. Revenons donc à la base, c'est à dire à la modélisation des forces au niveau du profil :
Les trois modélisations sont équivalentes, mais seule la dernière est réellement utilisable. Dans la problématique qui nous intéresse, à vitesse constante, on a deux choses à retenir :
- une force de portance, proportionnelle à l'incidence et s'appliquant au foyer profil (25% de la corde)
- un moment de profil, intrinséque à la forme du profil
Si on modifie le braquage des ailerons / volets :
- l'incidence du profil change, donc la portance change (1) et le moment de cette portance autour du CG change (2)
- la forme du profil change, donc le moment du profil change (3)
En terme d'effet sur l'équilibre de vol, cela donne généralement (sur un appareil classique avec CG derrière le foyer aile) :
1 => tendance à monter (gouverne baissée) ou descendre (gouverne relevée)
2 => tendance à cabrer (gouverne baissée) ou piquer (gouverne relevée)
3 => tendance à piquer (gouverne baissée) ou cabrer (gouverne relevée)
On voit que les trois effets ne vont pas tous dans le même sens. De plus, le premier effet est négligeable devant les deux autres, le problème se résume donc à deux moments antagonistes, dont le cumul donnera une tendance globale à piquer ou à cabrer suivant l'importance de l'un par rapport à l'autre.
On peut creuser un peu plus la chose en remarquant que l'importance de l'effet n°2 dépend de la distance entre le foyer de l'aile et le CG, qui elle-même dépend principalement du volume de stab (plus il est important et plus le CG est loin derrière le foyer aile). En conséquence, on peut énoncer que, au premier ordre, relever les ailerons donnera plutôt une tendance à piquer quand le volume de stab est grand, et plutôt à cabrer quand il est petit.
Accessoirement, cela explique de facto le pilotage d'une aile volante, dont le volume de stab est nul et sur laquelle l'effet n°3 est donc prédominant.
Franck