En parcourant le forum, je suis retombé sur ce post.
Le NTSB a publié son rapport sur l'accident du Galloping Ghost. Il est dû à l'utilisation d'inserts non adaptés pour la fixation du trim de profondeur et à des modifications majeures de l'avion (réduction de l'envergure de l'aile et du stab, modification de l'incidences des stabs vertical et horizontal, modification du système de trim, modification du système de refroidissement, ...) non étudiées et non testées.
L'avion n'avait jamais volé aussi vite que le vol de l'accident. Ca a conduit au flutter du stab de profondeur, qui s'est détaché. L'effort aux commandes sur le Mustang à haute vitesse est supérieur à l'effort que peut développer le pilote. L'avion est parti à cabrer avec une accélération de 17,3 G (les photos qui montrent la roulette de queue sortie avaient déjà prouvé une accélération supérieure à 10 G, le minimum suffisant pour dépasser la force développée par le vérin hydraulique de rétraction de la roulette), le pilote a été sonné et l'avion a fini dans le public : 11 morts et 60 blessés.
Les autorités américaines ont pris des mesures suite à cet accident, notamment l'augmentation de la distance entre le public et les avions, l'obligation d'emport de combinaisons anti G et une surveillance accrue des avions modifiés.
A noté qu'il y avait déjà eu en 1998 un cas de perte du trim sur P-51 à Reno. L'avion était alors en ligne droite, il n'a pas dévié. L'avion est parti à cabrer avec une accélération supérieure à 10 G, le pilote a repris conscience à plus de 9000 ft (3000 m).
Pour ceux que ça intéresse, la conférence de presse du NTSB (c'est en patois, désolé) :
https://www.youtube.com/watch?v=EMmhOkXQB0s
Manu
