Chez Airbus, les avions sont équipés de 3 systèmes complétement indépendants.
Le Cdb a son PFD, qui regroupe tous les instruments du T. Il est alimenté par un gyroscope, par sa sonde pitot, par sa prise de pression statique, par son ADM (qui gère les données barométriques) et par son ADC (Air Data Computer - qui gère l'affichage). Tout ça est alimenté électriquement par le bus connecté au générateur du moteur gauche.
Le copi à la même chose, avec pitot, prise statique, ADM et ADC dédiés. Tout ça est alimenté électriquement par le bus connecté au générateur du moteur droit.
L'ISIS a aussi la même chose. Lui est alimenté par la hot bus, connecté en direct aux batteries de l'avion, et qui assurent une autonomie de 30 minutes en cas de perte de TOUS les génératerus électriques de l'avion.
Il y a un ADC supplémentaire en cas de problème.
En cas de perte d'un générateur, l'affichage du côté concerné s'éteind (PFD, ND et ECAM supérieur pour le côté gauche, PFD et ND pour le côté droit). Dans ce cas, si aucune perturbation contagieuse est détectée, les deux côtés du tableau de bord sont connectés ensemble sur le générateur restant, et l'affichage revient.
L'ECAM inférieur lui est connecté à la hot bus, et donc ne s'éteint pas quelque soit la configuration des générateurs.
Si un écran se met en carafe, il est possible de transférer son affichage sur l'autre (PFD sur ND ou inversement), sur un des ECAM centraux voire carrément de l'autre côté.
Il est aussi possible, selon la panne, de switcher l'affichage sur l'ADC 3, et donc de récupérer les infos. Le CdB et le copi peuvent le faire.
En cas de perte des deux générateurs moteur (ou des 4 sur un A340 ou un A380), il reste l'APU, dont le générateur peut alimenter seul la totalité de l'avion tant qu'il y a du carburant.
Si le générateur APU lâche, il y a le CSM/G (Constant Speed Motor/Generator), qui produit du courant à partir de la pression hydraulique générée par les pompes situées sur chaque moteur et sur l'APU.
S'il n'y a plus de carburant à bord (je vois que cette raison pour perdre tous les moteurs et l'APU), il existe la RAT (Ram Air Turbine). C'est une petite hélice qui sort sous le ventre mou de l'avion et qui produit une pression hydraulique par le vent relatif, pression ensuite convertie en électricité par le CSM/G.
Et si la RAT lâche (y'a pas à dire, c'est vraiment pas le jour de jouer au loto), il reste donc les batteries.
La RAT et les batteries ne sont connectées que sur la hot bus, qui n'alimente que les systèmes indispensables au vol de l'avion (les calculateurs, l'ISIS et les pompes hydrauliques). Tout le reste est supprimé (y compris l'éclairage en cabine, la pressu (qui est fermée) et la climatisation). Mais comme de toutes manières c'est une situation d'extrême urgence et qu'il n'y a que quelques dizaines de minutes d'autonomie, le confort des passagers est le dernier des soucis.
Donc tout ca pour dire que pour perdre toute information de T, c'est mission impossible. Jamais encore un avion de ligne, que ce soit Airbus, Boeing, Bombardier, ATR, Ilioushine, Tupolev ou je sais pas quoi d'autre) ne s'est retrouvé dans cette situation.
Sinon, pour les pitots, il y en a donc 3, tous indépendants (2 à gauche, 1 à droite). Leurs informations sont comparées en permanence via les ADM, et si une mesure dévie par rapport aux deux autres, elle est ignorée et un message est envoyé à l'équipage pour l'en informer. Evidemment, si deux pitot givrent en même temps, c'est la mesure valide qui est ignorée. C'est déjà arrivé, mais c'est rare, et de toutes manières toujours temporaire (ça n'a jamais dépassé 1 minute en 120 millions d'heures de vol effectuées par la flotte A320/330/340 qui sont tous équipés du même système).
L'anémomètre à coupelles n'est pas utilisable en avion. On ne peut pas se permettre d'avoir des parties mobiles a des vitesses de cet ordre là. D'autant plus que la partie reculante du rotor a une vitesse absolue théorique de 0, et que donc la partie avançante a une vitesse double du mobile dont on veut mesurer la vitesse. Et 900 km/h x 2, ça nous amène très largement au delà du mur du son et des perturbations d'écoulement qui vont avec.
Le GPS lui mesure une vitesse sol. Intéressant en voiture ou pour la navigation, mais inutilisable pour le pilotage. A cette altitude, les vents peuvent attendre 250 km/h, alors que la plage de vitesse n'est que de 110 km/h. Un avion se pilote avec une vitesse air, pas une vitesse sol.
Même sur un DR 400, faire du vol à basse vitesse près du sol (décollage ou atterrissage) au GPS, je joue pas. Si certains sont partants, qu'ils le fassent, mais un jour où je suis pas en dessous.
Manu
