construction du Bréguet 693

[schwalbe 1]

sur la vidéo du crash du bréguet , il y a fort à parier que la ressource ayant entrainé la rupture était bien au delà de 3G .... virage incliné à 60°=2G, incliné à 75°=4G
perso on me dirait le zing tient "que" 3G : je me dépêche de filmer ça va faire une vidéo YT rubrique crash !!!!

 

[schwalbe 1]

ça se calcule mais il y a 50 ans je savais le faire, mais maintenant?

1/cos angle°

 

[JieM]

Visiblement, nous ne secouons pas tous les manches de la même manière...

En se référant simplement à la vidéo de la certification de l'Airbus A380 cité plus, il est bien précisé (extrait)



Je traduis pour les non-germanophones

Coef de sécurité
n = +3G et -1.5G pour les modèles hors voltige
n = +8G et -4.0G pour les avions de voltige

Et c'est tout à fait conforme aux valeurs que j'ai relevées lors de mes vols (virages compris), en précisant que je vole "réaliste", qu'un warbird n'est pas un voltigeur...et que je ne fais pas de 3D débridé.
Il y a probablement d'autres pilotes qui suivent ce post et qui ont des récepteurs capables de mesurer les G.
Toutes expériences de vol avec des mesures réelles seraient donc intéressantes pour les différents type de pilotage.
D'ailleurs, il suffit de mettre un téléphone avec la bonne appli dans l'avion et on a déjà une bonne approche.

JM

 

[MYL63800]

Salut Jacques.
Dans le même sens que Jiem j'ai le souvenir d'un stage à Sud Aviation (ex Aérospatiale) à Nantes en 1968, où on fabriquait déjà les ailes de Concorde 001 (structure intégrale) mais encore des ailes de Caravelle (structuré en caissons) que les essais de flexion des ailes (de Caravelle) se faisait en bassin d'eau, et que pour une aile de 16m de long (envergure 32m) la flexion extrême sans implosion était de 10m ( oui oui 10m pour 16m)
On peut aussi retenir que la flexion normal en vol de ces ailes de Caravelle était de +ou- 1,10 m.
Bonne idée de chercher à comprendre que les ailes de nos avions fléchissent fortement même en vol " normal ".

 

[schwalbe 1]

Visiblement, nous ne secouons pas tous les manches de la même manière...

En se référant simplement à la vidéo de la certification de l'Airbus A380 cité plus, il est bien précisé (extrait)

Voir la pièce jointe 162574

Je traduis pour les non-germanophones

Coef de sécurité
n = +3G et -1.5G pour les modèles hors voltige
n = +8G et -4.0G pour les avions de voltige

Et c'est tout à fait conforme aux valeurs que j'ai relevées lors de mes vols (virages compris), en précisant que je vole "réaliste", qu'un warbird n'est pas un voltigeur...et que je ne fais pas de 3D débridé.
Il y a probablement d'autres pilotes qui suivent ce post et qui ont des récepteurs capables de mesurer les G.
Toutes expériences de vol avec des mesures réelles seraient donc intéressantes pour les différents type de pilotage.
D'ailleurs, il suffit de mettre un téléphone avec la bonne appli dans l'avion et on a déjà une bonne approche.

JM

c'est pas la façon de piloter qui compte , c'est l'impondérable qui va faire qu'à un moment donné l'avion va se retrouver hors de ce qui était prévu, je le redis 3G c'est ridiculement faible, même un 747 grandeur va les rencontrer ponctuellement suite à une turbulence importante, rester en vol sans dépasser 3G: aucun problème jusqu'au moment ou tu traverses un thermique joufflu (au printemps c'est fréquent !! ) quant à voler réaliste un warbird n'est pas un 3D certes mais une simple boucle c'est du +4 +5 en bas, quand j'ai fait un tour de TR260 en voltige j'ai eu droit à un vol cool : on a pris du +5 -3 et ça passe comme une lettre à la poste et on a juste fait des boucles tonneaux et virages sérés