principe du moteur brushless ??

Brushless motors are not synchronous motors. They are just brushed motors without brushess (BLDC, brushless DC motors), the brushess are replaced with a controller (an 'inverter'). The controller acts as commutator&brushes. The controller measures voltages induced in the coil/phase that not active at that time. That voltage is used to synchronise the controller to the motor (and not the other way around).

Brushless motor animations and simulations:
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=216928

The workings of a brushless controller:
http://www.torcman.de/peterslrk/SPEEDY-BL_eng.html

One line course on magnetism, motor design and controllers:
http://www.consult-g2.com/course.html

DIY Brushless controller compilation
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=140454
Design discussions:
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=200567
 
Salut à tous.
Je crois que l'utilisation la plus connue en France de ce type de moteur alimenté par électronique n'est autre que le TGV Atlantique (9MW), qui a tapé les 512.4 km/h alors qu'à l'époque, chaque km/h dépassant les 400 était un exploit... (le TGV Orange (6MW) était à moteurs à courant continu et il parait que l'Eurostar (12MW), c'est encore autre-chose, et que la génération suivante est en route.)
Pour ceux qui comprennent quand on leur cause théorie:
http://www.etudes.ecp.fr/appli-genielec/Genie%20Electrique/TGV.HTM
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV voir sommaire 2-materiel 2.2-Motorisation
Bon OK tgv et modelisme, ça parait loin, mais bon, moteur électrique pareil !
 
sylvaiw à dit:
Je crois que l'utilisation la plus connue en France de ce type de moteur alimenté par électronique n'est autre que le TGV Atlantique (9MW), qui a tapé les 512.4 km/h alors qu'à l'époque, chaque km/h dépassant les 400 était un exploit... (le TGV Orange (6MW) était à moteurs à courant continu et il parait que l'Eurostar (12MW), c'est encore autre-chose, et que la génération suivante est en route.)
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Les moteurs du TGV paris-Sud Est sont effectivement des moteurs à courant continu à balais.
Les moteurs du TGV Atlantique sont des moteurs synchrones autopilotés. (mais avec des rotors bobinés, ils leur restent donc des bagues pour alimenter le rotor).
Les TGV-R et TGV-Duplex, Thalys sont équipés du même type de moteurs avec un peu plus de puissance.
Eurostar est équipé de moteurs asynchrones. Eurostar a plus de puissance mais les remorques d'extrémité sont motorisées et la rame plus longue).
POS (Paris - Stuttgart) est équipé de moteurs asynchrones et, c'est la première fois sur un TGV, les électroniques des chaînes de traction sont à IGBT (les chaînes de traction des machines plus anciennes sont à GTO).
La dernière génération des TGV-Duplex (DASY : Duplex Asynchrone) est équipée de la chaîne de traction de POS (électronique à IGBT et moteurs asynchrones).
La rame du record du monde réalisé ce printemps (578.4 km/h) avait des moteurs de deux types : les moteurs des motrices reprennent le principe électroniques à IGBT et moteurs asynchrones et il y avait également des bogies motorisés avec des moteurs à rotors à aimants permanents (aimants "immergés", issus de l'AGV = automotrice à grande vitesse).

Les locomotives ont subit la même évolution : moteur synchrones puis asynchrones, électroniques à GTO puis à IGBT.

La traction synchrone est une spécificité française. Elle a permis de réaliser des onduleurs simples avec une commutation naturelle avec une électronique de commande relativement simple.

Le passage d'un moteur à courant continu à un moteur synchrone permet (sans parler des performances : vitesses périphériques de collecteur) de gagner la longueur du collecteur en longueur de "fer" donc en puissance utile. Le passage d'un moteur synchrone à un moteur asynchrone permet de gager encore un peu (suppression des bagues) ce qui diminue la maintenance, simplifie les moteurs, au prix d'électroniques plus complexes. On ne peut pas gagner sur tous les tableaux.
 
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