AERO Encyclopédie Avions Militaires 14/18 et 39/45

[drago 97]

1944-Mourane-Saulnier ms 500 criquet









CRIQUET
• Avions de soutien et de service
• Avions de reconnaissance
5 février 2010
0


FICHE DESCRIPTIVE
Appareil : Morane-Saulnier MS.500 Criquet
Constructeur : Aéroplanes Morane-Saulnier

Désignation : MS.500
Nom / Surnom : Criquet
Code allié / OTAN :
Variante :
Mise en service : 1944

Pays d'origine : France

Catégorie : Avions de reconnaissance

Rôle et missions : Avion d'observation et de liaison




HISTOIRE
Morane-Saulnier MS.500 Criquet :
la cigogne se transforme en criquet
Le Morane-Saulnier MS.500 est l’appellation française du Fi 156 Storch, le célèbre avion de liaison et d’observation de l’armée allemande de la Seconde Guerre mondiale. L’appareil d’origine allemande, construit par Fieseler sous l’appellation Fi 156 Storch (Cigogne) était un remarquable avion à décollage er atterrissage court qui avait effectué son premier vol au début de l’année 1936. L’avion présentait des performances extraordinaires: proche de l’hélicoptère actuel, le Fi-156 avait la faculté de décoller sur une distance de moins de 60 m et d’atterrir en 20 m.
Construit à plus de 2500 exemplaires en Allemagne, en France et en Tchécoslovaquie, le Fi 156 Storch servit dans la Luftwaffe pendant toute la 2ème Guerre Mondiale depuis l’Algérie jusqu’à la Russie. Ses nombreuses versions lui permirent des missions très variées: liaisons, reconnaissance, photographie aérienne, récupération d’équipages abattus en territoire ennemi, évacuation sanitaire. Il a notamment réussi en septembre 1943, l’évacuation de Mussolini, retenu prisonnier dans les Abbruzes, à partir d’une plateforme d’où aucun autre appareil n’aurait pu décoller.
Monoplan à aile haute contreventée, le Storch tout comme la série des Morane-Saulnier MS.500, était doté d’un dispositif hypersustentateur très efficace, composé de becs de bord d’attaque à fente type Handley-Page et de grands volets de courbure.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs usines des constructeurs français ont été « appelés » à produire leurs machines pour les Allemands. La firme Morane- Saulnier construisit 141 Storch dans son usine à Puteaux. Après la fin des hostilités, la production fut maintenu sous le nom MS-500 « Criquet ».
Morane Saulnier appliqua quelques modifications de design. Les plus visibles furent les ailes en aluminium qui remplacèrent les structures en bois. Mais La principale différence entre l’avion originel allemand et les variantes françaises résidait dans la motorisation, puisque le Fi-156 était doté d’un moteur Argus AS 10 de 8 cylindres en V inversé de 240 ch refroidit par air, comme le MS 500. Par contre plusieurs types de moteurs différents ont été proposés sur les versions suivantes : le MS.501 avec un moteur Renault 6Q de 233 ch ; MS.502, un Salmson 9AB de 230 ch ; les MS-504 et Ms 505, un Jacobs R-755-A2 de 304 ch ; le MS.506, un Lycoming de 235 ch.
Le Criquet fut utilisé au sein des G.A.O.A. (groupe d’aviation d’observation d’artillerie) où ils donnèrent leur pleine mesure en appui aux forces terrestres. Sa portance à l’air et sa maniabilité en fit l’appareil tout désigné pour la nouvelle Aviation Légère Française. C’est évidement en Indochine que l’appareil démontra ses qualités au combat dans les mains des pilotes français. La reconnaissance des aérienne indispensable aux opérations engagées dans une jungle et un terrain ingrat mais aussi comme avion ambulance précieux. De nombreux paras doivent leur vie à ce petit appareil.
Il fut retiré du service dans le courant des années soixante-dix, ou il fut alors utilisé comme un remorqueur de planeur. Plus de 250 Fi 156 (alias MS.500 avec moteur Argus de 240ch) furent pris en compte par l’aviation militaire française avant la fin de la Seconde Guerre mondiale dont 64 machines allemandes remisent à la France au titre de réparation de guerre via les britanniques (qui avaient saisi 145 Storch). Au total, 925 machines furent fabriquées en France jusqu’en 1965.

 

[drago 97]

1944-Dornier-do335 pfeil






Dornier Do 335 Pfeil




Constructeur
Dornier

Rôle Avion de chasse

Premier vol
26 octobre 1943

Mise en service 1944

Nombre construits 38
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Daimler Benz DB 603A-2

Nombre 2
Type 12 cylindres en V refroidis par liquide
Puissance unitaire 1 750 ch (1 287 kW)

Dimensions
Envergure
13 8 m
Longueur 13 85 m
Hauteur 5 m
Surface alaire
55 m2
Masses
À vide 5 210 kg
Avec armement 8 590 kg
Maximale 9 600 kg
Performances
Vitesse maximale 770 km/h (Mach 0,62)
Plafond
11 400 m
Rayon d'action 1 380 km
Armement
Interne 1 canon Mk 103 de 30 mm ou 2 canons MG 151/20 de 20 mm

Externe 1 000 kg de bombes

modifier

Le Dornier Do 335 Pfeil ((en français : « flèche »)) est un avion de chasse construit par l'Allemagne nazie à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il avait des performances de vitesse particulièrement élevées pour un avion propulsé par des moteurs à piston classiques.
Sommaire
Conception
Le Dornier Do 335 fut conçu à l'origine pour servir comme bombardier rapide (sous le nom de Do P 231). Mais sa construction particulière (avec deux moteurs en configuration push-pull : l'un à l'avant en position classique, l'autre dans l'arrière du fuselage de l'appareil en propulsion), qui lui assurait des caractéristiques de vitesses élevées, poussa la Luftwaffe à en faire un chasseur.
L'appareil se présentait comme un avion massif à l'allure peu fine perché sur un haut train d'atterrissage tricycle avec des ailes implantées très en arrière. Bien que l'appareil soit appelé semi-officiellement Pfeil (flèche), les pilotes qui menèrent les essais lui attribuèrent le nom d'Ameisenbär (fourmilier) du fait de son long nez. Le moteur avant était refroidi par un radiateur annulaire (concept cher aux Allemands qui l'utilisèrent avec grand succès sur le Ju 88, le Fw 190D et le Ta 152) donnant à celui-ci un faux air de moteur radial tandis que le moteur arrière était « fondu » dans la partie arrière du fuselage avec des ouvertures de refroidissement ventrales et latérales (qui ne garantissaient pas un refroidissement suffisant, d'où de nombreuses casses moteur sur les appareils de présérie).
Ces moteurs étaient dotés du dispositif d'injection d'eau-méthanol MW-50 permettant d'accroître leur puissance pendant un court laps de temps (environ 10 minutes).
La verrière, fondue le plus possible dans le fuselage, était constituée de multiples carreaux de verre blindé. Celle-ci avait le principal défaut de ne pas offrir une très bonne visibilité au pilote, notamment dans l'hémisphère arrière.
Les ailes étaient de conception classique, à fort dièdre positif et à l'épaisseur caractéristique, contenant des réservoirs de carburant.
La queue présentait l'originalité d'être cruciforme, avec une dérive ventrale en plus de la dérive dorsale et l'hélice propulsive au bout. Cette hélice et la dérive dorsale étaient munies de boulons explosifs, désolidarisant ces pièces de l'appareil en cas d'éjection du pilote, garantissant à celui-ci une évacuation plus sûre sans risquer une collision particulièrement dangereuse avec ces éléments. La dérive ventrale était également équipée d'un amortisseur afin de garantir la sécurité de l'hélice lors d'un décollage ou atterrissage trop cabré.
L'armement de bord était constitué d'un canon MK 103 de 30 mm à tube long tirant au travers du moyeu de l'hélice (90 obus en réserve) et de deux canons MG 151/20 de 20 mm placés dans le capot au-dessus du moteur et tirant au travers de l'hélice.
L'appareil pouvait également embarquer jusqu'à une tonne de bombes en soute fermée dans le fuselage. Une version du Dornier 335, dénommée « Zerstörer » comportait en plus de l'armement standard, deux autres canon Mk 103 de 30 mm dans les ailes avec 70 obus par canons.
Avec le chasseur à réaction He 162, il fut également un des premiers avions équipés d'un siège éjectable (cependant, ce siège n'était pas très au point : en effet le nombre de g qu'il aurait fait encaisser au pilote en cas d'utilisation aurait très probablement causé son décès.).
À l'inverse des concepts allemands de l'époque qui voulaient des appareils de conception simple à la maintenance aisée (tels que leMesserschmitt Bf 109, par exemple), le Do 335 était difficile à fabriquer, requérait des métaux stratégiques en quantité et était réputé difficilement réparable.
Son premier prototype vola en septembre 1943. Il s'ensuivit la construction d'une vingtaine d'appareils de présérie monoplaces (Do 335A-0) ainsi que de quelques exemplaires d'entraînement biplace (Do 335B-0) destinés à la conversion des pilotes sur cet appareil. le premier Do 335A-0 fut livré à la Luftwaffe au milieu de 1944, avec un armement complet, fin prêt pour les essais de mise en service.
Cet appareil, considéré d'une modernité écrasante par rapport à tous les appareils à pistons de l'époque, avait le gros défaut de requérir une masse de métaux stratégiques phénoménale à une époque où l'Allemagne les rationnait, ce qui lui valut un développement long et une construction de la présérie tardive, retardant de ce fait une mise en service qui n'eut finalement jamais lieu.
On envisagea un temps une construction d'une variante à moteur DB603 tractif et à turboréacteur JuMo004b propulsif ainsi que, en collaboration avec Heinkel, d'une version de nuit biplace (Dornier 535).
Engagements


Do 335 au musée
Le Do 335 ne connut qu'une courte utilisation au sein de l'Erprobungskommando 335, une unité d'évaluation opérationnelle, qui ne rencontra que rarement les appareils alliés.
Dans son livre Le Grand Cirque, l'as français Pierre Clostermann raconte une des premières rencontres en combat d'un Do 335 avec l'aviation alliée, en avril 1945. À la tête d'une patrouille de quatre Hawker Tempest de l'escadron 3 de la Royal Air Force dans la région d'Osnabrück, au nord de l'Allemagne, Clostermann rencontra par chance un Pfeil isolé au ras des arbres. Ayant détecté la menace, le pilote allemand fit demi-tour à vitesse maximum. Un seul des quatre Tempest réussit à se mettre en position de tir (sans résultat), mais le très rapide Do 335 distança aisément ses poursuivants malgré la vitesse de pointe supérieure à 750 km/h du Tempest.
La chasse au Do 335


Do 335 dans un centre d'essai américain après la guerre
Notamment en raison de son concept de motorisation en tandem et de son siège éjectable, les Do 335 et ses plans furent intensément recherchés par les unités alliées d'évaluation de matériel allemands. La course au Do 335 fut remportée par les Américains et les Britanniques qui se partagèrent les exemplaires qui n'avaient pas été sabotés ou détruits. Ceux-ci furent l'objet d'études intenses et engendrèrent quelques prototypes aux États-Unis reprenant, notamment, le principe de traction à piston et de propulsion par réaction. Ces successeurs du Do 335 et de ses variantes envisagées n'eurent cependant aucun succès, déjà dépassés par les appareils à seule propulsion par réaction tels que le F-86 Sabre. La France elle aussi récupéra deux exemplaires de cet avion, un monoplace et un biplace, qui furent testées par le Centre d'Essais en Vol de Brétigny, en particulier par le capitaine Receveau, après la fin de la guerre.
•


Avions produits par Dornier

Désignations par numéro de projet Désignations Dornier
avant-1933 Do A • Do B • Do C • Do D • Do E • Do F • Do G • Do H • Do J • Do K • Do L • Do N • Do O • Do P • Do Q • Do R • Do S • Do T • Do U • Do V • Do X •Do Y • Delphin • Komet • Libelle • Merkur • Spatz • Wal

Désignations RLM
1933-1945 Do 10 • Do 11 • Do 12 • Do 13 • Do 14 • Do 15 • Do 16 • Do 17 • Do 18 • Do 19 • Do 20 • Do 22 • Do 23 • Do 24 • Do 25 • Do 26 • Do 29 • Do 212 •Do 214 • Do 215 • Do 216 • Do 217 • Do 317 • Do 318 • Do 335 • Do 417 • Do 435 • Do 635 • P.59 • P.85 • P.174 • P.184 • P.192 • P.231 • P.232 •P.238 • P.247 • P.252 • P.254 • P.256 • P.273 • P.1075

Désignations Dornier
après-1945 Do 24 • Do 25 • Do 27 • Do 28 • Do 29 • Do 31 • Do 32 • Do 34 • Do 128 • Do 132 • Do 228 • Do 231 • 328 • 428 • 528 • 728JET • 928JET • Projekt 621


Production conjointe Avec Dassault-Breguet Alpha Jet

 

[drago 97]

1944-Junkers Mistel











JUNKERS MISTEL
• Bombardiers
• Bombardiers avant 1950

FICHE DESCRIPTIVE
Appareil : Junkers Mistel
Constructeur : Junkers Flugzeug Motorenwerke AG

Désignation :
Nom / Surnom : Mistel
Code allié / OTAN :
Variante :
Mise en service : 1944

Pays d'origine : Allemagne (IIIe Reich)

Catégorie : Bombardiers avant 1950

Rôle et missions : Bombardier composite
Voir les autres images



HISTOIRE
Junkers Mistel :
le bombardier composite
Le « Mistel » (« gui » en allemand) n’est pas à proprement parler un avion mais la combinaison d’un chasseur et d’un appareil parasite, dépourvu d’équipage et bourré d’explosifs, que l’on sacrifiait sur l’objectif. La présence du pilote de chasseur permettait de faire l’économie d’un système de contrôle téléguidé. Il se séparait du bombardier au dernier moment et ce dernier continuait sur sa trajectoire, guidé par le pilote automatique.Ce fut au début de l’année 1941 qu’un pilote d’essais de Junker, Siegfried Holzbauer suggéra son idée au RLM (ministère de l’aviation allemande) de faire usage des carlingues du Ju 88 tombées en désuétude en tant que bombe volante guidée vers sa cible par un appareil transporteur fixé sur son dos. Cette idée unique fut finalement approuvée deux ans plus tard et une série de vols d’essai commença en juin 1943.
L’avantage était de disposer un engin de bombardement de très longue portée et portant une charge explosive élevée. Le chasseur pouvait s’en retourner en assurant sa propre défense mais l’ensemble était très vulnérable à l’aller, car trop lent.Le prix en restait raisonnable puisque les Junkers 88 sacrifiés étaient, au moins au début, des avions hors d’état de combattre. Le compartiment d’équipage à l’avant de l’appareil du Ju 88 fut remplacé par une énorme charge explosive de 1,80 m. de diamètre pesant 3,5 tonnes, et un appareil transporteur Bf 109 fut fixé au dos de la bombe à l’aide d’une superstructure DFS consistant en une paire de tripodes et d’un seul support d’aile.
La première utilisation eut lieu le 24 juin 1944 contre quatre navires alliés en Baie de Seine. Ils furent tous les quatre atteints mais aucun d’eux ne coula. Deux attaques de grandes envergures, l’un contre Scapa Flow en décembre 1944 et une autre contre les usines soviétiques de l’Oural en mars 1945 ne purent avoir lieu. Cette version, Mistel 1 « Beethoven », était la combinaison d’un Bf 109F et d’un Ju 88A-4 reconstruit.
La seconde version, le Mistel 2 « Mozart » accouplé avec un Fw 190A-6 fut complété en novembre 1944. Un réservoir largable modifié avec une capacité de carburant augmentée fut fournie au Fw 190 et le Ju 88 transportait un réservoir à carburant conçu spécialement pour un vol longue distance pour parcourir le long trajet nécessaire à l’opération « Iron hammer » prévue en mars 1945 pour une attaque de 100 Mistel 2 contre l’industrie d’armement soviétique et les centrales électriques. L’utilisation de Fw 190 à la place d’un Bf 109 comme sur le Mistel 1 posa quelques problème car il était plus lourd et provoquait l’éclatement des pneus du Ju 88 au décollage.
Alors que les versions précédentes de Mistel n’avaient utilisés que des Ju 88 usagés, une nouvelle combinaison Mistel 3 utilisait elle un Ju 88G-10 ou un Ju 88H-4 flambant neuf surmonté par un Fw 190A-8.
Les Mistel furent employés essentiellement contre des objectifs ponctuels, comme des ponts, avec un succès mitigé et des pertes élevées. Environ 250 Mistel ont été construits. Il exista 3 autres variantes très différentes du Mistel : le Mistel 4, composé d’un Ju 287B-1 (bombe) et d’un Me 262A, le Mistel 5, composé d’une bombe à réaction Ar E377a et d’un appareil de pilotage He 162A, enfin le Mistel 6 avait la même bombe que le Mistel 5 mais avec Ar 234C pour le pilotage.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Modèle : Junkers Mistel 1
Envergure : 20.00 m
Longueur : 14.40 m
Hauteur : 0.00 m
Motorisation : 2 moteurs Junkers Jumo 211J-1 et 1 moteur Daimler-Benz DB 601E-1
Puissance totale : 2 x 1340 ch. + 1 x 1300 ch
Armement : 3800 kg d'explosifs
Charge utile : -
Poids en charge : 14815 kg
Vitesse max. : 482 km/h
Plafond pratique : 760 m
Distance max. : 770 Km
Equipage : 1
[...] Passez dans le comparateur...

 

[drago 97]

1946 Yakovlov Yak-11



Yakovlev Yak-11




Constructeur
Yakovlev

Rôle Avion d'entraînement

Premier vol
10 novembre 1945

Mise en service 1946
Nombre construits 3 859
Équipage
1 étudiant et 1 instructeur
Motorisation
Moteur Shvetsov ASh-21 (en)

Nombre 1
Type Moteur en étoile

Puissance unitaire 570 ch
Dimensions
Envergure
9 4 m
Longueur 8 50 m
Hauteur 3 28 m
Surface alaire
15 40 m2
Masses
À vide 1 900 kg
Maximale 2 440 kg
Performances
Vitesse maximale 460 km/h
Plafond
7 100 m
Vitesse ascensionnelle
486 m/min
Rayon d'action 1 250 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse ShKAS de7,62 mm ou 1 mitrailleuseBerezin UBS de 12,7 mm

Externe 200 kg de bombes
modifier

Le Yakovlev Yak-11 (désignation OTAN Moose) fut un avion d'entraînement utilisé par l'armée de l'air soviétique et dans les pays d'Europe de l'Est entre 1947 et 1962.
Sommaire
Histoire
La conception du Yak-11 fut largement inspirée par le chasseur Yak-3. Il devint l'avion d'entraînement le plus utilisé par l'armée de l'air soviétique et fut souvent comparé au T-6 Texan par l'importance de son emploi. Le premier prototype vola le 10 novembre 1945 et entra en service en 1946. Au total 3 859 exemplaires furent produits entre 1947 et 1956. À partir de 1953, 707 exemplaires furent également produits par la Tchécoslovaquie sous la désignation LET C-11. Les Yak-11 et C-11 furent utilisés par toutes les nations membres du pacte de Varsovie, ainsi que dans de nombreux pays d'Afrique, du Moyen-Orient et d'Asie (Afghanistan, Albanie, Algérie, Autriche, Bulgarie, Chine,Tchécoslovaquie, RDA, Égypte, Irak, Hongrie, Pologne, Corée du Nord, Roumanie, Somalie, Union soviétique, Syrie, Viêt Nam, Yémen).
En 1958, le Yak-11 devait être remplacé par le Yak-11U pour l'entraînement aux avions à propulsion. Toutefois, la version U ne fut produite qu'à un très petit nombre et le Yak-11 resta en service jusqu'en 1962.
Grâce à sa ressemblance avec le Yak-3, le Yak-11 a récemment vu sa popularité grandir parmi les passionnés d'avions militaires. Sa grande maniabilité en fait un avion participant fréquemment aux courses aériennes. Pas moins de 120 exemplaires sont toujours en état de vol dans monde.
Description


Yak-11 de l'armée de l'air polonaise
• Fabrication mixte Métal/Bois
• Moteur ASh-21 7 cylindres en étoile refroidit par air dérivé du ASh-82 14 cylindres
• Train d'atterrissage rétractable sous les ailes.
Voir aussiListe d'avions militaires de la montée de la guerre froide
Sur les autres projets Wikimedia :
• Yakovlev Yak-11, sur Wikimedia Commons
Développement lié
• Yakovlev Yak-3
Aéronefs comparables
• T-6 Texan
• PZL TS-8 Bies
RéférencesBibliographie (en) Yefim Gordon, Dmitry Komissarov et Sergey Komissarov, OKB Yakovlev : a history of the design bureau and its aircraft, Hinckley, Midland,‎ 2005 (ISBN 1-857-80203-9).
• (en) Bill Gunston (en), The Osprey encyclopedia of Russian aircraft, 1875-1995, London, Osprey Aerospace,‎ 1995 (ISBN 1-855-32405-9).
• (en) Bill Gunston et Yefim Gordon, Yakovlev aircraft since 1924, Annapolis, Md, Naval Institute Press,‎ 1997 (ISBN 1-557-50978-6).
• (en) David Donald (dir.), Daniel March (dir.) et John Heathcott (dir.), International Air Power Review, vol. 3, Norwalk, Connecticut, AIRtime,‎ 2001, 156–167 p. (ISBN 978-1-880-58836-9), « Thompson, Warren : Twin Mustang in Korea ».

Avions construits par Yakovlev

Chasseurs Yak-1 • Yak-3 • Yak-7 • Yak-9 • Yak-15 • Yak-17 • Yak-23 • Yak-25 (II) • Yak-28 • Yak-38

Bombardiers Yak-2 • Yak-4 • Yak-28

Transports Yak-6 • Yak-10 (en) • Yak-12 • Yak-14 (en) • Yak-40 • Yak-42 • Yak-58 (en) • Yak-112 (en)

Reconnaissance Yak-25 • Yak-27 • Pchela

Entraînement UT-1 (en) • UT-2 • Yak-7 • Yak-11 • Yak-17 • Yak-18 • Yak-28 • Yak-30 (II) • Yak-32 • Yak-50 (II) (en) • Yak-52 • Yak-53 (en) • Yak-54 (en) • Yak-55 • Yak-130 •Yak-200 (en) • Yak-210 (en)

Hélicoptères Yak-24

Expérimentaux EG (en) • Yak-5 (en) • Yak-8 (en) • Yak-13 • Yak-16 (en) • Yak-19 • Yak-25 (I) (en) • Yak-26 • Yak-30 (I) (en) • Yak-36 • Yak-41 • Yak-43 • Yak-44 (en) • Yak-46 (en) •Yak-50 (I) (en) • Yak-60 (en) • Yak-140 (en) • Yak-1000 (en)

 

[drago 97]

1946 Yakovlov Yak-18



Yakovlev Yak-18



Constructeur
Yakovlev

Rôle Avion d'entraînement

Premier vol
1946
Mise en service 1946
Équipage
1 étudiant et 1 instructeur
Motorisation
Moteur Ivchenko AI-14RF
Nombre 1
Type Moteur à hélice
Puissance unitaire 300 ch
Dimensions


Envergure
10 60 m
Longueur 8 35 m
Hauteur 3 35 m
Surface alaire
17 8 m2
Masses
À vide 1 025 kg
Maximale 1 320 kg
Performances
Vitesse maximale 300 km/h
Plafond
5 060 m
Rayon d'action 700 km
modifier

Le Yakovlev Yak-18 (Code OTAN : Max) fut un avion d'entraînement militaire et civil biplace soviétique. Il entra en service en 1946. Motirisé à l'origine par un moteur en étoile Shvetsov M-11FR-1 (en), il est entré en service en 1947. Il a été aussi produit en Chine sous le nom Nanchang CJ-5.
Sommaire
Histoire
En mai 1945, Yakovlev décida la conception du Yak-18 biplace comme avion d'entraînement. Il le conçut pour remplacer les anciens UT-2et Yak-5 (en) en service dans l'Armée de l'air soviétique et dans l'aviation civile. Le nouvel appareil décolla un an plus tard, propulsé par unShvetsov M-11 (en) 5 cylindres en étoile et équipé d'un train d'atterrissage principal entièrement rétractable et une roulette de queue fixe. Sa conception le rendit extrêmement facile à construire et à entretenir et sa production continue toujours aujourd'hui (55 ans plus tard) dans deux de ses variantes : le Yak-18T 4 places et le Yak-54 2 places. Le Yak-18 devint l'avion d'entraînement standard dans les écoles de pilotage militaires et civiles. La Chine l'utilisa à grande échelle et de nombreuses nations l'employèrent également.
Membre de la deuxième génération de concepteurs d'avions russes, et la plus connu pour la conception chasseurs, Alexandre Sergueïevitch Yakovlev a toujours conservé une section de conception d'avions légers. En mai 1945, Yakovlev a lancé la conception de l'entraîneur Yak-18 biplace. Il vise à remplacer les Yakovlev UT-2 et Yak-5 en service dans les Forces aériennes soviétiques et DOSAAF (Société de contributions volontaires pour la collaboration avec l'Armée, la Force aérienne et la Marine, qui a parrainé les aéro-clubs partout en URSS). En 1944, une version avancée de l'UT-2 avait été construite et présentait une verrière fermée et train d'atterrissage fixe qui avait une ressemblance frappante avec le nouveau Yak-18. Le nouvel avion a volé un an plus tard, propulsé par un moteur Shvetsov M-11 cinq-cylindres en étoile de 119 kw (160 ch) et mettant en vedette un train d'atterrissage principal escamotable pneumatique et un roulette de queue fixe. Il est entré en service en tant que formateur plus tard la même année et a été construit par Yakovlev jusqu'en 1956. Des exemplaires ont été exportés vers la Chine, au début sous forme de kit en 1950. Les Chinois ont commencé la production de copies sous licence en 1954 avec la désignation CJ-5.
Le plus grand titre de gloire du Yak-18 est son utilisation comme bombardier de nuit par la Force aérienne nord-coréenne au cours de la guerre de Corée. L'avion a été modifié avec des supports de bombes sur la section centrale de l'aile et a survolé l'emplacement des troupes de l'ONU de nuit et largué des bombes pour harceler les forces de l'ONU. L'attaque la plus réussie de l'aviation nord-coréenne pendant la guerre fut la destruction d'un dépôt de carburant de près de 5,5 millions de gallons dans la zone d'Inchon, en juin 1953, par 4 ou 5 Yak-181. Le moteur à cinq cylindres rappelait à la plupart des troupes américaines le son des premières machines à laver à essence, ce qui lui a valu le surnom « Washing Machine Charlie » (« Machine à laver Charlie »). Le nom de « Bed Check Charlie » a également été utilisé pour ces intrus nocturnes. Le Yak-18 ainsi que le Polikarpov Po-2 étaient devenus tout à fait une nuisance, jusqu'à ce que les chasseurs de nuit des États-Unis commencent à les abattre.


Formation de voltige sur YAK-18's

Variantes
• Yak-18 - La version originale.
• Yak-18A - Version remotorisée par un Ivchenko AI-14 (en) FR de 260 ch. Version la plus produite.
• Yak-18U - Version construite en un petit nombre. Équipé d'un train d'atterrissage rétractable.
• Yak-18P (désignation OTAN "Mouse") - Version monoplace pour la voltige. Dérivé du Yak-18 d'entraînement.
• Yak-18PM - Version de voltige.
• Yak-18PS - Version de voltige avec roue de queue rétractable.
• Yak-18T - Version d'entraînement civile. Le Yak-18T est aussi un avion de transport de passagers léger avec 4 places (pilote compris).
• Nanchang CJ-5 - Le Yak-18 fut construit sous licence par la Chine sous le nom CJ-5.
• Nanchang CJ-6 - Version chinoise, utilisant un Zhuzhou HS-6 en étoile.
• Nanchang Cj-6a - Version chinoise, propulsé par un Zhuzhou Huosai en étoile de 285 ch.
• Nanchang CJ-6B - Version armée de surveillance côtière, appareil d'observation.
• Nanchang BT-6 - Désignation pour l'export des CJ-6 et CJ-6a. Le CJ-6 fut vendu à l'Albanie, au Bangladesh, au Cambodge, à la Corée du Nord, au Sri Lanka, à la Tanzanie, à la Zambie.
• Nanchang Haiyan (Petrel) - Version civile pour l'agriculture.
• Nanchang Haiyan A - Prototype.
• Nanchang Haiyan B - Version civile de lutte anti-incendie et pour l'agriculture.
• Nanchang Haiyan C - Version civile de patrouille et d'observation.